L.-C. etR., Manuel, 14e édit

MANUEL DK DROIT COMMERCIAL

dans une voie d'eau causée par la tempête ? Il est incontestable que les dépenses dont il s'agit son! des avaries particulières soit au navire, M>il aux marchandises, quand l'étal du navire ne mettait pas la cargaison en danger avec lui. Mais que décider, lorsqu'à la suite d'une avarie particulière, mettant le navire et la cargaison en danger, le capitaine s'est décidé à relâcher? On a soutenu notamment qu'alors, toutes les dépenses occasionnées par la relâche sont des avaries particulières à supporter par l'armateur. En ce sens, on a dit que les dépenses se rattachant à des avaries particulières doivent avoir le même caractère. On a aussi invoqué l'article 403-3°, d'après lequel sont avaries particulières : 3° les dépenses résultant de toutes refâc/ics occasionnées par voie d'eau à réparer. Il y a lieu d'admeltre qu'en pareil cas, toutes les dépenses, à l'exception des frais mêmes de réparations, sont des avaries communes . C'est ce que reconnaît la jurisprudence. En effet, ces dépenses ont été faites en vertu d une résolution prise par le capitaine pour soustraire le navire et la cargaison à un danger commun. L'article 403-3°, al. 2, qu'on invoque en sens contraire, n'est pas décisif; il peut êlre expliqué, en le référant au cas où les avaries particulières subies par le navire (voie d'eau, par exemple) ne sont pas assez graves pour mettre en péril le bâtiment et sa cargaison.

951 . Cas (£ avaries communes non visés par le Code. — En vertu des principes généraux, on doit admettre que les avaries sont communes dans un grand nombre de cas non prévus par le Gode, dès l'instant où les avaries dont il s'agit réunissent les conditions constitutives des avaries communes. L'énumération faite par le Gode de commerce n'est pas limitative. Ainsi, l'on doit notamment classer parmi les avaries communes : la valeur des marchandises employées comme combustibles, en cas de manque de charbon pour achever le voyage d'un navire à vapeur : les dépenses faites pour renflouer le navire échoué môme par cas fortuit, si le navire et la cargaison sont en danger de perte ; le dommage causé, en cas d'incendie, à des marchandises non atteintes par le feu, à l'aide de l'eau jetée sur elles pour empêcher la propagation de l'incendie, etc.

952. I \ va . 1 . b m v m d'avaries et contribution. — Lorsqu'il existe des avaries, il faut en déterminer la nature {avaries particulières ou communes), c'est ce qu'on appelle classer les avaries. Quand des avaries sont communes, il y a lieu à contribution, c'est-à-dire que tous ceux qui ont profité du sacrifice volontaire doivent payer une partie du dommage ou de la dépense extraordinaire. La part de chaque contribuable n'est pas ta même ; il faut faire la répartition entre eux. Pour fixer le montant et la nature des avaries et, s'il y a lieu, déterminer la part contributive de chacun, il est procédé à des opérations dont l'en-

DKS AVAIMKS KT D K LKUR UÏlGLKMKN'l'.

semble porte lô nom de règiéméni d'avaries. On appelle souvent le pèglernent d'avaries dispache, du mot anglais dispatch. Par suite, on donne le nom de dïspacheurs à eeùx qui dressent les règlements.

Gomme les parties ne sont pas d'ordinaire toutes présentes et n'ont pas les connaissances techniques nécessaires pour procéder au règle* inenl d'avaries, U est, d'après le Gode de commerce (art. 414), procédé à ce règlement au port de destination par des experts spéciaux (dispawkeurs), qui sont désignés, en principe, pour chaque affaire par les tribunaux ou par les consuls. Mais il peut être convenu, dans la chartepartie ou dans le connaissement (et celte convention est très fréquente), que le règlement d'avaries se fera ailleurs qu'au port de destination (1) et que les experts seront choisis par les intéressés eux-mêmes.

In W'izlemenl d'avaries commence habi I ucdrmen i par un récit de lous les faits de la navigation, afin qu'on puisse bien comprendre pour quels motifs les avaries sont traitées par les experts (dispacheurs) connue particulières ou communes. Selon les cas, les experts constatent que, d'après eux, il n'y a que des avaries particulières, ou que toutes les avaries sont communes, ou que, parmi les avaries, les unes sont communes, les autres particulières.

