L'indemnité convenue pour le cas de retard

On insère souvent dans la charte-partie des clauses accessoires, telles que celles qui concernent le chapeau du capitaine (n° 936) ou la clause : les avaries selon les us et coutumes de la mer, etc. (n° 936).

(1) V. note 1 de la page 832.

D2 L'aFFPvK TE ME NT OU NOLISSEMENÏ.

922. Des obligations du fkétkuk. — Le Gode s'est occupé du cas très fréquent <m Tarmatéar, jouant le rôle de fréteur, se charge de transporter des marchandises sur le navire. Le fréteur est tenu : 1° de mettre le navire affrété à la disposition de l'affréteur ; 2° de le tenir en bon état de navigabilité; 3° de recevoir les marchandises à bord et de les arrimer convenablement; 4° de délivrer un connaissement; 5° de transporter les marchandises dans les délais fixés et de leur donner les soins nécessaires à leur conservation ; 6° de délivrer les marchandises à qui de droit à destination ; 7° de répondre comme tout voilurier ou transporteur, de la perte ou des avaries des marchandises ou du retard. Quelques expliquions sont nécessaires sur chacune de ces obligations.

923. 1° Obligation de mettre le navire à la disposition de l'affréteur. — Il importe, notamment au point de vue de cette obligation, de distinguer entre l'affrètement total et l'affrètement relatif à des marchandises à transporter. Dans le cas de ce dernier affrètement, TadVéleur ne peut pas, à moins de convention contraire, exiger qu'on mette à sa disposition une partie déterminée du navire. En cas d'affrètement total, le fréteur doit laisser à l'affréteur le navire entier. Alors même que le chargement ne serait pas complet, le fréteur ne pourrait pas prendre, sans le consentement de l'affréteur, un chargement supplémentaire S'il le faisait, l'affréteur pourrait faire décharger les marchandises ou, à défaut de déchargement, le bénéfice du fret afférent à ces marchandises appartiendrait à l'affréteur, qui a droit à la jouissance exclusive du navire (art. 287). Le fréteur ne peut pas, en principe, se plaindre de ce que le chargement n'est pas complet, puisque le vide lui est payé pour le plein (art. 288, 1er alin.).

2° Obligation de tenir le navire en bon état de navigabilité. — Le fréteur doit faire en sorte que le navire soit en état de tenir la mer au départ et qu'il demeure dans^cet état jusqu'à l'arrivée à destination. Qu'arrive-t-il quand le navire est innavigable lors du départ ou le devient postérieurement ?

A. Quand il est prouvé que le navire n'était pas, lors du départ, en état de naviguer, le capitaine, d'après l'article 297, perd son fret et répond des dommages-intérêts de l'affréteur. Cette double pénalité pécuniaire frappant le fréteur s'explique lorsque le navire ne peut pas parvenir au port de destination. Mais faut-il l'appliquer alors même que. grâce aux réparations qu'il a subies en cours de route, le navire achève son voyage? Il est naturel qu'en raison du retard, des dommages-intérêts soient toujours dus : mais il paraît exorbitant de priver le fréteur du fret, alors que le but de l'affrètement a été atteint. Cependant, l'article 297 ne faisant pas de distinction, la jurisprudence admet celte solution rigoureuse.

lï. Quand le navire, parli en bon état, subit des avaries en cours de voyage (art. 296), les choses doivent se passer autrement ; car il n'y a aucune faute à reprocher au fréteur. Il faut alors distinguer selon que le navire peut ou non être réparé. Si la réparation du navire est possible, le capitaine doit la faire opérer et l'affréteur doit en principe attendre qu'elle soit faite ; s'il voulait retirer les marchandises, comme alors la rupture du voyage aurait lieu par sa volonté, il devrait le fret entier (art. 206, al. 1er, et art. 293). Si, au contraire, le radoub n'est pas possible (ce qui constitue un cas d'innavigabilité), le capitaine est tenu de louer un autre navire (art. 296, al. 2), pour y transporter les marchandises jusqu'à destination. Deux cas peuvent alors se présenter : ou le capitaine parvient à louer un autre navire, ou il n'y parvient pas. Quelles sont, dans chacun de ces deux cas, les obligations de l'affréteur? Si le capitaine ne trouve pas à louer un second navire et si, de cette façon, les marchandises ne parviennent pas à destination, la loi (art. 296, al. 3), donne au fréteur droit au fret à proportion de ce dont le voyage est avancé, c'est là ce qu'on appelle le fret de distance ou fret proportionnel. Quand, au contraire, le capitaine a loué un second navire, deux frets ont été convenus, l'un entre le fréteur et l'affréteur pour le premier navire, l'autre entre le capitaine de ce navire et le fréteur d'un second bâtiment ; il se peut que le second fret soit égal ou supérieur ou inférieur au premier fret. Pour examiner chacune de ces hypothèses, il sera supposé que le fret Iota! du premier navire était de 10.000 fr. et que Finnavigabilité s'est produite à la moitié du voyage.

a) Le second navire est loué pour 5.000 fr. Il va de soi que l'affréteur doit 10.000 fr. : la moitié de ce fret revient au premier fréteur, l'autre moitié au second.

6) Le second navire est affrété pour 7.000 fr. Il y a ainsi à payer pour le voyage entier 12.000 fr. au lieu de 10.000 fr. stipulés dans le premier contrat d'affrètement. Qui, du fréteur primitif ou de l'affréteur, supporte le surcroît de fret de 2.000 fr. ? On admet généralement que c'est l'affréteur. L'innavigabilité du navire a mis fin au premier affrètement. Le capitaine a loué le second navire comme représentant des chargeurs ; il est juste que ceux-ci supportent l'augmentation de dépense résultant d'un acte fait dans leur intérêt et que le premier fréteur n'éprouve pas de préjudice à raison de ce que le capitaine a exécuté exactement les obligations que la loi lui impose. D'ailleurs, ce qui prouve que l'affréteur supporte l'excédent de fret, c'est que, d'après l'article 393, C. corn., cet excédent est mis à la charge des assureurs des marchandises quand elles ont été assurées.

c) Le second navire a été affrété pour 4.000 fr., de telle sorte qu'il y a au total une réduction de 1.000 fr. Qui profitera de cette différence?