L.-G. et R., Manuel, 14e édit

circonstances, le capitaine fut dans la nécessité de se rendre dans un port d'un autre Etat ou même de revenir au port de départ

928 bis. De même que le capitaine donne une reconnaissance du chargement des marchandises à bord du navire, le destinataire doit donner au capitaine qui le réclame un reçu des marchandises délivrées (art. 295). Si, au port de déchargement, le destinataire refuse de recevoir les marchandises pour quelque cause que ce soit, le capitaine peut faire vendre par autorité de justice la quantité de marchandises nécessaire au paiementdu fret et faire ordonner le dépôt du surplus (art. 305, arralog. art. 1 0G ; .

929. Des obligations de l'affréteur. — L/aflYéleur est tenu de deux obligations principales : il doit : 1° payer le fret ; 2° opérer le chargement et le déchargement des marchandises dans les délais fixés.

930. Du fret. — L'affréteur doit payer, en principe, l'intégralité du fret convenu. Des événements variés peuvent faire disparaître ou restreindre celte obligation, comme en matière d'engagement des gens de mer (n° 899), ils peuvent influer sur l'obligation de payer les loyers.

Le fret est dû par l'affréteur : mais, quand le transport s'est fait en port dû, il peut aussi être réclamé au destinataire qui reçoit les marchandises et pour lequel l'affréteur est réputé avoir stipulé (analog. no 540).

Par cela même que des événements divers peuvent faire cesser l'obligation de payer le fret, il n'est ordinairement payé qu'à l'arrivée à destination. Parfois, il est fait des avances sur le fret (art. 302) ou même le fret est payé en entier avant le départ.

Le fret slipulé est dù en totalité quand les marchandises arrivent, sans qu'il y ait de retard, au port de destination (art. 309). Aucune diminution ne peut être exigée et les marchandises ne peuvent être abandonnées pour le fret, alors même que les marchandises sont endommagées au point de ne plus valoir le fret (art. 309 et 310), dès l'instant où il n'y a faute ni du fréteur, ni des personnes dont il est responsable (1). Une seule exception est admise à cette règle rigoureuse pour les liquides mis en futailles, quand ils ont coulé au point que les futailles sont vides ou presque vides : celles-ci peuvent être abandonnées pour le fret (art. 310, al. 2).

Il se peut que les marchandises n'arrivent pas à destination. Que

(1) Cette solution n'est pas en contradiction avec l'admission de l'abandon au profit du propriétaire des marchandises (n° 883). L'abandon suppose que celui-ci est obligé par les actes du capitaine, non par des actes où il a été partie. C'est le dernier cas qui se présente quant à l'obligation de payer le fret : elle dérive du contrat d'affrètement où l'affréteur a été partie.

DE L'AFFRETEMENT OU NOLISSBMENT;

devient alors l'obligation de payer le fret ? Il n'y a pas de solution unique ; Tune des trois solutions suivantes est admise : selon la cause qui a empêché l'arrivée à destination, le fret n'est point dû, est dû en partie ou est dû intégralement. Il se peut aussi que les marchandises arrivent en retard à destination. Quelles sont les conséquences du retard? Les conséquences varient avec les causes du retard.

931. Cas où, les marchandises ne parvenant pas à destination, il n'est dû aucun fret. — Gela se produit dans plusieurs cas. 1° Le fret n'est pas dû quand les marchandises ont péri par la faute du fréteur ou de personnes dont il répond ; le fréteur est, en outre, passible de dommages-intérêts . Cette solution, qu'aucun texte exprès ne consacre, rêsnlle des principes généraux du droit. 2° Le fret cesse aussi d'être dû pour les marchandises qui ont péri par suite d'un risque ordinaire delà navigation ou d'un risque de guerre. L'article 302, G. corn., le décide pour le cas de perte totale des marchandises par naufrage ou par Ichouement, de pillage par des pirates ou de prise par l'ennemi, et la même solution doit certainement être admise, par identité de motifs, dans tous les cas de perte totale par cas fortuit (incendie fortuit, par exemple;. Il serait rigoureux de faire payer un fret pour des marchandises qui ne parviennent pas à destination. Du reste, il est loisible aux parties de convenir que les avances sur le fret ne seront restituées en aucun cas (art. 302, al. 2) ou même que le fret entier sera payable a tout événement. Ces stipulations sont fréquentes. 3° Il faut ajouter aux pas où le fret n'est pas dû celui où le navire est parti sans être en bon état de navigabilité et a dû s'arrêter définitivement en route (art. 297). V. n° 923.