Ouand il y a des avaries communes, le règlement est plus compliqué que Lorsqu'il n'y a que des avaries particulières. A la suite du récit des faits et du classement des avaries, le règlement présente trois parties principales : a) La première partie comprend la masse active, ou masse créancière, c'est-à-dire le montant des sommes à payer en commun à raison des dommages soufferts ou des dépenses extraordinaires faites. b) La seconde contient la masse passive, appelée aussi masse contribuable, c'est-à-dire qu'elle indique les choses à raison desquelles la contribution est due et la valeur de chacune d'elles, c) Enfin, dans la troisième partie, en comparant ensemble le total de la masse active et le total de la masse passive, on fixe la proportion dans laquelle chaque intéressé doit contribuer.

Deux principes régissent la formation des deux masses :

1° Chacun de ceux dont les biens (marchandises ou navire; ont été l'objet du sacrifice volontaire ou qui ont fait une dépense extraordinaire pour le salut commun, doit être placé dans la même situation pécuniaire que si le sacrifice avait porté sur une autre chose, ou que si la dépense avait été faite par un autre intéressé.

2° L'armaleur et chacun des chargeurs doivent contribuer au sacri-

* (1) Cette fixation d'un lieu où se fera le règlement d'avaries se justifie notamment par le fait que, dans beaucoup de ports, il n'y a pas de personnes ayant les connaissances nécessaires pour faire un règlement.

MANUEL DE DROIT COMMEKCIAL

fice ou il la dépense, en proportion de l'avantage qu'ils en ont retiré. Aussi dit-on, dans le langage technique, que le navire contribue pour telle somme, les marchandises pour telle autre, etc., quoique ce soit évidemment l'armateur et les chargeurs qui supportent la charge de la contribution.

953. Masse active ou créancière. — On y comprend, selon les cas, les marchandises sacrifiées, les dommages subis par le navire, les dépenses faites dans l'intérêt commun, 1rs frais du règlement d'avaries ; L'addition des sommes formant le moulant des dommages et des dépenses donne le total des avaries communes à répartir. Avant d'obtenir ce total, il fout estimer chacun des éléments de cette masse.

Les marchandises sacrifiées sont évaluées d'après le prix courant de marchandises semblables au lieu du déchargement (art. 415). C'est le prix que le propriétaire de ces marchandises aurait touché sans le sacrifice. Toutefois, ce prix n'est pas admis dans la masse active sans déduction ; car le préjudice pécuniaire subi par le propriétaire des marchandises n'est pas égal à ce prix. Si les marchandises étaient arrivées à destination, on aurait dû payer des frais de déchargement e1 des droits de douane. Par suite du sacrifice des marchandises, ces frais et ces droits ont été épargnés ; il y a lieu de les déduire du prix des marchandises au port de déchargement. Autrement, une conséquence injuste se produirait; le propriétaire des marchandises sacrifiées recevrait, par voie de contribution, une somme dépassant le montant de la perle qu'il a éprouvée. — Mais on ne déduit pas de la valeur des marchandises semblables aux marchandises sacrifiées, prise au port de destination, le montant du fret ; celui-ci étant du entièrement même pour ces marchandises (art. .101, C. com.) (1), le dommage subi par leur propriétaire comprend le fret. C'est en faisant allusion à la non-déduction du fret qu'on dit parfois : les marchandises sacrifiées sont comprises dans lu masse active pour leur valeur brute.

Quand il s'agit d'un dommage causé au navire ou à ses accessoires, on comprend dans la masse active le chiffre des dépenses faîtes pour les réparations ou pour le remplacement des objets sacrifiés. Mais ce chiffre ne peut être admis que sous certaines déductions, afin que le propriétaire du navire ne soit pas mis dans une situation meilleure que celle où il aurait été au port de destination, sans la mesure de salut cammun. On doit déduire d'abord le prix pour lequel les objets sacrifiés (mat, voile, ancre, etc.) ou les débris remplacés (vieux cuivre, etc.)

(1) Le fret est dû pour les marchandises sacrifiées à raison de ce que le propriétaire de cos marchandises en reçoit la valeur par voie de contribution des intéressés n° 933.

