L.-G. et R., Manuel, 14e édiL

MANU KL DE DROIT COMMERCIAL

bustion spontanée des charbons, etc., vice de construction du navire, etc.); il n'y a pas là, en réalité, un risque de mer. Mais rien n'empêche les parties de convenir que l'assureur répondra des dommages provenant du vice propre, pourvu, du moins, que le vice propre ne se rattache pas à une faute de l'assuré ; car l'assureur ne peut pas se rendre garant des fautes de l'assuré (n° 988).

988. &° Risques qui ne peuvent pa$ être mis à la charge de l'assureur. — Le législateur n'admet pas que l'assureur puisse prendre à sa charge les risques provenant des fautes de l'assuré (art. 351 et 352); il a pensé que, dans l intérêt de la navigation, il importait de ne pas enlever tout intérêt aux propriétaires de navires ou de marchandises à être diligents et soigneux. La prohibition est certainement absolue en ce qui concerne les fautes intentionnelles (do/) et lourdes (assimilées au dol) de l'assuré; mais on peul soutenir, contrairement à la jurisprudence et à l'opinion la plus générale des auteurs, que, par une clause expresse, l'assureur peut se rendre garant des fautes légères de l'assuré (1) (2).

989. Temps et lieux des risques. — Pour que l'assureur soit tenu envers l'assuré, il ne suffit pas que des risques de la nature de ceux dont l'assureur répond se soient produits, il faut encore qu'ils se soient réalisés dans le temps el dans les lieux auxquels s'applique la police (c'est ce qu'on appelle le temps et le lieu des risques). A cet ordre d'idées se rattachent les effets du changement de voyage et ceux du changement de route.

Si le navire n'entreprend pas le voyage assuré, l'assurance est ristournée ; l'assureur n'a pas droit à la prime, il reçoit seulement, à titre d'indemnité, demi pour cent de la somme assurée (art. 349). On dit alors qu'il y a rupture du voyage avant le départ ; les mêmes effets se produisent, que la rupture du voyage soit volontaire ou forcée (par exemple, en cas de blocus du port de destination). Des règles différentes régissent le cas où le changement de voyage est postérieur au départ du navire : il faut alors distinguer selon que ce changement provient de la volonté du capitaine ou a été nécessité par un risque de mer dont l'assureur répond (art- 350 et 351). Le changement volontaire de voyage résilie l'assurance ; les risques se réalisant après ce changement ne sont pas à la charge de l'assureur : mais, comme les risques ont

(1) V. noire Traité de Droit commercial', VI, n° 12i5.

(2) Dans les assurances non maritimes, notamment dans les assurances contre l'incendie, l'assureur est tenu à raison des dommages causés même par les fautes légères de l'assuré, et cela sans même qu'une convention spéciale

soit nécessaire.

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commencé à courir pour lui, il a droit à la prime entière; on dit en ce sens que la prime est indivisible (1). Au contraire, le contrat subsiste pour l'avenir en cas de changement forcé de voyage. On doit, du reste, assimiler au changement forcé de voyage le changement volontaire provenant du fait du capitaine, quand l'assureur, ce qui est le cas le pins fréquent [n° 987), a garanti la baraterie de patron.

Le changement de route a les mêmes effets que le changement de voyage (art. 350 et 351).

990 DÉLAISSEMENT ET ACTION D AVARIE. (jrÉNÉ H ALITES. Quand

une fortune de mer, dont l'assureur est garant envers l'assuré, se produit dans le temps et dans le lieu des risques, la seule obligation dont l'assureur est nécessairement tenu est celle de payer à l'assuré une indemnité proportionnée au dommage souffert. Dans les assurances non maritimes, l'assuré n'a que le droit de réclamer cette indemnité. Mais, en matière d'assurances maritimes, d'après une règle très ancienne, consacrée par les lois ou par les usages de tous les pays, l'assuré a, dans des cas exceptionnels, un autre droit : il peut faire le délaissement (2). A la rigueur, l'assuré ne devrait pouvoir réclamer à l'assureur la somme assurée entière que dans le cas où la chose assurée a péri entièrement et où la preuve de celle perte est faite. Mais, parfois, sans qu'il y ait perte totale, la chose est tellement détériorée, que l'assuré ne peut plus en faire l'usage auquel elle était destinée, de telle sorte que c'est, pour lui, comme s'il y avait perte totale; parfois aussi, bien que la perte totale ne puisse pas être prouvée, elle est presque certaine, par suite du long temps écoulé sans qu'on ait eu des nouvelles du navire et de la cargaison. Aussi, dans des cas exceptionnels de celte sorte, pour ne pas trop retarder le paiement de l'indemnité et pour éviter les complications auxquelles donne lieu parfois le calcul d'une indemnité exactement proportionnée au dommage, il est admis que l'assuré peut, en délaissant, c'est-à-dire en abandonnant à l'assureur tout ce qui peut rester de la chose assurée, obtenir la somme assurée entière. On dit alors qu'il y a

