CHAPITRE V
DU CONTRAT DE TRANSPORT (I
506. Quand il s'a-il d'opérer un transport d'un lieu dans un autre, il intervient nécessairement un contrai entre la personne qui veut faire transporter des marchandises ou se faire transporter elle-même et celui qui se charge d'effectuer le transport, c'est le contrai de transport (2). Ce contrai est régi par le Code civil (art. 1782 et 1786), qui le considère connue un»' variété du louage d'ouvrage, et par le Gode de commerce, qui s'en occupe dans le litre du gage et des commissionnaires (art. 96 à 108). Os dispositions n'ont trait qu'au transport des marchandises non à celui des personnes), en tant qu'il est opéré par terre ou par les eaux intérieures. Klles doivent aussi recevoir leur application au transport opéré par les airs (aviation) à défaut de dispositions particulières à celle dernière sorte de transport (3). Des règles spéciales sur le contrat de transport par mer, appelé affrètement ou nolissemcnL se trouvent dans les articles 273-3 JO, G. coin. Il ne sera question dansée volume (pie du transport des marchandises (4), et le présent chapitre laissera de côté le transport maritime, dont il sera traité seulement dans la troisième partie, consacrée au co>nmcrce maritime (nos 017 et sniv.)-
507. Le contrat de transport intervient entre l'expéditeur ou chargeur qui fait opérer le transport des marchandises et le voiturier qui
(1) Louis Josserand, les transports (1910), 1 volume in-8° faisant partie du Traité général théorique et pratique de Droit commercial , publié sous la direction de M. Thaller.
(2) La dénomination de contrat de transport, très répandue dans l'usage, se trouve dans l'article 108, G. corn., modifié par la loi du 11 avril 1888.
(3) Le transport opéré par les airs sera sans doute soumis par une loi, dans un temps assez rapproché, à des régies splcialos analogues à celles qui régissent le transport par mer. Car à des points de vue divers, il y a beaucoup de rapports entre ces deux sortes de transport.
(4) V. sur le contrat de transport des personnes, notre Traité de Droit commercial, III, n°* 700 à 719.
s'engage à 1 opérer (n° 509^. Il suppose le plus souvent l'existence d'une troisième personne, celle à laquelle les marchandises sont adressées ou destinées et qui est appelée destinataire. Parfois, les deux qualités ^expéditeur et de destinataire sont réunies dans la même personne ; il en est ainsi quand une personne s'expédie à elle-même des marchandises ou des meubles quelconques dont elle a besoin dans un lieu différent de celui où elles se trouvent, par exemple, quand un commerçant expédie des marchandises de son établissemenl principal à une succursale. Saut" dans ce dernier cas, le destinataire n'intervient pas au contrat de transport, mais l'expéditeur y stipule à son profit (ail. 1 121. C. civ.).
508. Les personnes qui ont des marchandises à faire transporter, ne contractent pas toujours directement avec un voiturier ou agent de transport ; elles s'adressent parfois à un commissionnaire qui se charge de traiter avec des voituriers pour le compte de l'expéditeur.
Le recours à un commissionnaire de transport peut être utile dans des circonstances diverses, spécialement lorsque les marchandises doivent passer entre les mains de plusieurs voituriers; le commissionnaire de transport se met en rapport avec chacun d'eux. Cela se présente/ par exemple, quand des marchandises doivent être transportées, pour arriver au lieu de leur destination, successivement par voie ferrée et par mer ou par plusieurs compagnies de chemins de fer ou de transport par eau.
Le commissionnaire de transport et le voiturier sont tenus cl 'obligations presque identiques ; c'est ce qui explique que le Code de commerce ait réglé le contrat de transport (art 103 à 108) dans. le litre où il traite de la commission en général (art. 04 et 95) et de la commission de transport en particulier (art. 96 à 104). Du reste, si l'on peut dird que le commissionnaire de transport est celui qui se charge de contracter avec des voituriers, tandis que le voiturier s'oblige à faire opères lui-môme le transport par ses employés, du moins les qualités de commissionnaire de transport et de voiturier né sont pas à beaucoup près toujours séparées. Il est même très fréquent aujourd'hui qu'un coinmissionnaire de transport opère le transport par ses agents, pour une partie du trajet. Celte réunion des deux qualités de commissionnaire de transport et de voiturier a lieu lorsque des marchandises doivent, pour parvenir à destination, passer sur les réseaux de plusieurs compagnies de chemins de fer ; chacune d'elles est voiturier, en tant qu'elle opère le transport sur ses propres lignes, et commissionnaire de transport, en tant qu'elle se charge de transmettre les marchandises aux compagnies subséquentes. La dernière compagnie, qui doit remettre les marchandises au destinataire, a seule le rôle de voiturier, sans
DU CONTRAT DE TRANSPORT
être <>n même temps commissionnaire. Ainsi, quand il s'agit de marchandises à transporter de Dunkerqueà Bayonne, l'expéditeur contracte avec la compagnie du Nord, qui ost voitùrier en lanl que le transport s'opère sur son réseau, commissionnaire en lanl qu'elle doit les remettre à la compagnie d'Orléans ; colle-ci est à la lois aussi voitùrier et commissionnaire ; la compagnie du Midi osl seulement voitùrier.
