DlîOlTS ET OBLIGATIONS DU CAPITAINE AVANT LIS DEPART

Les pouvoirs conférés au capitaine, les obligations qui lui sont imposées par la loi avant le départ du navire, ont pour but principal de garantit que le navire parle dans toutes les conditions voulues pour assurer son heureuse arrivée au port de destination.

Dans ce but, le capitaine peut engager les gens de l'équipage, faire travailler au radoub (^c'est-à-dire aux réparations du navire), acheter des voiles, des cordages et autres choses pour le bâtiment, emprunter, fréter le navire et généralement faire tout ce qui est nécessaire pour assurer au navire une heureuse et fructueuse navigation. Toutefois, pour que le capitaine ait ces pouvoirs, il faut qu'il ne se trouve pas dans le lieu de la demeure de l'armateur ou du fondé de pouvoirs de celui-ci : dans ce cas, il ne doit faire ces actes que de concert avec l'armateur ou son fondé de pouvoirs, c'est-à-dire après avoir obtenu son assentiment (art. 232 et 233). Si le capitaine ne consultait pas l'armateur ou son fondé de pouvoirs, sans doute les actes n'en seraient pas moins' valables à l'égard des tiers de bonne foi, ignorant le lieu de la

(1) Parfois aussi on désigne sous le nom de baraterie de patron, le crime consistant pour un marin à échouer, perdre ou détruire le navire sur lequel il est embarqué (D. disciplinaire et pénal pour la marine marchande, art. 89).

(2) Gela présente surtout un avantage pratique quand il y a un grand nombre de copropriétaires du navire.

demeure de l'armateur, mais le capitaine serait responsable envers celui-ci du dommage qu'il lui aurait causé en agissant sans son assentiment.

910. Obligations du capitaine avant le départ. — En vertu d'anriens règlements, qui sont abrogés par la loi du 17 avril 1907 concernant la sécurité de la navigation maritime et la réglementation du travail à bord des navires de commerce, le capitaine devait, avant de prendre charge, faire opérer la visite de son navire, aux termes et dans les formes que prescrivaient les règlements. La visite était opérée par d'anciens navigateurs ou charpentiers désignés annuellement par le tribunal de commerce; elle avait pour but de constater si le navire était en état de tenir la mer et pourvu de tous les instruments nécessaires à une bonne navigation. Un procès-verbal était dressé pour chaque visite et déposé au greffe du tribunal de commerce : un extrait de ce procès-verbal devait toujours se trouver à bord du navire (art. 225 et 226, G. corn.). - Pour les navires naviguant au long cours, la visite devait être faite à chaque voyage, s'il s'était écoulé plus d'un an depuis la visite précédente, à moins que le navire n'eut subi des avaries (L. 30 janvier 1893, art. 9). Les navires destinés au cabotage étaient soumis à la visite une fois par an.

Les visites à faire, soit pour les navires nouvellement construits ou nouvellement acquis à l'étranger, sôit pour les navires en service ou en partance, ont été organisées à nouveau et d'une façon plus complète, plus sérieuse qu'antérieurement, par la loi du 17 avril 1907, tout au moins quand il s'agit de navires de plus de 25 tonneaux (I) (art. 1, 5, 7 et 56, Ier alin.). Les obligations relatives à la visite sont imposées pàr cette loi, non plus au capitaine, mais aux armateurs et propriétaires. Elles sont, en principe, les mêmes, quelle -que soit la navigation maritime à laquelle les navires se livrent.

La visite a, même au point de vue des intérêts privés, une certaine importance. Quand une difficulté s'élève sur la cause d'un accident de mer, la visite fait présumer que le navire est parti en bon état de navigabilité, tandis que l'absence de visite fait présumer que le navire n'était pas au départ en état de tenir la mer. Ces présomptions ne sont pas, du reste, absolues: elles peuvent être combattues par la preuve contraire (2). Y. ai t. 297, 2'' alin., C. coin.

(1) La loi du 17 avril 1907 ne visant que les navires de plus de 25 tonneaux et n'abrogeant expressément les anciennes dispositions relatives à la visite que pour ces navires, il semble que ces règles subsistent encore pour les navires dont le tonnage ne dépasse pas 25 tonneaux.