(t) Le principe de l'indivisibilité de la prime s'applique - 1— il même dans le cas où, sans le fait ni de l'assuré ni du capitaine, le voyage assuré n'est pas complètement accompli, ou la navigation dure un temps moindre que le temps pour lequel l'assurance a été conclue"? V. sur cette question controversée, dans le sens de la non application du principe de l'indivisibilité de la prime : Paris (lr> Chambre), 23 mars 1921 et Cass. civ. rej., 6 juin 1923. Revue internationale du Droit maritime, XXXIV, p. 128 ; Revue de Droit maritime comparé, supplément, 1, p. 49. —

(2) Le délaissement est spécial aux assurances maritimes. Dans les assurances non maritimes, spécialement dans les assurances contre l'incendie, une clause expresse est nécessaire pour qu'il soit possible.

délaissement. Les accidents de mer graves, à l'occasion desquels le délaissement est possible, sont appelés sinistres majeurs. On dit pari fois que l'assuré a deux actions contre l'assureur : l action d'avarie, par laquelle, en conservant ce qui subsiste de la cliose assurée, il obtient une indemnité proportionnée au préjudice souffert, et faction en délaissèment, par laquelle il obtient l'intégralité de la somme assurée, comme s'il y avait perle totale et que la preuve en fut faite, en abandonnant à l'assureur ce qui peut subsister de la ebose assurée. En dehors des cas de sinistres majeurs, l'assuré a seulement X action d avarie. En outre, même quand un sinistre majeur s'est produit, l'assuré n'est pas oblige de délaisser; il peut, s'il le préfère, exercer l'action d'avarie.

Quand Yaction d avarie est exercée, on dit qu'il y a règlement par avaries. — Il ne faut pas confondre le règlement par avaries avec lerèglement d'avaries (n° 952). Le premier seul suppose essentiellement une assurance.

Il sera traité successivement du délaissement et du règlement par avaries ; il y aura lieu ensuite de les comparer et de montrer rintéraj que peut avoir l'assuré, selon les circonstances, à opter pour l'un ou pour l'autre parti.

991 . Du délaissement. — Le délaissement donne à examiner le& questions suivantes : 1° Dans quels cas le délaissement est-il possible ? 2° Que doit-il comprendre ? 3° Dans quelles formes et dans quels délais doit-il être fait ? 4° Quels en sont les effets ?

992. Cas de délaissement (ou sinistres majeurs). — Le Gode (art. 309 et 375) ênumère les cas de délaissement, qui sont au nombre de sept. Cette énumération n'est pas impérative, et les polices y dérogent d'aii-1 tant plus souvent, pour restreindre les cas de délaissement, que les dispositions du Gode sont parfois obscures ou peu rationnelles.- Aussi ce sont les clauses police, énumérant les cas de sinistres majeurs, qu'il faut consulter pour déterminer si l'on se trouve dans un cas où le délaissement est possible. Les dispositions du Gode de commerce nereçoivent leur application que lorsqu'il y a sur ce point silence de la police

D'après les articles 369 et 375, le délaissement des objets assurés peut avoir lieu en cas : 1° de jirise ; 2° de naufrage ; 3° çfèchouemerii avec bris ; 4° d' innavigabilité par fortune de mer ; 5° de perte ou de détérioration des effets assurés, si la détérioration ou ta perte va au moins aux trois quarts; C° de défaut de nouvelles ; 7° d? arrêt d'une puissance étrangère ou du gouvernement français. — Il est utile de donner quelques indications sur chacun de ces cas.

Prise. — Par suite de la capture, l'assuré se trouve dépossédé, comme s'il y avait destruction de la chose assurée. Ge cas de délaisse-

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Bien! n'est admis que lorsque l'assurance s'applique aux risques de guerre. Mais l'assurance, restreinte aux risques ordinaires de la navigation, permet le délaissement dans le cas, devenu très rare, où la prise a été faite par des pirates et non par des ennemis.

Xaufracje. — Le législateur a sans doute voulu désigner par là la submersion complète du navire, de façon à ce qu'il s'abîme entièrement dans les Ilots ou que de simples débris surnagent.