Dans l'usage, les commissionnaires de transport ne sont pas rémunères par un droil de commission fixé à l'avance. Ils traitent à forfait avec l'expéditeur pour un prix déterminé et réalis.enl des bénéfices en payant aux voiluriers qu'ils emploient un prix inférieur à la somme qu'ils ont touchée de l'expéditeur. Gela n'a rien de contraire au principe selon lequel le commissionnaire ne doit réclamer à son commettant que la somme payée par lui pour l'opération (n° 481), car cette règle ne s'applique que sauf convention contraire. En matière de transport par chemins de fer, les commissionnaires de transport réalisent des bénéfices notamment en pratiquant ce qu'on appelle le groupage. Mais, dans leurs rapports entre elles, les compagnies de chemins de fer se rendent réciproquement le service de remplir l'une à l'égard de l'autre le rôle de commissionnaire : elles n'exigent pas, quand elles sont à la fois voitùrier et commissionnaire de transport, une rémunération plus élevée que lorsqu'elles n'ont que la première de ces qualités. *
509. Le mot voitùrier a, dans nos Godes (art. 103 et suiv., G. corn. ; art. 1782 et suiv., G. civ.), un sens très large : il désigne tout agent de transport, individu ou société, de quelque manière que le transport soit effectué. C'est à raison même du sens général du mot voitùrier que les dispositions du Gode de commerce sont appliquées, en principe, au transport par chemin de fer opéré par des sociétés (1) ou par l'administration des chemins de fer de l'Etat, encore que ce mode de transport n'ait clé connu qu'après la mise en vigueur du Gode de 1807. Il faut, toutefois, remarquer que, pour le transport par chemin de fer, il y a un assez grand nombre de règles spéciales et que des dispositions particulières sont admises pour le transport par mer (art. 273 et 310, G. corn.).
Il sera traité successivement : 1° De la nature et de la preuve du contrat de transport ; 2° Des obligations du voitùrier ou du commissionnaire de transport (responsabilité pour perte, avaries ou retard) :
(1) Ces sociétés, qui revêtent la forme anonyme, sont désignées sous le nom de compagnies, nom qui dans l'ancien servait à désigner les sociétés correspondant aux sociétés anonymes du droit actuel et qui aujourd'hui, n'a plus de sens précis et est généralement appliqué dans l'usage aux sociétés par actions d'une grande importance.
3° De la fin de non-recevoir opposable aux actions en responsabilité ; 4° Des obligations de l'expéditeur et du destinataire ; 5° De la prescription des actions nées du contrat de transport ; 0° Des jirincipalek règles particulières au transport des marchandises par chemins de fer.
1° De la nature et de la preuve ni; contrat de transport
510. Le contrat de transport est-il un acte de commerce ? Il y a à cet égard plusieurs distinctions à faire. A l égard de l'expéditeur, le contrat n a le caractère commercial qu'en vertu de la théorie de l'accessoire, c'est-à-dire qu'autant qu'il se rattache à l'exercice de son commerce (n° 38). Ainsi, il y a acte de commerce pour la personne qui fait transporter des marchandises qu'elle a fabriquées ou qu'elle a achetées pour les revendre ; il n'y a pas d'acte de commerce pour celui qui fait transporter les meubles de son appartement personnel ou pour l'agriculteur qui fait opérer le transport des fruits de sa récolte qu'il a vendus. A f égard du voiturier même, le contrat n'est pas nécessairement commercial. 11 a bien ce caractère dans le cas très fréquent ou le voiturier est une personne ou une société, qui fait profession de transporter des personnes ou des marchandises et est, par suite, un entrepreneur de transport; en efTet, l'article 632, G. corn., range parmi les actes de commerce l'entreprise de transport. Mais la personne qui se charge accidentellement d'opérer un transport, ne fait pas acte de commerce (n° 28). Les dispositions du (Iode de commercé semblent destinées à régir Y entrepreneur de transport, à l'exclusion de celui qui fait accidentellement un transport : aussi les articles 105 et 108, G. coin., ne concernent, selon nous, que V entrepreneur de transport ( 1 ) .
511. Le contrai de transport de marchandises, qui lient de la nature du dépôt et du louage d'ouvrage (art. 171)9, G. civ.), est un contrat synallagmatique ; il crée des obligations à la charge de l'expéditeur et à| celle du voiturier. C'est un contrat réel, en ce sens qu'il n'y a contrat de transport proprement dit qu'à partir du moment où les marchands ses sont remises au voiturier. Avant cette remise, le voiturier qui s'est; engagé à faire le transport, est obligé valablement, mais il y a là seulement une promesse de transport.
(1) La solution est douteuse, par cela mémo que les articles 105 et 108, C, eoi)).. n'emploii nt pas l'expression *Y entrepreneur de transport , mai - eefB de voiturier.
V. Thaller et Pereerou, op. cit. (6e édif.), n° 1148, in fine.
DU CONTRAT DE TRANSPORT
512. Preuve du contrât de transport. — Quand (ce qui est un cas très fréquent) le contrai de transport constitute un acte de commerce pour les deux parties, la preuve peut s'en faire par tous les moyens, conformément au principe de la liberté des preuves admis en matière commerciale (art- 109, C. corn. ; art. 1 3 il , 2e alin., C.civ.). Afin d'éviter les difficultés, la loi prescrit au voiiurier ou au commissionnaire de transport d'inscrire sur son livre-journal la déclaratioh de la nature et de la quantité des marchandises et, s'il en est requis, de teur valeur (art. 96, G. coin., <d art, 1785, G. civ.). Du reste, le plus souvent, dans l'usage il est dressé un écrit : c'étail autrefois une lettre de voiture, c'est aujourd'hui plus souvent un récépissé (n° 515). Le Gode de commerce ne s'est occupé que de la lettre de voi/ure ; c'était le seul écrit employé en 1807.
