DE J/HYPOTHÈQUE MARITIME

art. 92, G. corn.), et Ton ne comprend pas comment le propriétaire d'un bâtiment, qui a besoin d'argent pour le faire naviguer, le condamne à l'immobilité en en transmettant la possession à son créancier. Il est vrai qu'on a toujours pu affecter un navire à un prêteur en recourant à un prêt à la grosse. Mais c'est là un moyen de crédit insuffisant sous bien des rapports. D'abord, celui qui prête à la grosse avant le départ est exposé à subir le concours de tous ceux qui même postérieurement prêtent dans les mêmes conditions (n° 1015). 11 n'y a aucun moyen de publicité, permettant à un prêteur à la grosse de savoir si le navire n'a pas été déjà affecté à d'autres prêteurs. Puis, la créance du prêteur est menacée par toutes les fortunes de mer, qui peuvent atteindre le navire ou les marchandises affectés au prêt. Enfin, à raison même des risques qu'il court, le prêteur à la grosse exige souvent un profit maritime élevé, et, ainsi, cet emprunt est onéreux et peut être une cause de ruine pour l'emprunteur.

L'insuffisance du prêt à la grosse comme moyen de crédit, l'impossibilité de droit et de fait d'hypothéquer ou de donner en gage les navires étaient très gênanles pour l'industrie des armements et pour celle des constructions maritimes, qui ont besoin de tant de capitaux. Elles en étaient réduites, pour se les procurer, à recourir à des opérations détournées dont la validité était douteuse (1) : c'est pour remédier à cette situation que la loi du 10 décembre 1874 a admis que les navires peuvent être hypothéqués. Une dérogation a été ainsi apportée à la règle générale de notre législation qui exclut toute hypothèque sur les meubles (art. 21 19, G. civ.). Cette dérogation, qui s'explique par des raisons d'utilité pratique, peut se justifier théoriquement (2). Sur les meubles, en général, l'absence d'un droit de suite ferait de l'hypothèque une garantie très précaire. Pour les navires, le droit de suite étant déjà admis pour les créanciers privilégiés et chirographaires, il ne pouvait y avoir d'inconvénient à l'admettre pour une nouvelle classe de créan-

(1) V. Traité de Droit commercial, VI, n° 1609.

(2) Au reste, il y a dans notre législation une certaine tendance à l'admission de l'hypothèque sur les meubles. D'abord, la loi du 5 juillet 1917 a admis l'hypothèque sur les bâtiments de l'intérieur ou hypothèque fluviale, fuis, certaines lois appellent gnges de véritables hypothèques, en ce sens que des biens meubles sont affectés à la garantie d'un créancier sans mise en possession de celui-ci. Il en est ainsi du gage des fonds de commerce (L. 17 mars 1909) et du droit de gage existant au profit d'un porteur de warrant agricole (L. 30 avril 1906) ou de warrant hôtelier (L. 8 août 1913). Pour le warrant relatif à des marchandises déposées dans un magasin général, il n'y a point dérogation à la règle de la nécessité de la mise en possession du créancier gagiste, puisque le magasin général joue le rôle de tiers détenteur convenu entre les parties (art. 2076, G. civ. ; art. 92, G. com.).

MANUEL DE DHOIT COMMERCIAL

ciers. En outre, pour les meubles, en général, ^organisation d'un système de publicité est impossible ; on né saurait, à raison même du déplacement fréqueot des meubles, en quel lieu les formalités de publicité devraient être remplies pour que les tiers en eussent facilement connaissance Mais les navires ont une sorte de domicile légal, leur port d'attache (ou d'immatriculé) (nos 864 et 866), c'est là que se remplissent les formalités concernant la transmission de la propriété des navires (mutation en douane). Il était tout simple de faire remplir au même lieu les formalités de publicité relatives aux hypothèques établies sur les navires (l). Sous l'empire de la loi de 1874, le nombre des hypothèques maritimes constituées a été très restreint et Ton a attribué en partie cet insuccès de l'institution nouvelle à quelques défectuosités de la loi ; aussi la loi du 10 juillet 1885, qui a remplacé complètement la loi de 1874, a-t elle apporté à celle-ci plusieurs modifications importantes.

L'hypothèque maritime a, sans doute, beaucoup d'analogie avec l'hypothèque terrestre ; mais elle en diffère aussi à des points de vue importants. En résumant les règles qui régissent l'hypothèque maritime, nous indiquerons ces différences.

1018. 1. Causes de (hypothèque maritime. — Les hypothèques terrestres sont conventionnelles, légales on judiciaires (art. 2116, 2117, 2121, 2123, G. civ.) ; l'hypothèque maritime ne peut être établie que par convention (L. 10 juillet 1885, art. 1). On a voulu favoriser le crédit maritime, et l'hypothèque conventionnelle seule peut être utile à ce point de vue. Les hypothèques légales des incapables et les hypothèques judiciaires y sont nuisibles, par le fait qu'elles sont générales.

2. Navires pouvant être hypothéqués. — On peut hypothéquer les immeubles môme de la plus petite dimension. Les seuls navires susceptibles d'hypothèques sont ceux de 20 tonneaux au moins (L. 10 juillet 1885, art. 36). Quand un navire n'atteint pas ce tonnage, la construction et l'armement n'exigent pas d'ordinaire des capitaux assez importants pour qu'un appel au crédit soit nécessaire.

Du reste, un navire en construction peut être hypothéqué aussi bien qu'un navire déjà construit (art. 5), L'hypothèque d'un navire en construction peut être utile au constructeur pour se procurer les capitaux qui lui sont nécessaires pour achever le navire. Elle est aussi avanta-

(1) Aussi, pour rendre les bateaux de l'intérieur susceptibles d'hypothèque (hypothèque fluviale) a-t-il fallu que la loi organisât l'immatriculation de ces bateaux. V. L. 5 juillet 1917 sur V immatriculation des bateauœ de rivière et

V hypothèque fluviale.