(2) La loi du 17 avril 1907 n'a pas touché à l'importance civile qu'a la visite

DU CAPITAINE

911 . Pièces de bord. — Le capitaine ne doit pas partir sans avoir à bord différentes pièces qu'on désigne sous le nom de pièces de bord, papiers de bord ou expéditions ; ce sont :

a) L'acte de francisation (art. 226, C. corn).

b) Le rôle d'équipage* — C'est un état dressé par l'administrateur de l'inscription maritime ; il contient le nom du navire, de son port d'attache, du propriétaire et de l'armateur, le genre de navigation que doit effectuer le navire, les noms et prénoms, la filiation, le lieu et la date de naissance, le domicile, le signalement, le quartier, les folio et numéro d'inscription, le grade au service, la qualité à bord du bâtiment, les conditions d'engagement de toutes les personnes composant l'équipage; on y porte aussi les noms des passagers. Enfin, on y mentionne les avances faites en cours de voyage sur les salaires et autorisées par le fonctionnaire compétent. — Le rôle d'équipage est renouvelé à chaque voyage pour les bâtiments de long cours et tous les ans pour les autres.

Le rôle d'équipage est utile à plusieurs points de vue ; il sert d'abord à prouver les conventions intervenues entre l'armateur et le capitaine et entre l'armateur ou le capitaine elles gens de mer (G. corn. art. 250); il constate la nationalité du capitaine et des hommes de l'équipage ; il sert de base aux retenues à opérer au profit de la Caisse des invalides de la marine.

c) Les connaissements et les charte-parties. — La charte-partie est Técrit constatant l'affrètement du navire ; le connaissement est L'écrit qui constate que le capitaine a pris les marchandises en charge. V. nos 920, 925 et suiv.

d) Un registre de visite dans lequel sont inscrites les constatations faites lors des visites auxquelles le navire a dû être soumis (L. 17 avril 1907, art. U, al. 3) (I).

é) Les acquits de paiement ou les acqnils-à-caiition des douanes. — Les acquits de paiement sont des quittances délivrées par l'Administration des douanes pour constater le paiement des droits de douane. — Les aequits-à-caution sont des certificats délivrés par la même administration et constatant que, moyennant rengagement d'une caution, des marchandises peuvent circuler librement entre le lieu de départ et le lieu de destination.

f) Le congé. — C'est une sorte de passeport délivré par l'Adminis-

au point de vue des présomptions, indiquées au texte. Ces présomptions continuent donc à s'appliquer sous l'empire de cette loi.

(1) Avant la loi du 17 avril 1907, les procès-verbaux de visite eux-mêmes figuraient parmi les pièces de bord. V. art. 226, G. corn.

tration des douanes et sans lequel un navire ne peul sortir de son port d'atlaelie. Le congé constate que le navire est toujours français et il permet d'affirmer l'identité du bâtiment pour lequel il est délivré avec celui auquel s'applique l'acte de francisation. Le congé est valable pour un an ou pour la durée du vovage, s'il dure plus d'un an.

g) manifeste. — C'est une nomenclature de toutes les marchandises formant la cargaison : il résume, pour ainsi dire, les différents connaissements délivrés par le capitaine. Le manifeste facilite la perception des droits de douane, empêche la contrebande et aide à la confection des tableaux statistiques des douanes, qui font connaître le mouvement des importations et des exportations et peut servir à prouver le chargement effectif de marchandises.

h) Le certificat ou patente de santé. — C'est un acte qui constate l'état sanitaire des pays de provenance et celui du navire lors du départ. Il indique spécialement l'existence ou l'absence de maladies contagieuses en vue desquelles la police sanitaire maritime a été organisée. On dislingue la patente nette, la patente suspecte et la patente brute : elle est nette, quand elle constate l'absence de maladies contagieuses dans le port de provenance; suspecte, quand elle laisse planer le doute sur l'état sanitaire de ce port : enfin brute, quand elle signale l'existence d'une maladie contagieuse. Quand la patente est nette, le navire est admis, lors de son arrivée à destination, en libre pratique; quand elle e§t brute ou suspecte, il subit une quarantaine, dont la durée varie selon les circonstances, ou bien les passagers sont soumis à des mesures diverses.