513- De la lettre de voilure. — On désigne sous ce nom un écril sous seing privé, ayant la forme d'une lettre missive ouverte adressée par l'expéditeur au destinataire e1 indiquant les conditions du contrat de transport. L'article 102, G corn., en u mère les énoncialions que contient habituellement la lettre de voilure; elles se réfèrent aux personnes intéressées dans le contrat, aux choses à transporter, aux conditions du transport
La lettre de voiture mentionne :
a) Le nom et le domicile du voiturier, le nom et le domicile du commissionnaire par l'entremise duquel le transport s'opère, s'il y en a un : le nom de relui à qui la marchandise est adressée. Il va de soi que, s'il n'y a pas de commissionnaire, il faut indiquer le nom de l'expéditeur qui, du reste, est nécessairement connu par cela même qu'il signe la lettre de voiture.
b) La nature, le poids ou la contenance des objets à transporter ; elle présente en marge la marque et les numéros de ces objets. Ces énonciations individualisent les marchandises à transporter et permettent au destinataire de reconnaître les marchandises qui lui sont adressées, malgré le grand nombre d'objets de la même espèce que transporte parfois un voiturier- Elles servent aussi à déterminer le prix du transport, qui varie avec le poids, parfois avec le volume ou avec la nature des marchandises à transporter ( I).
c) Le délai dans lequel le transpari doit être effectué.
d) Le prix de la voiture, c'est-à-dire du transport. On indique si ce
tM La nature des marchandises à transporter est prise en considération dans les transports par chemins de fer ; les marchandises sont divisées par les tarifs des compagnies de chemins de fer et de l'administration des chemins de fer de l'Etat en classes; pour chacune de celles-ci, le prix du transport est différent.
prix a été payé d'avance par l'expéditeur (port payé) ou s'il devra 1 être seulement à l'arrivée par le destinataire (port dû).
r L' indemnité duc pour cause de retard. Il s'agit là d'une clause pénale ayant pour but d'éviter les difficultés auxquelles peut donner lieu la fixation des dommages -intérêts dus pour retard (1).
La lettre de voiture est datée et sir/née de V expéditeur ou du commissionnaire. La date sert, en général, à fixer le point de départ du délai accordé au voilurier pour le transport. La signature de l'expéditeur atteste que les conditions portées dans la lettre de voiture sont conformes aux conventions. La signature du voiturier n'est pas exigée. La forme même de cet écrit (lettre adressée par l'expéditeur au destinataire) n'implique pas que le voiturier y appose sa signature. Du reste! afin d'assurer d'une façon plus certaine la preuve du contrat de transj port, la lettre de voiture doit être copiée sur un registre spécial tenu par le voiturier (art. 102, in fine, G. corn.).
La lettre de voilure peut n'être dressée qu'en un seul exemplaire. Elle est alors remise au voiturier; celui-ci la remet à ses employés qui effectuent le transport, pour qu'elle voyage avec les marchandises et soit délivrée au destinataire lors de leur arrivée. Mais souvent, on dresse; deux exemplaires dont l'un, signé de l'expéditeur, est remis au voitii rier et dont l'autre, signé du voiturier, est gardé par l'expéditeur. Où se borne parfois à faire une copie non signée de l'exemplaire unique on appelle alors l'original bonne lettre de voiture et la copie fausse' lettre de voilure.
514. La lettre de voiture es1 utile à plusieurs points de vue :
1 Elle fait preuve du contrat de transport et de ses conditions.^ L'article 101, G. coin., dit que la lettre de voiture forme le contrat. Gela ne signifie pas que l'existence ou la validité du contrat de transport est subordonnée à la confection d'une lettre de voiture : ce n'est' assurément pas là un contrat solennel. Les expressions de la loi. de caractère purement pratique, veulent dire que la lettre de voiture constate et prouve le contrat de transport.
A 1 égard de qui fait-elle preuve ? D'après l'article 101, la lettre de voiture forme un contrat entre V expéditeur et le voiturier , ou entre l'expéditeur, le commissionnaire et le voiturier . Cette disposition vis# à la fois le cas où le contrat de transport a été conclu par l'expéditeur et le cas où il l'a été par l'intermédiaire d'un commissionnaire. Dans lei premier cas, il va de soi que le contrat est prouvé entre l'expéditeur et le voiturier; il l'est aussi à l'égard du destinataire qui, agissant contre
(1) Rien n'empêche qu'une clause pénale soit stipulée aussi pour les cas de perte ou d'avaries des marc h an dises \
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le voiturier, ne peul invoquer que la lettre de voiture, dans laquelle l'expéditeur a stipulé pour le destinataire (art. 1121, G. civ.). Dans le second ras. il va de soi que la lettre de voilure signée du commissionnaire fait preuve entre lui et le voiturier. Mais comment l'article 101, G. coin., peut-il dire qu'elle fait preuve contre l'expéditeur qui, dans ce cas, est resté étranger au contrat de transport ? Gela signifie que, si l'expéditeur agit contre le voiturier, les énonciations de la lettre de voiture signée du commissionnaire sont opposables à l'expéditeur.
Quand la lettre de voiture ne contient pas toutes les énonciations qu'énumère l'article 102, G. coin., elle fait preuve seulemenl quant aux énonciations y contenues et, pour les énonciations omises, il y a lieu de recourir à d'autres moyens de preuve.
2. La lettre de voiture a une alitre utilité ; elle sert d'instruction au voiturier et à ses agents. Par elle, ils savent quel prix de transport ils doivent réclamer au destinataire, lorsque l'expédition des marchandises a eu lieu en port dû ; ils savent aussi dans quel délai le transport doit être opéré ; ils peuvent vérifier en cours de route le nombre et la nature des marchandises. Quand il y a plusieurs voïturiers successifs, elle indique à chacun la direction à donner aux marchandises.