932. Cas où, les marchandises ne parvenant pas à destination, le fret est du en partie. — On pexit dire qu'il y a lieu à un fret proportionnel ou fret de distance, toutes lés fois que, par suite d'un cas de force majeure, les marchandises n'arrivent pas jusqu'au port de destination, sans, cependant, qu'elles aient péri. Il en est ainsi notamment : 1° dans le cas où, le navire étant devenu innavigable, le capitaine ne parvient pas à affréter un autre bâtiment pour transporter les marchandises à destination (art. 290, 3fî alin., n° 923) (1) ; 2° dans le cas de prise ou de naufrage, si les marchandises sont sauvées, etc.. Le fret est encore dû pour partie dans le cas où, par suite d'un accident de mer, les marchandises ont péri en partie. Y. aussi le cas spécial prévu par l'article 299, G. corn.

(1) Dans beaucoup de pays [Grande-Bretagne, Belgique, etc.), il est admis au contraire, que dès l'instant où les marchandises ne parviennent pas au port de destination, le fret n'est pas dû môme pour la partie du voyage effectué. On dit que, dans ces pays, le fret est considéré comme indivisible.

933. Cas dans lesquels le fret est dû en entier, bien que les marchandises n'arrivent pas au port de destination. — Cela a lieu, soit quand la non-arrivée (1rs marchandises à destination provient du fait de l'affréteur, soit quand, malgré la perle des marchandises, l'affréteur ou le destinataire auquel les marchandises appartiennent, en reçoit la valeur en argent. Ainsi, le fret entier est dû, en vertu de la première idée, quand l'affréteur retire ses marchandises du navire en cours de voyage, sans y être contraint par un cas de force majeure (art 293 et 298, in fine). L'application de la seconde idée est faite par plusieurs dispositions du Code de commerce dans diverses hypothèses, a) Le fretentier est dû pour les marchandises jetées à la mer ou sacrifiées d'une autre manière par le capitaine dans l'intérêt du salut commun du navire et du restant de la cargaison (art. 301). La raison en est que, par suite de l'obligation de contribuer aux avaries communes pour ceux qui ont profité du sacrifice, le chargeur des marchandises jetées reçoit du propriétaire du navire et des autres chargeurs le remboursement de leur; valeur, b) Le fret entier est aussi dû pour les marchandises que le capitaine a vendues afin de subvenir à des nécessités urgentes ; alors, l'armateur est obligé de tenir compte de leur prix au chargeur de ces marchandises (art. 234 et 298). Y. n° 915.

934. Du retard. — Sans que les marchandises soient détruites ou avariées, il peut y avoir relard, c'est-à-dire que le transport et le déchargement peuvent être opérés dans un délai plus long que le délai ordinaire ou convenu. Le fréteur est alors tenu de dommages-intérêts, envers l'affréteur, si le retard provient de son fait ou de celui des personnes dont il est responsable; il peut, au contraire, en réclamer à l'affréteur, lorsque le retard a été occasionné par celui-ci. Quand, enfin, le retard provient d'un cas de force majeure, il va de soi qu'aucune des parties ne doit à l'autre des dommages-intérêts. Le fret n'est même pas augmenté alors à raison de ce que le voyage a duré plus longtemps qu'il ne le devait. Le Code (art 300) donne cette dernière solution pour le cas où le navire est arrêté en cours de voyage par ordre d'une puissance. Seulement, afin d'atténuer ce que cela a de rigoureux pour le fréteur au cas d'affrètement au mois (1 ), la loi ne lui fait pas supporter intégralement les loyers et la nourriture des gens de mer pendant la durée de la détention, elle les considère comme des avaries communes ; à répartir entre tous les intéressés (art. 300, in fine, et art. 400 0°).

935. Obligation d opérer le chargement et le déchargement des

(l) La solution de la loi est rigoureuse en ce que, dans le cas d'affrètement au mois, un rapport a été établi par la convention entre la durée du transport et le montant du fret à payer.

DE L'aFFHK TKMKNT OU NOLISSKMKNT.

marchandises dans les délais (Liés pur la convention on par les usages. Staries, surestaries, contresuresiaries. — Si l'affréteur charge une quantité de marchandises dépassant celle qui a été convenue, il cloi t payer pour l'excédent un frel proportionnel au fret convenu (art. 288, al. 2). Si, au contraire, la quantité de marchandises est inférieure, l'affréteur doit payer le fret pour le chargemeni auquel il sVst engagé, le vide se paye comme le plein (art. 28&, al. 1). Mais, comme il S'en esl ainsi qu'à raison du préjudice que l'insuffisance du chargement fait éprouver au fréteur, celui-ci n'a rien à réclamer s'il trouve à compléter le chargement pour un fret égal.

