L.-C. et R . , Manuel, 14e édit
même sur son navire. Le pilote ne commande pas, il donne seulement des conseils au capitaine en lui indiquant les écueils : le capitaine peut ne pas suivre les avis du pilote. Aussi est-il admis que le capitaine est responsable de ses fautes, malgré la présence d'un pilote obligatoire, ce qui, par voie de conséquence, entraîne la responsabilité du propriétaire du navire (art, 21 G, G. corn.)-
915. En cours fie voyage, le capitaine a des pouvoirs très étendus ; il peut, pour continuer le voyage, faire tous les actes que des circonstances extraordinaires rendent nécessaires. Mais il ne peut, sans mandat spécial, ni vendre le navire, à moins qui] ne soit innavigable (art. 237, G. corn.), ni l'hypothéquer (L. 10 juillet 1885, art. 3). En outre, pour les actes les plus graves que des besoins urgents peuvent rendre nécessaires, la loi prend des précautions, afin d'éviter qu'ils soient faits sans nécessité réelle et d'une façon dommageable pour l'armateur ; tel esi le but de l'article 234, C. corn.
Parfois, des avaries qu'il importe de réparer, se produisent en cours de voyage, ou bien les vivres s'épuisent et le capitaine n'a pas les sommes nécessaires pour payer les frais de réparations, pour acheter des vivres supplémentaires ou pour subvenir à toutes autres dépenses urgentes et imprévues. Le capitaine peut se procurer ces sommes de plusieurs façons. D'après l'article 234, il peut emprunter sur le corps et quille du vaisseau, c'est-à-dire emprunter à la grosse, en affectant le navire au prêteur, emprunter en donnant en gage des marchandises, vendre une partie de la cargaison; il pourrait aussi faire un emprunt à la grosse sur les marchandises (1). Le capitaine, qui veut faire une de ces opérations, doit remplir différentes formalités, destinées à assurer qu'il existe un besoin réel. D'après l'article 231, il faut : 1° qu'un procès-verbal, signé des principaux de l'équipage, constate la nécessité des dépenses à faire ; 2° que le capitaine se fasse autoriser en France par le tribunal de commerce ou, à défaut, par le juge de paix; à l'étranger, par le consul de France ou, à défaut, par le magistrat du lieu.
En vertu de l'article 234, le capitaine peut avoir vendu des marchandises appartenant à des chargeurs, pour subvenir à des dépenses que doit, en définitive, supporter l'armateur. Que peuvent lui réclamer les chargeurs, dont les marchandises ont été vendues pour subvenir à des dépenses qui ne doivent pas demeurera leur charge ? Une distinction est faite à cet égard, selon que le navire arrive ou non à bon port à
(t) L'emprunt à la grosse offre notamment sur l'emprunt avec constitution en gage des marchandises cet avantage que le capitaine n'a pas, quand il fait un emprunt à la grosse, a se dessaisir des marchandises pour en mettre le prêteur en possession, afin de se conformer aux articles 2076, G. civ., et 92, G. com.
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destination. Si le navire parviéirt à bon port, il est tenu compte au propriétaire de ses marchandises vendues, d'après le cours des marchandises de même nature et qualité au lieu de la décharge du navire au moment de son arrivée: le capitaine pressé vend souvent à bas prix, ce qui constitue ce qu'on appelle une mévente et il serait injuste de Taire supporte! par les propriétaires de marchandises la perte en résultant Tari. 231, al. 7, et art. 298, al. t). Mais, si le navire se perd, ( est du prix de vente des marchandises qu'il doit être lenn compte par l'armateur (art. 288, al. 2;. Du reste, l'armateur a la faculté d'abandonner le navire et le fréta ceux dont les marchandises ont été ainsi vendues (art, 2U8, al. 3). Il peut y avoir là pour les chargeurs une cause de préjudice assez grave ; aussi ceux d'entre eux qui sont avertis ont le droit de s'opposer à la vente de leurs marchandises et de demander qu'elles soient débarquées (art. 234, al. 3). La perte résultant de l'abandon, pour celui dont les marchandises ont été vendues par le capitaine, est répartie au marc le franc sur la valeur de toutes les marchandises (art, 298, dern. al. .
916. Obligations et pouvoirs du capitaine a l'arrivée. — Le port de destination est d'ordinaire déterminé avant le départ. Cependant, dans les usages- commerciaux actuels, il n'est souvent fixé qu'en cours de voyage; des navires partant avec une destination alternative : à rentrée d'une mer, d'une rade ou d'un port (port d" ordre) où il devra se rendre avec son bâtiment, le capitaine recevra un ordre, apprendra, soit par une lettre ou un télégramme, soit d'un correspondant de l'armateur ou du chargeur de la cargaison, vers quel port il doit se diriger pour opérer le déchargement. Il en est notamment ainsi, quand un navire part avec une cargaison qui n'a pas encore été vendue ou quand on prévoit que, vendue pour être livrée dans un pays, il pourra se faire ([d'elle soit l'objet d'une vente postérieure, avec livraison à faire dans un au Ire pays.