i) Le livre de bord. — Le capitaine doit tenir un livre ou registre de bord, conformément à la loi; c'est une sorte de journal de l'administration du capitaine. D'après l'article 224, C. com., ce livre doit contenir les résolutions prises pendant le voyage, la recette et la dépense relatives au navire et généralement tout ce qui concerne le fait de la charge du capitaine et tout ce qui peut donner lieu à un compte à rendre ou à une demande à former. — Ce registre joue un rôle important au point de vue de la preuve *, il peut servir, soit au capitaine à se justifier quand quelque faute est alléguée à sa charge, soit au contraire, à l'armateur et aux assureurs à prouver la faute du capitaine. Il peut servir à corroborer le rapport de mer, que le capitaine doit faire en arrivant à destination (n° 916). Du reste, la preuve est naturellement admise contre les énonciations du livre de bord.

912. Le capitaine qui contrevient aux articles 224 à 227, G. com., c'est-à-dire qui ne tient pas de livre de bord, ou qui n'a pas les pièces de bord prescrites, ou qui ne se tient pas à bord de son navire (n° 914), est présumé en faute; quand un accident se produit, c'est à lui à prou-

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ver, par dérogation aux principes ordinaires sur la charge de la preuve en matière de délits ou de quasi-délits, s'il y a lieu, la force majeure ou le cas fortuit, quelle que soit la personne à l'égard de laquelle sa responsabilité est invoquée, c'est-à-dire môme à l'égard des tiers avec lesquels aucun contrat n'a été conclu. Y. art. 228, C. coin.

913. Obligations et pouvoirs du capitaine en cours de voyage. — Le capitaine doit conduire le navire au port de destination en suivant le chemin indiqué par l'armateur ou, en l'absence d'indication, le chemin le plus direct et le plus ordinairement suivi. Il ne peut re lâcher % c'est-à-dire arrêter le navire dans un port intermédiaire, qu'autant que l'armateur l'y a autorisé. S'il relâche volontairement, il est responsable du dommage causé à tous les intéressés par le retard en résultant. Il n'y a évidemment pas lieu à celte responsabilité, quand le capitaine a fait une relâche forcée, c'est-à-dire a fait entrer son navire dans un port intermédiaire pour le faire réparer, pour échapper à la tempête ou à la poursuite de l'ennemi. Il y a donc grand intérêt à connaître la cause d'une relâche. Afin d'éclairer les intéressés et de leur fournir ainsi qu'au capitaine un moyen de preuve, la loi prescrit au capitaine de faire au président du tribunal de commère ou, à défaut de tribunal de commerce, au juge de paix en France, au consul en pays étranger, un rapport (parfois appelé petit consulat), dans lequel sont déclarées les causes de la relâche (art. 245, G. corn.). V. n° 916.

914. Le capitaine doit être en personne à bord de son navire, spécialement à l'entrée ou à la sortie des ports, havres ou rivières (art. 227, C. corn.). En principe, tout capitaine doit, à rentrée ou à la sortie d'un port (1), prendre un pilote, c'est-à-dire un navigateur spécialement chargé de diriger le navire (D. 12 décembre 1806, article 34) (2). Les pilotes institués par l'Administration de la marine jouissent d'un monopole; des décrets fixent les droits de pilotage à percevoir dans 1'élendue de chaque arrondissement maritime. Le pilotage est obligatoire, en ce sens que tout capitaine doit payer les droits de pilotage, qu'il reçoive ou non un pilote à bord. Du reste, la présence d'un pilote à bord ne dispense pas le capitaine de l'obligation de rester lui-

(t) Aussi l'obligation du pilotage existe également lors du départ, lors do l'entrée ou de la sortie d'un port de relâche, et lors de l'arrivée au port de destination .

(2) Certaines dispenses ont été accordées pour les navires français qui l'ont habituellement la navigation de port en port et qui pratiquent l'embouchure des rivières. D'après la loi du 12 mai 1905, la franchise du pilotage est accordée dans ces conditions aux voiliers de 100 tonneaux au plus et aux vapeurs ne jaugeant pas plus de 150 tonneaux.