Les délais du chargement et ceux du déchargeaient sont li\és pat la convention ou, à défaut, par l'usage des lieux (art. 273 et 274) : ces délais sont appelés slaries ou jours de planche. L'affréteur et le destinataire en jouissent sans avoir à payer une indemnité ou une rémunération spéciale. Mais, quand les slaries expirent sans que le chargement ou le déchargement ail été opéré, l'affréteur ou le destinataire en retard doit des sommes appelées surestaries. Lorsque le retard est exceptionnel, il est du des sommes supplémentaires appelées contre-surestaries ou sur-surestaries ou cou trestaries. D'après un usage très répandu, 1rs slaries sont, soit au départ, soit à l'arrivée, de 15 jours pour la navigation au long cours et pour le grand cabotage, et de 3 jours poulie petit cabotage.

Quelle est la nature de la créance ayant pour objet les surestaries on les contre-surestaries ? Est-ce une créance de dommages-intérêts ou une créance accessoire du fret ? La question, qui est discutée, présent** un intérêt notamment aux points de vue suivants : si la créance des surestaries ou des rou/re-surestaj'ies est un accessoire du fret : a) elle doit s'éteindre avec lui ei, par suite, cesser d exister en cas de perle des marchandises par un cas fortuit (art. 302) ; b) elle est garantie par te privilège sur les marchandises, qui est attaché à la créance du fret ; c) elle esl soumise à la même prescription spéciale que celte dernière créance (ai l 432). Aucune de ces solutions ne doit être admise, si Ton pari de1 l'idée qu'il y a là une créance dédommages-intérêts pour retard dans l'exécution d'obligations contractuelles. La Cour de cassation décide avec raison que les surestaries ou les contre-surestaries doivent être considérées comme un supplément de fret ; le relard, lors du chargement ou du déchargement, donne lieu en quelque sorte à un fret supplémentaire, parce que L'affréteur a joui du navire pendant plus longtemps (1 ).

936. Obligations accessoires de l'affréteur. Chapeau du capitai ne . (1) V. notre Traité de Droit commercial, V. n° 797.

Dépenses de navigation. — La convention peut ajouter aux obligations de l'affréteur. Les clauses accessoires, insérées le plus souvent dans le connaissement ou dans la charte-partie, sont relatives au chapeau du capitaine et aux dépenses de navigation.

Il est parfois stipulé que l'affréteur paiera tant pour cent du fret comme droit de chapeau. Selon la volonté des parties, ce peut être là un supplément de fret revenant au fréteur ou un supplément de salaire pour le capitaine à raison des soins qu'il donne aux marchandises. À moins de convention formelle, on considère actuellement le droit de chapeau comme un accessoire du fret.

Il va de soi que le fréteur supporte les dépenses que la navigation entraîne ordinairement avec elle (art. 406). Mais cela n'est pas absolument vrai des dépenses occasionnées par des événements de mer extraordinaires; ce sont là des avaries-frais qui, selon les cas, sont supportées, soit par le fréteur, soit par le chargeur, soit en commun par tous. Y. nOJ 940 et suiv. 11 peut être difficile de déterminer le caractère des dépenses et de décider, par suite, qui doit les payer. Afin d'éviter les contestations sur ce point, il est parfois stipulé que, dans tous les cas, les dépenses de navigation seront supportées dans une certaine proportion par l'armateur et par les chargeurs. C'est là ce qui explique qu'après la stipulation du fret, on trouve la clause : et, en outre, tant pour cent de droit d'avaries ou les avaries selon les us et coutumes de la mer.

Lorsqu'on stipule le fret sans aucun accessoire, on l'indique souvent par les mots, pour tout fret ou sans plus, placé après l'indication du montant du fret.

937. De la résiliation de V affrètement . — L'affrètement peut, connue tout autre contrat, être résilié, soit par le consentement mutuel des parties (art. I 134, 2e al. G. civ.), soit sur ta demande de Tune des parties, à raison de l'inexécution des obligations de l'autre (art. 1184, G. civ ). Mais, en outre, l'affrètement peut être résilié de plein droit ou par la seule volonté de l'affréteur.

La résiliation a lieu de plein droit, quand, avant le départ du navirej il survient une interdiction de commerce avec le port de destination (art 276)

L'affrètement peut être résilié par la volonté de l'affréteur, à la charge seulement par lui de payer une indemnité, que la loi fixe à forfait à la moitié du fret convenu (art. 288, 3° al.). Cette faculté de résiliation n'existe pour l'affréteur qu'avant le départ du navire : une fois le navire parti, l'affréteur qui retire les marchandises, n'en doit pas moins le fret entier (art. 293). En principe, ce n'est même pas jusqu'au moment du départ que l'affréteur peut résilier le contrat moyennant le paiement du