DES A Va R I ES ET DE LEUR RÈGLEMENT.

ont été vendus. On fait aussi une déduction pour différence du neuf au vieux : 1<* navire et ses accessoires se détériorant par l'usage, si le propriétaire du navire pouvait se faire rembourser intégralement, il fecevrail une somme représentant la valeur des objets neufs, alors qu'il lélé privé par le sacrifice d'objets vieux, plus ou moins usés, ayant perdu une partie de leur valeur; et il réaliserait ainsi un bénéfice injuste au préjudice des autres contribuables qui en auraient payé le prix entier. Aussi déduit-on une somme représentant ce bénéfice. Dans l'usage, la déduction est le plus souvent fixée à forfait au tiers ; mais aucune déduction ne se fait pour 1rs objets tels que les ancres et les chaînes, dont rusiuv es! insensible.

954. Masse passive ou contribuable. — On y comprend, en principe, tout ce <pii a profité du sacrifice volontaire ou de la dépense, pourvu (pie le profit soi! estimable en argent, et la contribution est, pour chaque intéressé, proportionnelle au profit pécuniaire réalisé par lui. Par suite, la contribution est due par les chargeurs, dont les marchandises oui été sauvées, par le propriétaire du navire, qui doit à Pavarie commune le salut de son bâtiment et la conservation de son fret, qu'il col perdu en cas de perte des marchandises (art. 302). On doit même comprendre dans la masse passive les marchandises ou les accessoires du navire sacrifiés, de telle façon que le propriétaire du navire ou de ces marchandises est à la fois créancier et débiteur et fait confusion sur lui môme jusqu'à due concurrence. Si les objets sacrifiés l'étaient pas soumis à contribution, le sacrifice profiterait aux propriétaires drs marchandises sacrifiées; ils ne supporteraient aucune perte, à la différence des autres intéressés. Mais, par cela même que la contribution n'es! dur que pour ce qui est évaluable en argent, les personnes, dont la vie a été sauvée grâce à l'avarie commune, n'ont pas à contribuer. La contribution était due, au contraire, par le propriétaire d < sclaves se trouvant à bord, parce qu'on les assimilailà des marchandises.

Il y a, pourtant, des choses qui, à titre exceptionnel, ne contribuent pas, quoiqu'elles aient profité du sacrifice ou de la dépense. Il n'est pas du de contribution pour les munitions de guerre, de bouche, pour Eês bardes des gens de l'équipage, bien que la valeur de ces choses soit |ayée par contribution quand elles sont jetées (art. 419). Un usage constant, que consacrent beaucoup de lois étrangères, fait aussi exempter de la contribution les bagages des passagers.

955. Evaluation de chacun des éléments de la masse passive ou Wnlribuable. -- Les marchandises contribuent en proportion de leur valeur au lieu de déchargement (art. 401 et 418). Cette valeur représente l'avantage tiré du sacrifice en ce qui les concerne. Mais la valeur

à raison de laquelle 1rs marchandises figurent dans la masse passive el contribuent , n"cst pas leur valeur brute ; ce n'est pas elle, en effet, que le sacritice a sauvée, c'est leur valeur nette.

Il y a lieu de déduire du prix des marchandises au port de déehargement les sommes qu'en cas de perte, le propriétaire des marchandises n'aurait pas eu à débourser; jusqu'à la concurrence de ces sommes, le sacrifice n'a pas profilé au propriétaire des marchandises. On doit donc déduire les frais de déchargement, les droits de douane et, en principe, le fret (fl10 053). Ainsi, la valeur des marchandises sacrifiées qui figurent dans les deux masses, ne s'estime pas de la même façon dans Tune el dans l'autre; car, dans la masse active, on ne déduit pas le fret de leur prix au port de déchargement in> 953). — C'est pour indiquer que, dans la masse passive ou contribuable, le fret se déduit de la valeur des marchandises, qu on dit souvent qu'elles sont comprises dans cette masse pour leur valeur nette.

Le propriétaire du navire doit à l'avarie commune la conservation de son bâtiment et de son fret, qu'en principe il perd en cas de perte totale des marchandises (art 302, G. corn.). Dans quelle proportion contribue t-il ? Aucune législation n'admet que le propriétaire du navire contribue en proportion de la valeur de son navire au port de départ et de| Tentier montant du fret (ou fret brut) ; car le navire sauvé par l'avarin commune était déjà usé par la navigation el sur le fret sont supportées^ des dépenses, telles que les loyers des gens de mer, qui auraient étéj épargnées en cas de perte du navire et de la cargaison. Dans la rigueun des principes, h» propriétaire du navire devrait contribuer en proportion de la valeur du navire au port de déchargement et du fret net. c'est-àdire du montant du fret, sous la déduction des sommes que la perle du navire et de sa cargaison aurait fait épargner au propriétaire du bâtiment. Le Gode de commerce (art. 401 et 4 17) admet que le propriétaire de navire contribue à raison de la moitié de la valeur du navire au port du reste et de la moitié du fret. Il y a là une faveur excessive faite aux armateurs ; c'est pour la valeur entière du navire au port de reste que l'armateur devrait con t rihuer et les dépenses afférentes au fret n'en atteignent pas ordinairement la moitié.