3. La lettre de voiture, étant remise au destinataire, le meta même de connaître le prix du transport à payer, de savoir si les marchandises qui sont livrées sont bien celles que l'expéditeur lui a adressées, si les délais du transport ont été observés.
4. La lettre de voiture peut enfin être liés utile comme moyen de mettre les marchandises transportées à la disposition du destinataire ou d'au lies personnes, avant même qu'elles soient parvenues à destination.
Le voiturier est détenteur des marchandises pendant la durée du transport. 11 les détient, soit pour le compte de l'expéditeur quand l'unique exemplaire de la lettre de voiture a été remis au voiturier, soit pour le compte du destinataire quand, le voiturier ayant rèçu une fausse lettre de voiture ou un exemplaire, la bonne lettre de voiture ou un autre exemplaire a été transrais au destinataire. Dans ce dernier cas, c'est ce tu i- ci qui a la possession des marchandises; car c'est à lui seul que le voiturier peut délivrer les marchandises. Ainsi, quand les marchandises ont été vendues, la remise à l'acheteur de la lettre de voilure y afférente vaut délivrance à son égard ; et lui-même, s'il revend les marchandises, peut, en transmettant à son tour la lettre de voiture à son acheteur, lui transmettre la possession de celles-ci. La lettre de voilure facilite la vente des marchandises au cours du transport, en assurant h l'acheteur que lui seul pourra se faire remettre les marchandises par le voiturier. — En vertu de la même idée générale,
tes marchandises transportées peuvent être valablement constituées etî gage au moyen de la transmission de la lettre de voiture au créancier gagiste. Il est ainsi satisfait à la condition de la mise en possession du créancier gagiste, essentielle pour que celui-ci puisse exercer son privivilège; le voiturier joue le rôle de tiers détenteur convenu entre tes parties (art. 92, G. corn., el art. 2071), G. civ.). V. n 140.
La lettré de voiture peut se transmettre ; le mode de transmission de la lettre de voilure dépend de la forme même de ce titre. 11 y a lieu de remplir les formalités de l'article 1690, G. civ., à l'égard du voiturier, si elle est à personne dénommée ; elle se transmet par voie d'endossement, quand elle est à ordre, ou par la simple tradition, quand elle est au porteur.
515 Du récépissé. — L'usage de la lettre de voiture est devenu lies rare ; on ne s'en sert plus guère dans les transports par chemins de fer (I). Généralement, elle est remplacée par une déclaration (Te. rpèdition que signe l'expéditeur et par un écrit, le récé/n'ssé, signé de l'entrepreneur de transport, constatant qu'il a reçu les marchandises de l'expéditeur et relatant, comme le fait la lettre de voiture, les conditions du contrat de transport. Les deux parties ont ainsi à leur disposition une preuve du contrat intervenu entre elle.
La forme et le mode de délivrance des récépissés n'ont été réglés par la loi qu'en ce qui concerne les transports par chemins de ferS D'après l'article 49, dern. alin., du cahier des charges des chemins de fer d intérêt général, la compagnie de chemins de fer, qui reçoit des marchandises à transporter, doit en délivrer un récépissé, à moins que l'expéditeur ne réclame une lettre de voiture. D'après la loi du 13 mai 1803 (art. 10), le récépissé délivré par une compagnie de chemins de fer énonce la nature, le poids el la désignation des colis, les noms et l'adresse du destinataire, le prix total du transport et le délai dans lequel il doit être effectué. Le récépissé est détaché d'un livre É souche. Un double du récépissé doit accompagner l'expédition poiiïj être remis au destinataire, l'autre est destiné à l expéditeur.
Le récépissé est, en général, utile aux mêmes points de vue que !a lettre de voilure. Ainsi, il prouve le contrat de transport, il donne des instructions au voiturier et à ses agents, des indications au destinai taire; enfin, l expéditeur ou le destinataire peut, à l'aide du récépissé! transférer la possession des marchandises, pendant qu'elles sont qÊ cours de route, à des acheteurs ou à un créancier gagiste.
(I) Une lettre do voiture est, touterois, exigée pour les tran<p<>r(< des mar-: chandiscs faits dans les conditions de la Convention de Berne pour le transi port international des marchandises p ir chemin» <le fer. V. n° 564.
DU CONTRAT DE TRANSPORT
Le récépissé correspond, à peu près, par sa forme, au connaissement usité clans le transport maritime {affrètement) -On désigne sous le nom de connaissement, d'après le Gode de commerce (art. 222), la reconnaissance délivrée par le capitaine d'un navire auquel sont remises les marchandises dont il se charge. V. nos 1)20 et 925.
En fait, le connaissemenl rend plus de services, au point de vue de la vente et de la constitution en gage des marchandises en cours de transport, que la lettre de voiture ou te récépissé. Gela tient à deux causes. D'abord, les récépissés ne sont ni à ordre ni au pc rieur ( 1 ). Puis, les transports par mer sont souvent de plus longue durée que les transports parterre. Ceux-ci se font le plus souvent par chemins de fer; par suite, ils son! si lapides, qu'il ne peut guère intervenir, pendant le cours du transport, de ventes ou de constitutions de gage relativement aux marchandises transportées,
2° Des obligations du voIturier ou du commissionnairk de transport knvers l*bx pb djteur ou \ai destinataire
516. Le voiturier est tenu de transporter les marchandises dans les délais convenus, de veiller durant le transport à leur conservation et de les remettre au destinataire. Aussi est-il pécuniairement responsable envers les intéressés du préjudice résultant du manquemept à Tune de ces obligations.
51 7. La responsabilité du voiturier a lieu dans trois cas : quand il y a soit perte, soit avaries, soit retard (art. 103 et 104, G. coin.).
