II. — Des avaries particulières

958. Aux avaries grosses ou communes on oppose 1rs avaries si//ipies ou particulières : celles-ci sont supportées par le propriétaire de la chose (navire ou marchandises) qui a subi le dommage ou occasionné la dépense extraordinaire (art. 404), par application de la règle res périt domino. Les avaries sont particulières quand les conditions exigées pour qu'il y ait avarie commune ne sont pas réunies. Sont donc avaries particulières celles qui proviennent, soit d'un cas fortuit, soit de la faute de l'homme (capitaine, gens de l'équipage, passagers), soit du vice propre, c'est-à-dire d'un vice inhérent au navire (mauvaise qualité drs matériaux) ou d'un principe <l<k détérioration inhérent aux marchandises (coulage des liquides, échauffemenl des grains, etc.). Les avaries sont enfin particulières, quand il n'y avait pas de péril commun justifiant l'acte du capitaine ou quand cel acte n'a pas eu de résultât utile (2).

Le Gode (art. 403) fait une énumération des avaries particulières. Cette énumération n'esl pas plus limitative que celk des avaries communes, contenue dans l'article 400, C. corn. ; elle se termine par la formule générale suivante : Sont avaries particulières... et, en gène- 7*al, les dépenses faites et le dommage souffert pour le navire seul ou pour tes marchandises seules ^ depuis leur chargement et départ jusqu'à leur retour et déchargement.

959. En ce qui concerne les avaries particulières, les règlements d'avaries, après les avoir classées comme telles et évaluées, indiquent si elles doivent être supportées par le navire (avaries particulières au navire) ou par des marchandises de la cargaison {avaries particulières atu marchandises ).

959 bis. Parmi les avaries particulières, il faut ranger les dommages

(1) V. notre Traité de Droit commercial, V nos 873, 966 et 983. Consulter Adrien Bousquet, Commentaire pratique des règles d'York et d Anvers (!90G).

(2) D'après la jurisprudence dont nous repoussons la solution, les avarie! sont particulières, alors même qu'il y a eu un sacrifice volontaire fait pour échapper à un périltomniun, lorsque le péril provient d'une faute du capitaine. V. note 1 de la page 848.

DES ABORDAGES MARITIMES

causés par des abordages. Quelques règles spéciales s'appliquent aux abordages maritimes et il est nécessaire de les exposera part.

Section IL — Des avaries provenant d'abordage (1)

960 Le mot abordage a des sens variés. On désigne parfois sous ce nom, soit le fait par un navire de se jeter pendant un combat sur un autre navire pour le faire couler, soit le fait par deux navires de se heurter l'un contre l'autre. C'est dans ce second sens que le mot abordage est employé ici « Par suite, les règles spéciales qui vont être posées, ne sont pas faites pour les cas où un navire heurte une jetée ou le ponton de bâtiments à vapeur; ces hypothèses, n'étant pas spécialement prévues par nos lois, sont régies par les principes généraux du droit. L'abordage des navires n'est même régi par les disposition spéciales du Code de commerce que lorsqu'il s'agit d'un abordage maritime. En cas d'abordage non maritime, on applique les règles du droit commun.

L"es abordages donnent lieu à des questions de droit multiples. Les principales sont les suivantes : A. Qiï entend-on par abordage maritune ? B. Qui doit supporter le dommage causé? G. Quelles formalités doivent remplir les intéressés /jour conserver leur droit à indemnité et dans quel délai ce droit doit-il être exercé? D. Quel est le tribunal compétent pour connaître des actions en dommages-intérêts ? Ces trois questions sont tranchées, au moins en partie, par le Code de commerce, dont les dispositions ont été modifiées et complétées par les lois du 14 décembre 1897 et du 15 juillet 1015.

Nos lois sont muettes sur les graves conflits de lois qui, par suite de la diversité des législations, s'élèvent spécialement quand les navires entre lesquels l'abordage a eu lieu, ne sont pas de même nationalité, que l'abordage se produise en pleine mer ou dans les eaux d'un pays différent de celui dont les navires portent le pavillon (2). Mais ces conflits de loi se présentent beaucoup moins souvent depuis que la Convention internationale de Bruxelles du 23 septembre 1910 a uniformisé certaines règles en matière d'abordage. Cette convention, à laquelle ont adhéré déjà 18 Etats, dont la France (3), est en vigueur depuis 1913.

(1) G. corn. art. 407 et 436 modifiés par la loi du 15 juillet 1915. Consulter Autran, Code international de V abordage, de t assistance et du sauvetage maritime (1902).

(2) Ces conflits de lois ne seront pas examinés dans cet ouvrage. Ils le sont dans notre Traité de Droit commercial, VI, nos 1945 et suiv.