955 bis. Les règles qui viennent d'être posées, s'appliquent-elles, i même quand le fret a été (par dérogation à l'article 302, C corn.) stipulé payable à tout événement ou quand le fret, payé par avance, a été stipulé non restituable, même en cas de perle du navire et des marchandises ? Le Gode de commerce ne fait pas de distinction, mais les principes généraux conduisent logiquement à en faire une. Les règles posées précédemment, ne s'appliquent pas dans ce cas. En effet, les intéressés ne doivent contribuer qu'en proportion du profit pécu-

DES AVARIES ET DE LEUR RÈGLEMENT

Diiaire résullanl pour chacun d'eux de l'avarie commune. Dans le cas iont il s'agit, le propriétaire du navire n<x pas profité de l'avarie commune quant au fret : s'il le touche ou s'il le conserve pour les marchandises sacrifiées, ce n'est pas parce qu'il y a eu avarie commune ; cela tient à la stipulation spéciale. Aussi le propriétaire du navire ne doit-il contribuer alors qu'en proportion de la moitié de la valeur de son navire. Mais alors le fret n'est pas déduit de la valeur des marchandises soumises à contribution, parce que l'avarie commune a profité au propriétaire de ces marchandises, en ce que le fret n'a pas dû en être payé en pure perte, ce qui serait arrivé si le péril commun, évité grâce à l'avarie commune, s'était réalisé (1 .

956 Après l'établissement des deux masses, active et passive, le règlement d'avaries fixe, dans une dernière partie, la part contributive de chaque intéressé à Taide d'une règle de proportion. C'est en quelque sorte la conclusion du règlement d'avaries. Ainsi, le montant de la masse active à répartir étant de 20.000 fr. et la masse contribuable ayant une valeur de 200.000 fr., chaque élément de cette dernière masse contribue pour 10 0/0 de sa valeur.

957. Les règles concernant les avaries communes et la contribution ne sont pas d'ordre public. L'article 398, G. corn., y autorise des dérogations. Les intéressés peuvent donc convenir que, pour être considérées comme avaries communes, les avaries doivent avoir d autres caractères que ceux qu'indique la loi, que les règles légales sur la part contributive de chacun seront modifiées, etc. Il serait même loisible d'aller jusqu'à stipuler que toutes les avaries seront^traitées comme particulières.

957 bis. Règles d York et d'Anvers. — La diversité des lois sur les caractères des avaries communes et sur la contribution donne lieu à de graves conflits de lois. C'est pour les éviter qu'ont été établies les règles d'York, d'Anvers (187G) et de Liverpool (1890), recommandées à l'adoption des Etats par Y International law association (ancienne association pour tes progrès et la codification du Droit des gens). Ces

(1) La plupart des décisions judiciaires ont admis pendant longtemps que, lors môme que le fret a été stipulé payable à tout événement, le propriétaire du navire doit contribuer en proportion de la moitié du fret, en môme temps que de la moitié de la valeur du navire au port de destination et que les marchandises contribuent en proportion de leur valeur nette dans ce port. La Cour de cassation a, par un arrêt de cassation du 4 mars 1912, décide, au contraire, comme nous l'admettons, que, quand le fret est payable à tout événement, le propriétaire du navire ne contribue pas en proportion de la moitié du fret et que les marchandises contribuent en proportion de leur valeur brute, c'està-dire non déduction faite du fret, au port de destination. Gass. civ., 4 mars 1912, S. et J. Pat., 1912. 1. 241 (note de Ch. Lyon-Caen).

règles n'ont été encore introduites telles quelles dans aucune législation, mais elles sont adoptées, en fait, très souvent par une clause des connaissements ou des chartes-parties, d'après laquelle les avaries seront régies par les règles d'York et dWuvers (1).