La perte peut être totale ou partielle II y a perte darts le sens légal, non seulement quand il es! prouvé que les marchandises ont réellement péri, mais encore toutes les fois que le voiturier ne prouve pas qu'il les a remises au destinataire. C'est au voiturier à prouver la remise des marchandises, car, en cas de contestation, un débiteur doit prouver qu'il esl libéré (art. 1302 el 1315, G civ.). Le plus souvent, pour avoir entre les mains la preuve de sa libération, l'entrepreneur de transport (il en est spécialement ainsi des compagnies de chemins de fer) fait apposer par le destinataire sa signature sur un registre ; c'est Ce qu'on appelle un émargement.
La perte esl partielle lorsqu'il y a des manquante. Il y a des avaries lorsque, sans qu'il y ait des manquants^ les marchandises, arrivant à destination, ont subi des détériorations. Enfin, il y a retard, lors-
(1) On a demandé pariois que. pour les transports par chemins de fer, récépissés à o«dre soient admis.
que les marchandises ne sonl pas parvenues au destinataire dans les délais convenus.
518. Le commissionnaire de transport est responsable dans les mêmes cas que le voiturier (art. 97 et 98, G. coin.). Seulement, pour que sa responsabilité soit engagée, il nVsl pas nécessaire que la perte, les avaries ou le retard se soient produits alors que les marchandises étaient entre ses mains. Le commissionnaire de transport est, en effet, garant des faits des voituriers et commissionnaires intermédiaires auxquels il adresse les marchandises (art. 97 et 99, G. corn.) : il ne saurait alléguer qu'il a choisi les agents intermédiaires du transport aveè f le plus grand soin. Le commissionnaire de transport est donc, de plein f droit, un commissionnaire ducroire ( n° 482). Il en est ainsi, alors même f qu'il a dù recourir nécessairement à un voiturier déterminé (l);le ' Code ne dislingue pas. Il y a là une exception au principe général selon | lequel la convention de ducroire ne se sous-entend pas.
519. La responsabilité des voituriers ou des commissionnaires de r transport commence au moment même ou leurs agents reçoivent les \marchandises de L'expéditeur ou du commissionnaire. L'article I783,
G. civ., consacre celte règle, en disposant qu ils répondent non seule- i ment de ce qu'ils ou/ déjà reçu dans leur bâtiment ou voilure, mais f encore de ce qui leur a été remis su?' le port ou dons fe/ttre/sot. pour être placé dans leur bù tintent ou voiture.
520. La responsabilité des voituriers et des commissionnaires de transport est écartée par suite de trois causes, le eus fortuit ou de force ♦ majeure, la faute de r expéditeur , le vice propre des marchandises i (art. 97, 98, 103, 104 et 107, G. con>. ; art. 1784 et 1148, G. civ.).
H y a cas fortuit ou de force majeure, lorsque la perte, l'avarie, le retard est du à une cause indépendante du fait du voiturier el des per- \ sonnes dont il répond (inondation, chute de la foudre, amoncellement I. des neiges, etc.) (2).
Il y a faute de C expéditeur , quand la perte ou l'avarie provient d une négligence de sa part. Gela se présente notamment lorsque remballage i est défectueux, que les bouteilles de liquide sont mal bouchées, rte. Il i serait injuste de faire supporter alors la perte ou les avaries au voitu- • rier. Cette solution n'est consacrée expressément par aucun lexle, cil*' résulte des principes généraux du droit.
(!) (:«' ôas se présente lorsque îles marchandises, devant être transportées dans une localité située sur une ligne ferrée, sont confiées à une compagnie de laquelle ne dépend pas cette ligne et qui aura à les remettre à une compagnie subséquente.
(2) V., sur le cas fortuit en matière de transports, Thaller et Percerou, op. cit. (6« édit.), n° 1148.
DU CONTRAT DE TRANSPORT
\a* rire propre consiste, soil dans un défaut des marchandises, soit dans une cause tenant à leur nature même (fûssent-elles de bonne qualité), qui entraîne la perte ou la détérioration, sans qu'il y ait aucune faute a reprocher au voiturier. 11 y a vice propre notamment quand 1rs
) liquides coulent, quand les graines s'échauffent au cours du trans-
I port, etc.
521. Lorsque, pour échapper à la responsabilité, le voiturier allègue un cas fortuit ou de force majeure, l<* vice propre, la faute de l'expéditeur, il doit en faire la preuve. Il n'y a pas là de solution rigoureuse, spéciale au contrat de transport, mais une application des principes du droit commun : c'est au débiteur qui prétend être libéré h prouver la cause de sa libération (art. 1147, 1302, 131 S, al. 2, G. civ.). 11 résulte de là que le voiturier est responsable, non seulement quand il y a eu faute de sa part ou faute de ses employés ou de ses ouvriers (art. 1384, G. civ.), niais encore quand il ne parvient pas à prouver la cause de la perte, des avaries ou du retard, qui exclut sa responsabilité.
522. Les dispositions relatives à la responsabilité ne concernent que les rapports entre l'expéditeur et le destinataire d'un côté et le voiturier ou le commissionnaire de transport de l'autre. Elles ne touchent en rien à la question de savoir qui, de l'expéditeur ou du destinataire, supporte les risques. La question se résout à Faide des principes généraux du droit. La solution dépend de la nature des relations qui existent enti*e ces deux personnes. A insi, dans le cas fréquent où l'expéditeur a vendu au destinataire les marchandises transportées, il y a lieu d'appliquer les règles sur les risques dans la vente. V. art. 100, G. coin., et nos 405 el suiv.