(3) V. le texte de cette convention avec notice et note de Ch. Lyon-Caen, dans V Annuaire de législation française, 1914, pages 61 et suiv.

MANUKL DE DROIT COMMERCIAL

Ses dispositions ne s'appliquent que lorsque les navires, entrés en collision, relevaiènl de deux Etals contractants différents, non aux cas où ces navires ressortissàienl au même Etat. Pour arriver à une complète uniformité, il était nécessaire que les règles de la Convention lussent introduites dans la législation intérieure de chaque Etat. C'est ce qui a été fa il pour ta France par la loi du 15 juillet ftH5, modifiant 1rs articles 407 et 436, G. corn. (t).

960 biç A. Di.i iMTiox de l'abordage maritime. — Le caractère maritime de l'abordage, essentiel pour l'application des dispositions spéciales du Code de commerce, est déterminé, non par la nature des eaux (eaux maritimes) dans lesquelles l'abordage se produit, mais par la nature des bâtiments entre lesquels a lieu la collision : l'abordage est maritime quand il a lieu entre bâtiments de mer ou entre bâtiments dont l'un, au moins, est un bâtiment de mer (art. 407, § 1er). Ainsi, l'abordage entre un bâtiment de mer et un bâtiment de l intérieur est un abordage maritime, eût-il lieu dans les eaux intérieures. Par contre, un abordage entre bâtiments de l'intérieur est un abordage fluvial, eût-il lieu dans les eaux maritimes.

961. li. Qui suppoiitk lj;s dommages causés par un abordacb maritime. — Ces dommages peuvent être causés à des navires, à des marchandises ou à des personnes (passagers ou gens de mer tués ou blessés).

L'article 407, C. corn, distingue l'abordage fortuit et l'abordage fautif. L'abordage est fortuit soit quand il est causé pour un cas fortuit ou de force majeure (par exemple, par la force irrésistible du vent ou par le brouillard , soit quand il y a doute sur les causes de l'abordage. Il est fautif quand jtl est causé par la faute d'un capitaine ou des gens de l'équipage d'un navire, ou par la faute commune des deux navires -2).

961 Ijîs. L'article 407 consacre, pour l'abordage fortuit et pour l'abordage causé par la faute d'un navire, les règles du droit commun

En cas d'abordage fortuit, les dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés (propriétaires de navires ou de marchandises, personnes blessées et héritiers de personnes tuées) (art. 407, 2e alin.). Quand l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation incombe à celui qui l'a commise (art. 407, § 3), par conséquent, au capitaine en faute et, par voie de conséquence, au propriétaire du

(1) Ces règles ont été aussi introduites notamment dans les législations intérieures anglaise et allemande.

(2> En parlant de la faute d'un navire, on per sonnalise, dans un but d'abréviation, les bâtiments.

DES ABORDAdKS MARITIMES.

pùtvire, sauf, pour celui-ci, la faculté d'abandon du navire et du fret (art. 210, G. corn ).

Conformémenl au droil commun, c'est celui à qui atiègjie une faute, à le prouver- A défaut de celle preuve, l'abordage est à traiter comme fortuit (!) Cela s'applique nolamment ([uand le propriétaire d'&n navire ou les propriétaires de marchandises qui y étaient transportées prétendent que l'abordage a été causé par la faute du capitaine d'un autre navire. Mais, d'après les règles ordinaires, le capitaine et L'armateur de chaque navire sorti responsables envers les propriétaires des marchandises avariées, transportées sur ce navire, ou envers les passagers de ce navire blessés ou les héritiers des passagers tués, si le cas fortuit nVst pas prouvé par le capitaine ou l'armateur. Y. art. 1147 et 1784, C. civ.

962. Abordage causé par la fan le connu mie des deux capitaines (Art. 407, § 4, G. com.). — Dans ce cas fréquent, les dommages causés aux bâtiments sont répartis entre les navires, proportionnellement à la gravité des fautes respectives. Si la proportion ne peut pas être établie ou si les fautes paraissent équivalentes, la responsabilité est partagée par parts égales.

Les dommages causés aux marchandises sont supportés par les navires en faute dans la mémo proportion, sans qu'il y ail solidarité pour les capitaines qui ont commis des fautes. Mais, par faveur pour les personnes blessées ou les héritiers des personnes tuées, les navires eu pute sont tenus solidairement à l'égard des tiers, pour les dommages causés par morl ou blessures, sauf recours de celui (pua payé une part supérieure à celle qu'il doil définitivement supporter comme proportionnelle à sa faute (2).