Echouemenl avec bris. — L'échouement est le cas d'un navire qui louche un bas-fond, un rocher, un écueil, le rivage, et s'arrête faute d'eau suffisante pour être retenu à flot. Afin que réchouemént ne soit pas admis comme cause de délaissement, alors même que l'on parvient à relever le navire et à le faire naviguer, l'article 369 exige qu'il y ait bris, ce qui signifie qu'il faut que, par suile de bris d'une partie essentielle, le navire soit, mis hors d'état de naviguer.

Innavigabilitè par fortune de mer. — L'innavigabilité s'entend de lu< on différente pour le navire et pour les marchandises.

L'innavigabilité d'un navire consiste dans un état tel qu'il ne peut plus tenir la mer. Comme l'assureur ne répond pas, sauf convention contraire, du vice propre (n° 087), cet état doit provenir d'un accident de mer pour qu'il en réponde. On a toujours distingué l'innavigabilité absolue et l'innavigabilité relative. L'innavigabilité absolue existe quand le navire est tellement brisé ou disloqué qu'il est impossible de le réparer et de le faire ensuite naviguer avec sécurité. L'innavigabilité relative se présente quand le navire est réparable, mais que l'impossibilité de le réparer provient de circonstances extrinsèques, comme le défaut de fonds et de crédit pour payer les ouvriers, le défaut de moyens matériels pour opérer Les réparations. Souvent, pour éviter les difficultés, les capitaines font déclarer le navire innavigable par le consul ou l'autorité étrangère; on dit alors que le navire est condamné. ta

L'innavigabilité du navire n'autorise pas, par elle-même, le délaissement des marchandises. Il importe peu aux propriétaires des marchandises que le navire soit innavigable, si celles-ci arrivent à destination. Quand on parvient à louer un autre navire, les marchandises ne peuvent être délaissées (art. 300 à 302). A leur égard, il n'y a pas innavigabilité, et, par suite, le délaissement n'est possible que si l'on n'a pas pu, dans les délais fixés par la loi (art. 304, G. corn.), louer un navire pour les transportera destination (art. 301).

Faut-il faire une distinction analogue entre le navire et les marchandises au point de vue du délaissement, quand il y a naufrage ou echouemenl avec bris ? La loi ne fait pas expressément celte distinction comme pour le cas d'innavigabilité. Aussi beaucoup d'auteurs et d'arrêts ont admis que le délaissement est possible même pour les mai-

clmndises, par cola seul qu'il y a naufrage ou éehouement avec bris du navire, bien que l'on parvienne à amener à destination les marchandises sur un autre bâtiment. Celte solution est exorbitante, elle est en contradiction, sinon avec le texte de la loi, du moins avec son esprit, qui parait être de n'admettre le délaissement que lorsqu'il y a dépossession de la chose assurée ou l'équivalent d'une dépossessions La police française d'assurances sur facultés prend le soin d'écarter cette solution

Perte on détérioration des trois quarts. — La gravité de la perte ou de la détérioration justifie l'admission du délaissement. 11 y a perte% quand il y a diminution ou destruction matérielle de la chose assurée^ Il y a détérioration, quand la chose assurée n'est pas diminuée matériellement, mais que, par suite d'avaries, sa valeur est réduite. Ce cas de sinistre majeur n'a d'importance réelle que dans les assurances sur facultés; pour le navire, il se confond ordinairement avec l'innavigabilité. La question capitale à résoudre est celle de savoir comment on procède pour déterminer si la perte ou la détérioration atteint les trois quarts ( t).

Défaut de nouvelles. — Souvent, les navires et les cargaisons se perdent au milieu des mers, sans qu'on ait une preuve certaine de leur perte. A la rigueur, l'assuré ne pourrait pas, par cela même que la perte n'est pas prouvée, réclamer une indemnité. Cependant, quand un certain temps s'est écoulé sans qu'on ait reçu de nouvelles, la loi présume la perte et admet l'assuré à demander une indemnité égale à la somme assurée, comme si la perte était prouvée. Le délai durant lequel il ne doit pas y avoir eu de nouvelles, varie selon que le voyage du navire était un voyage au long cours ou un voyage au cabotage ; il est d'un an dans le premier cas et de six mois dans le second (art. 375).

C'est à ce propos que le Gode de commerce (art. 377) détermine quels voyages sont réputés au long cours, quels autres sont considérés comme voyages au cabotage. En général, les polices abrègent les délais fixés par le Code qui, quoique réduits en 1854, sont encore trop longs, avec la rapidité actuelle des communications, et distinguent selon qu'il s'agit d'un voilier ou d'un navire à vapeur (2).

(1) V. notre Traité de Droit commercial, VI, nos 1348 à 1357.