523. Conséquences de la responsabilité. Dommages-intérêts . — Le voiturier et le commissionnaire responsables doivent payer des dommages-intérêts. Gomment ceux-ci sont-ils calculés?
Un principe fondamental en cette matière, c'est qu'il ne peut y avoir lieu à dommages-intérêts que s'il y a eu un préjudice souffert. Gela s'applique spécialement en cas de relard : si le retard n'a pas causé de préjudice, il n'y a pas lieu a indemnité. La preuve du préjudice peut être difficile à faire. Aussi, pour se soustraire à toute difficulté, stipulet-on parfois une clause pénale consistant, pour le cas de retard, dans une réduction d'une portion, par exemple, du tiers du prix du transport (n° 513 ë). Les compagnies de chemins de fer n'admettent pas, en général, de clause pénale.
Les dommages-intérêts se déterminent conformément aux règles contenues dans les articles 1149 à 1151, G. civ., de telle sorte qu'ils comprennent, en cas de perle, la valeur des marchandises et le bénéfice dont l'expéditeur ou le destinataire a été privé par suite de cette perle.
MANUEL Oi: DROIT COMMKUCIAL.
523 bis. Du laissé pour compte. — En cas d'avaries ou de relard, au lieu de réclamer des dommages-intérêts à raison d'une de ces causes, I le destinataire peut refuser 1rs marchandises el réclamer des dommagesintérêts calculés comme s'il y avait perte totale. On dil alors qu'il y a i laissé pour compte. Gela esl admis, soit lorsque les avaries rendent les \ marchandises tout à fait impropres à l'usage auquel elles étaient desli- y nées, soit lorsque, par suite du retard, le but que se proposaient les \, intéressés ne peut plus être atteint. Ce dernier cas se présente nolam- l ment quand, par suite d'un retard, des objets de mode parviennent à j, destination après l'expiration de la saison où ils auraient pu être vendus ou employés.
Le laissé pour compte est conforme à un usage que consacre la L jurisprudence. Il peut être rattaché à l'article 1 18i, G. civ., qui permet à un contractant de faire résoudre le contrat quand son coconlraclant n'exécute pas ses obligations.
524. Clauses exclusives ou restrictives de la responsabilité. — La l responsabilité du voiturier ou du commissionnaire de transport peutelle être écartée ou restreinte par des conventions expresses?
Un commissionnaire de transport peut s'exonérer par une stipula* lion expresse de sa responsabilité quant aux faits des voiluriers qull j emploie. La légalité de cette stipulation est consacrée par l'article 08, G. com., d'après lequel le commissionnaire est garant des avaries ou pertes des marchandises et effets, s il n'y a stipulation contraire dans ta lettre de voiture.
Mais la loi défend au voiturier de stipuler qu'il ne sera pas responsable.
I ne loi du 17 mars 11)05 a, en effet, ajouté à l'article 103, G. coin., une disposition qui déclare nulles les clauses de non-responsabilité. L'article 103, G. com.. complété par cette loi, es1 ainsi conçu :
Le voiturier est garant de la perte des objets à transporter /tors les cas de force majeure.
II est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de ta chose ou rte lu force majeure.
Toute clause contraire, insérée dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce quelconque, est nulle (Disposition ajoutée par la loi du 17 mars I90:>).
La nullité des clauses de non-respons ibilité a été admise dans un but de protection pour les expéditeurs et les destinataires. < in a pense que ces clauses sont contraires à 1" ordre publie, à raison du danger qu'elles offrent d'encourager la négligence du voiturier, en lui garantis? sant l'impunité.
Pour bien comprendre la portée de la prohibition el le changement
13U CONTRAT DE TRANSPORT
apporté à la législation antérieure par la nouvelle disposition ajoutée en 1905 à L'arlicte !03, C. coin., il est indispensable de rappeler comment étaient Iraitées les clauses de non -responsabilité antérieurement à la loi du 1 7 mai s I 905.
Antérieurement à cette loi, aucune disposition légale ne s'était occupée des clauses de non-responsabilité dans le contrat de transport. Des difficultés se piésentaient sur la validité et sur les effets de ces clauses. Elles s'élevaient surtout à propos dos transports par chemins de fer, parce que les tarifs spéciaux (ou tarifs à prix réduit) dos chemins de fer, qui sont nombreux (n° 559), contenaient une clause de non-responsabilité : les tribunaux avaient été appelés à se prononcer sur la validité de cette clause et la jurisprudence, après avoir changé en 1874, s'était depuis lors définitivement fixée.
Les tribunaux avaient commencé par admettre la nullité des clauses de non-responsabilité, comme contraires aux principes généraux du droit et par loin refuser tout effet. Mais, depuis 1874, une jurisprudence constante (1) reconnut que ces clauses, qui auraient été nulles, si elles avaient été prises à la lettre, devaient être entendues en ce sens spécial que les règles sur le fardeau de la preuve étaient, en cas de perle ou d'avaries, renversées, de telle sorte que ce n'était pas au voiturier à prouver le cas fortuit ou de force majeure, mais au demandeur en dommages-intérêts (expéditeur ou destinataire) à prouver la faute du Voiturier.