(1) Le Code de commerce (art. 407 ancien) admettait une règle toute spéciale pour le cas où il y avait doute sur les clauses de l'abordage {abordage miœte ou douteuœ) ; il décidait que les dommages subis par les navires étaient partagés par égales parts entre deux propriétaires. Il y avait là une solution ne pouvant se justifier par aucune bonne raison. Les anciens auteurs l'appelaient judicium misticorurn et la comparaient au jugement de Salomon

(2) Avant la loi du 15 juillet 1915 modifiant l'article 407, G. pén., les règles applicables étaient quelque peu. différentes. On ad riettait, en cas de faute commune, que chaque capitaine et propriétaire de navire était tenu envers les tiers lésés dans la mesure où par sa faute le capitaine avait causé le dommage. Seulement, comme cette mesure est presque toujours impossible à déterminer, les tiers lésés pouvaient considérer chaque capitaine comme auteur du dommage pour le tout. Les capitaines et, par suite, les propriétaires du navire étaient tenus in solidum envers les tiers, sauf répartition entre les capitaines en proportion de la gravité de la faute de chacun. Ca^s., 11 juillet 1892. S. et J. Pal., 1892. 1 505 ; Paad. /?\, 1893. 1. 432. On se bornait ainsi, en l'absence de toute disposition spéciale, à appliquer à l'abordage par

963. Pour rendre les abordages maritimes moins fréquents et couper court à de graves abus, une loi du 10 mars 1891 sur les accidents et collisions en mer a pris différentes mesures :

1° Elle punit (art. 1) tout capitaine ou officier, qui se rend coupable d'une infraction aux règles prescrites sur les feux à allumer la nuit et les signaux à faire en temps de brume, et cela même en l'absence de tout dommage causé par cette infrac tion. Elle édicté aussi des peines plus sévères contre cette infraction ou contre tout autre infraction aux règles prescrites sur la route à suivre ou les manœuvres à exécuter, en cas de rencontre d'un bâtiment quand il y a abordage <kl elle gradue les peines selon la gravité des conséquences de l'abordage (art. 2 et 3).

2° On a constaté que. très souvent, après un abordage, pour échapper aux actions en responsabilité, un capitaine se hâte de s'éloigner sans porter secours à nu bâtiment avec* lequel son navire esl entré en collision, à son équipage et à ses passagers ; il ne fait pas parfois connaître le nom de son navire ni celui du poil d'attache, alors que ces indications seraient indispensables pour rendre possible l'exercice des actions en responsabilité.

La loi du 10 mars 1801 oblige, après un abordage, le capitaine de chacun des navires, autant qu'il peu! le faire sans danger pour son navire, son équipage et ses passagers, à employer tous les moyens dont il dis pose pour sauver l'autre bâtiment, son équipage et ses passagers, du danger créé par l'abordage. Hors le cas de force majeure, il ne doit pas s'éloigner du lieu du sinistre avant de s'être assuré qu'une plus longue assistance leur est inutile et, si ce bâtiment a sombré, avant d'avoir fait tous ses efforts pour recueillir les naufragés. Des peines sont prononcées contre le capitaine qui manque à ses obligations (art. 4). Il y a là un cas spécial d'assistance obligatoire, alors qu'en droit, même en mer, l'assistance est, en principe, facultative. V. n° 9G5 e.

La loi du 10 mars 1891 prescrit aussi, en cas d'abordage, sous les peines qu'elle édicté, à chaque capitaine, s'il le peut sans danger pour son navire, son équipage et ses passagers, de faire connaître au capitaine de Vautre bâtiment le nom de son propre navire et des ports d'attache, de départ et de destination de celui-ci (art. 5) (1).

964. G. Prescription des actions en indemnité pour abordage. — Les abordages font naître des actions en dommages-intérêts. Ces actions sont soumises par l'article 436, G. com., à une courte prescription.

fiute commune les règles admises, en général, dans tous les cas où um dommage est causé à des tiers par la faute commune de plusieurs personnes.

(i) Gpr. analogie L. 17 juillet 1908 pour le cas d'accidents causés par les automobiles.

DKS A BO RDAG E S MARITIMES.

Sur ce point le Gode de commerce a été modifié successivement par la loi du 24 mars 1891 et par celle du 15 juillet 1915.

Les avaries résultant des événements de mer peuvent se renouveler souvent; par suite, si, après un abordage, ceux qui se prétendent lésés n'agissent pas sans relard, on pourrait ne pas arriver à déterminer avec certitude si les avaries sont dues à l'abordage ou à une cause postérieure.

Le Code de commerce, pour éviter cela, voulait que les actions résultant de l'abordage fussent exercées promptemenl. Pour qu'elles fussent conservées, il fallait : 1° qu'une réclamalion fut faite dans les 2ï heures : 2° qu'elle fui suivie dans le mois d'une demande en justice. Le délai de 21 heures ne courait que du moment où le capitaine avait pu agir, par exemple, en cas d'abordage en mer, du moment où le navire abordé était parvenu dans un poi l.