(2) En temps de guerre, quand il y a défaut de nouvelles, y a-t-il lieu de présumer que la perte est arrivée par suite d'un risque de guerre ou d'un risque ordinaire de la navigation ? Cette question s'est élevée très souvent durant la guerre de 1914-1918. La jurisprudence a adopté un système très rationnel. D'après les circonstances, la présomption doit être dans un sens ou dans l'autre. Ainsi, si le navire a parcouru des parages infestés par l'ennemi alors que le temps était beau, la perte doit être attribuée à un risque de

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Arrêt de Puissance. — On donne ce nom à l'obstacle qu'un gouvernement apporte à la sorlie d'un navire, par exemple, pour empêcher la divulgation de certains faits, pour procéder à des mesures d'instruction a raison d'un crime, pour venir à bout de la résistance de l'Etal dont le navire porte le pavillon. (on dit spécialement, dans le dernier cas, qu'il y a embargo). L'arrêt de puissance ne dépossède pas le propriétaire assuré ; mais, si la mesure se prolonge, elle équivaut à une dépossession. Le Gode (art. 374 et 387) indique quelle doit être la durée de l'arrêt de puissance pour qu'il constitue un sinistre majeur.

993. Ce que le délaissement doit comprendre. — Le délaissement doit comprendre l'objet assuré en entier. L'assuré se met ainsi, en délaissant, dans la situation où il serait en cas de perte totale. — Le délaissement est indivisible, en ce sens que rassuré ne peut pas délaisser une partie de la chose assurée et exercer Faction d'avaries pour le restant (art. :^72).

Avant la loi du 12 août l<S8r>, en matière d'assurance sur corps, le délaissement devait comprendre, en vertu de l'article 380, G. com.. outre le navire assuré, le frel des marchandises sauvées auquel le propriétaire du navire avait droit. Cette disposition s'expliquait surtout par cette considération que, d'après le système légal admis, l'assuré ne pouvait pas être placé, en cas de sinistre, dans la situation où il aurait été en cas d'heureuse arrivée. La loi de 1885, ayant écarté avec raison cette règle restrictive, a du supprimer la nécessité du délaissement du fret, en abrogeant l'article 386, G. com. Du reste, l'obligation de délaisser le fret à l'assureur sur corps n'était pas conciliable avec la faculté accordée par la loi nouvelle à l'armateur de faire assurer le fret. Il va de soi qu'en cas de sinistre majeur, quand il y a à la fois assurance du navire et assurance du fret, c'est à l'assureur du fret que celui-ci doit revenir.

994. Le délaissement doit être pur et simple (art. 372) ; l'assureur aurait donc le droit de refuser un délaissement subordonné par l'assuré à une condition : par exemple, en cas de défaut de nouvelles, le délaissement fait sous la condition que l'assureur restituera le navire, si l'on reçoit encore des nouvelles dans un certain délai.

Le délaissement devient irrévocable du jour où il a été soit accepté

guerre. Si, au contraire, le navire a parcouru des parages où il n'y avait pas généralement de navires ennemis, Ûl présomption doit être pour le risque ordinaire de la navigation. *

En Angleterre, des décisions judiciaires ont admis que l'indemnité d'assurance pouvait, selon les circonstances, être divisée par moitié ou dans d'autres proportions entre l'assureur des risques ordinaires de navigation et l'assureur des risques de guerre.

par l'assureur, soit déclaré valable par jugement passé en force de chose jugée. A partir de ce moment, les événements postérieurs (remise à (lot du navire échoué, retour du navire délaissé pour défaut de nouvelles, etc..) ne permettent pas de faire considérer le délaissement comme non avenu (art. 385).

995. Effets de délaissement. — L'assureur acquiert les droits de l'assuré sur la chose assurée ; on peut ainsi considérer le délaissement comme un mode d'acquisition de la propriété, spécial au Droit maritime (n° 874). Il a toujours été admis que l'assureur acquiert, en même temps que la chose assurée, les droits de l'assuré contre les tiers qui ont, par leur faute, causé le sinistre donnant lieu au délaissement.

La transmission des droits de l'assuré à l'assureur remonte dans ses etfets au jour où s'est produit le sinistre. Cette rétroactivité a plusieurs conséquences pratiques; il en résulte notamment que : 1° le capitaine étant considéré comme le préposé de l'assureur à partir du jour du sinistre, l'assureur est dès ce moment responsable des fautes du capitaine, quand même l'assurance ne comprendrait pas la baraterie de patron ; l'assureur est alors responsable de ces fautes comme propriétaire du navire, non comme assureur ; 2° si des objets sauvés sont vendus, l'assureur est créancier de l'acheteur et non de l'assuré, qui est étranger à la vente.

Le délaissement ne confère pas seulement des droits à l'assureur, il met aussi à sa charge l'obligation de payer la somme -assurée entière/ comme s'il y avait perte totale.