Cette jurisprudence était très critiquable à plusieurs points de vue. D'abord, il étail douteux que, dans le silence de la loi, les clauses de non-responsabilité fussent illicites comme contraires aux principes généraux du droit (2). Puis, moine en admettant la nullité de ces clauses, celte jurisprudence les dénaturait ; leur but était d'écarter ta res-
(1) Ca*s., 5 février 1874, S. 1874. 1. 173 ; J. Pal., 1874. 078 ; 25 octobre 1887, D. 1888. 1. 81 ; Pand.fr., 1888. 1. 175
(2) On alléguait qu'il est contraire aux principes généraux du droit qu'une personne convienne par avance qu'elle ne sera pas responsable de ses fautes. En réalité, tout ce qui est exact, c'est que les principes généraux mettent obstacle à ce qu'une personne convienne par avance qu'elle ne répondra pas de ses actes frauduleux: el de ses fautes lourdes assimilées au dol . Mais aucun principe de droit ne nous paraît s'opposer à ce qu'une personne s'exonère par avance de ses fautes légères. Ce qui le prouve^ c'est que, dans les assurances, Spécialement dans l'assurance contre l'incendie, l'assureur répond des dommages provenant des fautes légères de l'assuré, ce qui, en définitive, aboutit à empêcher l'assuré de supporter les conséquences pécuniaires de ses fautes Il y a même des assurances dites de responsabilité (1res nombreuses actuellement) qui ont pour but de rendre les assureurs garants des fautes de l'assuré causant des dommages à d'autres personnes.
ponsabilité du voiturier, non de modifier simplement les règles sur le r fardeau de la preuve. On substituait à la convention des parties une p convention toute différente.
Les commerçants se plaignaient, du reste, vivement de ce que la $ difficulté de la preuve de la faute du voiturier était si grande pour les expéditeurs et les destinataires, à raison de ce qu'ils n'accompagnent « pas les marchandises, que, dans la plupart des cas, le résultai était le \ même que si les clauses de non-responsabilité eussent été reconnues | valables, comme excluant la responsabilité du voiturier.
C'est pour faire droit à ces critiques que la loi du 17 mars 1905 a décidé l'insertion dans l'article 103, G. corn., d'une disposition qui 3 déclare nulles les clauses de non-responsabilité (1). Il résulte avec certitude de l'historique de la question et des explications données lors de | la discussion de la loi nouvelle que le législateur a entendu déclarer ï nulles les clauses mettant la preuve de la faute du voiturier à la charge de l'expéditeur ou du destinataire, aussi bien que les clauses excluant la responsabilité du voiturier. En fait, la nouvelle loi n'était indispensable que pour les secondes, les seules dont la jurisprudence admettait la validité.
525. La loi du 17 mars 1905 n'a visé que les clauses de non-responsabilité de la perle ou des avaries.
En conséquence, comme le principe fondamental de la liberté des conventions s'applique sauf disposition contraire, les clauses de no^H responsabilité pour le retard sont valables.
11 n'y a non plus aucun doute sur la validité de la clause qui, sans exclure la responsabilité du voiturier, ni changer les régies du Code civil et du Gode de commerce sur le fardeau de la preuve, limite par avance le montant des dommages-intérêts, qui seront dus en cas de perte ou d'avaries (2), en les fixant, par exemple, à tant par kilogramme : il y a là une clause pénale licite (art. 1221), C civ.). Le Code de commerce (art. 102) l'admet expressément pour le cas de relard (n° 513 é) et il n'y a pas de raison de la déclarer illicite pour les autres cas de responsabilité. Il va de soi que cette clause ne peut pas recevoir d'application en cas de fraude ou de faute lourde.
526. A qui appartient Faction <>?i responsabilité ? — Le droit d'exercer une action en dommages-intérêts contre le voiturier ou contre le commissionnaire de transport appartient à l'expéditeur ou au desti-
(1) Cette loi est souvent appelée dans l'usage loi Rabier, du nom du député qui Ta proposée. ^
(2) Trib. civ. Seine (7e ch.), 8 juillet 1909, Le D?*oit, n° des 9 et 10 août 190lJ.
DU CONTRAT DE TRANSPORT
aataire. L'expéditeur lire directement son droit du. contrai de transport auquel il a été partie; le droil du destinataire provient de ce que l'expéditeur, en contractant avec le voiturier, a stipulé au profit du destinataire art. 1121, G. civ.). Il va de soi que le voiturier ne peut pas être actionné successivement par l'expéditeur et par le destinataire ; dès qu'il a payé une indemnité à l'un, il est libéré envers l'autre. Selon la nature des relations entre l'expéditeur etie destinataire, le préjudice résullanl de la perle, des avaries, du retard est eausé à l'un ou à l'autre.
527. Contre qui l'action en responsabilité peut-elle être exercée ? — Cette question doit être posée à raison de ce que plusieurs voituriers ou commissionnaires peuvent coopérer au transport. Deux cas sont à distinguer :
1. Il se peul que l'expédileur contrac te lui-même successivement avec plusieurs voituriers, ou, ce qui revient au même, que les marchandises soient remises dans un lieu intermédiaire à une personne, qui se charge de leur taire continuer le voyage en contractant avec un au Ire voiturier ; alors, il y a autant de contrats de transports distincts que de voituriers. Chacun de ces contrats est régi séparément par les règles posées précédemment quant à la responsabilité de chaque voiturier.
2. Un tout autre cas, d'une grande fréquence, est celui où l'expéditeur conclut un contrai de transport unique avec un voiturier ou un commissionnaire de transport, et, pour que les marchandises soient rendues à destination, il faut qu'elles passent parles mains de plusieurs voituriers ou commissionnaires de transport. Gela se présente dans les transports par voie ferrée, lorsque le lieu de destination n'est pas situé sur l'une des lignes de la compagnie de départ. Ce cas doit être spécialement envisagé ; il donne naissance à des questions multiples.
528. L'expéditeur ou le destinataire (il n'y a pas de distinction à taire) peut agir contre le premier voiturier qui, en qualité de commissionnaire de transport, répond des faits des voituriers subséquents (art. 99, G. corn.). Aussi le premier voiturier ne saurait-il se soustraire à la responsabilité envers l'expéditeur ou le destinataire en prouvant la faute de l'un des autres voituriers ; le seul effet de cette preuve est de lui permettre de recourir contre celui des agents intermédiaires qui a commis la faute (1).