Celle lin de non-recevoir était très rigoureuse. Les délais étaient très courts et la négligence du capitaine compromettait les droits même des propriétaires de marchandises qui, pourtant, ne le choisissent pas. Aussi la fin de non-recevoir de l'ancien article 430 a été supprimée et les actions pour abordage ont été soumises seulement à une courte prescription : elle était d'un an d'après la loi du 24 mars 1891, elle a été portée à deux ans par celle du 15 juillet 1915. L'article 436 modifié par celte loi, est ainsi couru : Toute action en indemnité pour dommages aux biens ou aux personnes causée par l un des faits prévus à l'article 407 * sont prescrites après deux ans à compter du jour de V accident . Toutefois le recours prévu au paragraphe 4 alinéa 3 de l article 407 est prescrit après un an à partir du jour oit le paiement a été a /fer tué (1) Les délais prévus aux deux paragraphes précédent*, ne courent pas, lorsque le navire défendeur n'a pu être saisi dans les eaux territoriales françaises (2).

964 bis. Les règles relatives à la responsabilité des dommages causés par un abordage maritime et à la prescription des actions en indemnité ont d'autant plus d'importance pratique qu'elles ne sont pas restreintes aux cas d'abordage. Selon l'article 407, § 6, elles sont (ipplicables à la réparation des dommages que, soit par exécution ou omission de manœuvre, soit par inobservation des règlements , un navire a causé soit à un autre navire, soit aux choses ou personnes se

(1) 11 s'agit du cas où, à raison de dommages causés à des personnes (mort ou blessures), par faute commune, un capitaine ou un propriétaire de navire ayant payé la totalité des dommages-intérêts, recourt contre un autre capitaine ou propriétaire de navires pour arriver à une répartition.

(2) Cette cause spéciale de suspension de la prescription est empruntée au Droit anglais.

MANUEL IJK DROIT COMMERCIAL

trouvant à leur bord, a/ors même gù*itny aurait //as eu abordage.

964 ter. D. Compétence en matière (factions pour aborda ge. — Les difficultés s'clrvairn! mit te point do savoir quels tribunaux >oni compétents, ratione personœ (1), pour connaître des actions en dommages, intérêts pour abordage. Dans le silence de la loi, il semble qu'on devait reconnaître la compétence exclusive du tribunal du domicile du détendeur, conformément à la règle générale de l'article 59, G. proc. civ (actor sequitur fonon rei). Celle solution, exacte en droit, pouvait avoir de graves inconvénients pratiques, en ce qu'elle obligeait à porter ces actions devant un tribunal éloigné d*i lieu de l'abordage et mal placé pour être renseigné sur sa cause. Aussi la loi du 14 décembre 1807 donne-t-elle au demandeur une certaine option.

D'après cette loi, dont les dispositions sont insérées dans l'article 407, G. corn., en cas d'abordage, le demandeur peut, à soi) choix, assigner devant le tribunal du domicile du défendeur ou devant celui du port français dans lequel, en premier lieu, soit l'autre soit l'un des deux navires s'est réfugié (2). En outre, quand V abordage est survenu dans la limite des eaux soumise* à la juridiction française, l'assignation peut otre donnée devant un troisième tribunal, celui dans le ressort duquel la collision s'est produite. m

Section III. — De l'assistance et du sauvetage maritimes

965. Les risques de mer auxquels sont exposés les navires, leurs cargaisons et les passagers, donnent lieu à Y assistance et au sauvetage. Ces deux faits différent en ce que X assistance suppose un danger menaçant auquel celle-ci fait échapper le navire et la cargaison, tandis que le sauvetage implique un danger réalisé avec ses conséquences dommageables, de telle sorte que par le sauvetage, ce qui reste du navire ou des marchandises est seulement recueilli par les sauveteurs. Dans les deux cas, il y a un service rendu et il y a lieu à une rémunération .

965 b. Les lois des divers pays sur l'assistance et le sauvetage, son* divergentes. De ces différences naissent des conflits de lois, notamment quand le navire assisté et le navire assistant sont de nationalités différentes. Grâce à la convention internationale de Bruxelles du

(t) Y., sur les questions de compétence ratione maieriœ relatives aux abordages maritimes, notre Traité de Droit commercial, VI, nos 1034 et suiv.

(2) Le tribunal français du premier port de refuge est-il compétent même quand il s'agit d'étrangers? V., pour ta négative, Gass. civ., 5 juin 1905; S. et J. Pal., .1905. 1. 305 ; Pand. />., 1900. 1. 26. V., au contraire, en faveur de la compétence du tribunal français, note de Ch. Lyon -Caen sous cet arrêt .