Le capitaine doit constater le momenl précis de son arrivée au port de destination : cette constatation sert à déterminer le point de départ du délai de 24 heures, dans lequel il doit faire viser son livre de bord par l'autorité compétente et déposer son rapport de mer (art. 2eL\ CL com.).
Dans les 24 heures de son arrivée, le capitaine fait viser son registre ou livre de bord. Le visa est donné en France par l'un des ji ges du tribunal de commerce, par le maire ou son adjoint dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce ; en pays étranger, par le consul de France (art. 242, G. com.). Cette mesure est prescrite, afin que Te capitaine ne modifie pas les énonciations du livre de bord selon l'intérêt
qu'il croirait y avoir après coup,, d'après l'état des marchandises, pour justifier sa conduite.
Le capitaine doit aussi faire un rapport de mer, qui est exigé dans le cas d'arrivée à destination, de naufrage et, comme il a été dit plus haut, de relâche (n° 913). Les énonciations à insérer dans ce rapport varient selon les cas. En cas d'arrivée à destination, le rapport doit énoncer le lieu elle temps du départ, la roule qu'a suivie le navire, les hasards qu'il a courus, les désordres arrivés dans le navire el toutes les circonstances de la navigation (art. 242, C. corn., et art. 10, Ord. du 29 octobre 1833). Le rapport doit être fait dans les 24 heures de l'arrivée : il faut que le capitaine n'ait pas le temps de chercher les moyens de dissimuler la vérité et de tromper par de fausses énonciations du rapport. Du reste, le capitaine a intérêt à se presser ; car, sauf dans le cas de péril imminent, il ne peut débarquer des marchandise! avant d'avoir fait son rapport (art. 248, G. com.). Ainsi, le capitaine ne peut pas rédiger son rapport de façon à expliquer à sa décharge des avaries provenant de sa faute et dont il ne s'apercevrait qu'après la mise à terre des marchandises. A l'appui du rapport de mer, le capitaine doit remettre différentes pièces de bord (art. 1 1 , Ord 29 octobre 1833).
Le rapport est fait en France et dans les colonies françaises devant le président du tribunal de commerce ou, dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce, devant le juge de paix du canton (art. 245 et 248 G. com ). En pays étranger, le rapport est fait au consul, au juge du lieu ou à toute autre autorité civile. De ce que le rapport de mer est fait en pays étranger souvent à un consul, vient le nom de consulat donné à ce rapport.
En cas de relâche, le rapport est plus abrégé (art. 245). Aussi l'appelle-t-on alors parfois le petit rapport ou petit consulat.
En cas de naufrage ou d'échouement avec bris, le rapport doit indiquer le lieu du sinistre, donner les noms des marins ou passagers qui auraient péri, fournir des explications sur l'état du navire, sur les effets, papiers et sommes sauvés (Ord. 29 octobre 1833, art. 55).
Le rapport doit être affirmé par le capitaine, mais eela ne suffit pas.j Par cela même que le rapport émane du capitaine, on peut craindre qu'il ne présente les événements de la navigation sous un jour favora-1 ble pour lui et peu conforme à la vérité. Aussi le rapport est-il l'objet d'une vérification, qui se fait au moyen de l'interrogatoire des gens del l'équipage et des passagers (art. 246 et 247, G. com.)- La force probante du rapport varie selon que la vérification en a ou n'en a pas eû lieu.
Le rapport vérifié fait preuve des faits qu'il constate, soit pour, soit contre le capitaine, sauf aux intéressés à faire la preuve contraire par
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lous les moyens (art. 249). Quand le rapport n'a pas élé vérifié, il ne peut être invoqué à la décharge du capitaine, mais il fait preuve contre lui. Toutefois, on ne peut exiger l'impossible, et quand le capitaine s'est sauvé seul en cas de naufrage ou quand les passagers et les gens de l'équipage refusent de répondre à l'interrogatoire, le rapport non vérifié a la même force probante que si la vérification avait été faite (art. 247, C. com.).
Quand le capitaine ne fait pas de rapport de mer, fait un rapport irrégulier ou le fait plus de 24 heures après l'arrivée, il est présumé avoir causé par sa faute les accidents survenus pendant le voyage ; cette présomption de t'ait peut être détruite par la preuve contraire.