(1) Un jugement du tribunal civil de la Seine (lie chambra) du 23 décembre 1919 {Gazette des tribunaux, n° du 1er février 1920) a commis une erreur en attribuant au premier voiturier la qualité de caution et en lui accordant, en L.-C. et R. , Mamtet, 14e édit 32
498 MANUEL DK DROIT COMMERCIAL
Les intéressés n'en sont pas réduils à agir contre le premier voiturier. Ils peùvenl aussi actionner, s'ils le préfèrent, soil l'un des voituliera intermédiaires -, soil le dernier, et, en fait, le destinataire, pour éviter les dérangements el les frais, agil souvenl contre celui ci D'après les principes généraux de la commission, le commettant, qui est ici l'expéditeur, peul agir directemenl contre les tiers qui onl contracté avec le commissionnaire, dès l'instant où cela ne cause pas de préjudice
à ceux-ci. V. n° 488.
529. Si l'un quelconque de ceux qui onl participé au transport peut, en principe, être actionné en responsabilité par l'expéditeur ou le destinataire, ce n'est pas à dire que les mêmes règles s'appliquent au point de vue de la preuve, quel que soit l'agent du transport contre lequel l'action en responsabilité est exercée. Voici, selon nous, quelles soin- Lions doivenl être admises :
a) 11 esl hors de doute que le premier voiturier doit être traité comme s'il avait été seul chargé du transport ; il est réputé avoir reçu les marchandises en bon état, car il avait, à la rigueur, la possibilité de les vérifier. C'est à lui à prouver le fait qu'il allègue (cas fortuit ou de force majeure, vice propre de la marchandise, lait de l'expéditeur), pour échapper à la responsabilité; mais il ne saurait utilement prétendre dans ce but qu'il y a eu faute d'un des agents intermédiaires, puisqu'il répond de ceux-ci (n° ">28).
b) Les voituriers intermédiaires sont aussi réputés avoir reçu les marchandises en bon état, lorsque l'action en responsabilité est exercée à raison d'avaries apparentes. Mais, pour les avaries non apparentes, cette présomption serait inique L« s agents inlermédiaires, a la dilïérence du premier voiturier, ne peuvent pas, en fait, procédera une vérification ; il est même à désirer, pour la célérité des transports, qu'ils ne tentent pas d'y procéder. En conséquence, lorsqu'il s'agit d'avaries non apparentes, le demandeur doit prouver, sinon, comme le décident des arrêts, que les avaries se sont produites alors que les marchandises étaient entre les mains du voiturier actionné, du moins que celui-ci les a reç ues en bon état du voiturier précédent.
Quand il esl établi que les marchandises ont été reçues en hou état par le voiturier intermédiaire actionné, c'est à ce voiturier à prouver le cas fortuit qu'il allègue. Il est même admis qu'il échappe à toute responsabilité, en prouvant que l'avarie s'est produite entre les mains d un voiturier subséquent. Il serait bien rigoureux d'argumenter ici de ce que le défendeur esl commissionnaire et répond des fautes des voitu-
eonséquence, le bénéfice de discussion. Ce bénéfice n'appartient pas au missionnaire ducroire.
DU CONTRAT DE TRANSPORT
riers postérieurs, A la différence du premier voiturier, un voilurier intermédiaire n'a pas contracté directement avec l'expéditeur; il serait d'une dureté excessive de le traiter comme ducroire.
c) Ce qui vient d'être dit s'applique, en principe, assurément au dernier voiturier, comme aux voituriers intermédiaires. Toutefois, une difficulté s'est élevée dans le cas 1res fréquent où le dernier voiturier reçoit du destinataire le prix intégral du transport. On a soutenu (et des arrêts ont admis cette doctrine) que le dernier voilurier, en recevant le prix, a manifesté la volonté de prendre la place des voituriers intermédiaires et ne peut pas, par suite, échapper à la responsabilité, en prouvant qu'il y a eu faute de l'un de ceux-ci. C'est une fausse doctrine. Selon nous, le dernier voiturier ne doit jamais être traité autrement que Pun des agents intermédiaires du transport; il n'a pas la qualité de commissionnaire et il n'a pu, plus que ceux-ci, vérifier les marchandises et constater les avaries non-apparentes. En réclamant le prix intégral du transport, il ne fait qu'obéir à la nécessité ; chargé de remettre les marchandises au destinataire, c'est à lui à encaisser ce prix, quand le transport se fait en port dû. Du reste, il pourrait être parfois très difficile de déterminer la portion du prix du transport devant revenir personnellement au dernier voiturier.
d) 11 résulte de tout ce qui a été dit précédemment que souvent, Faction en responsabilité est intentée avec succès contre un voiturier qui n'a commis aucune faute; cela peut se présenter surtout pour le premier voiturier. Celui-ci a un recours contre ceux qui ont coopère avec lui au transport ; au point de vue de la preuve, il semble juste d'appliquer les mêmes règles entre les voituriers que dans les rapports entre l'expéditeur ou le destinataire et les voituriers intermédiaires.
é) Souvent, on ne peut arriver à déterminer quel est le voilurier qui a commis la faute. Aussi, en prévision de ces cas, les compagnies de chemins de fer français ont adopté des dispositions qui, sous le nom de règles à suivre (t), déterminent notamment comment se répartissent alors les dommages-intérêts entre les différentes compagnies.
530. Des causes d extinction de l'AC i ion en responsabilité, — La responsabilité du voiturier est lourde. En outre, après un certain délai, il peut êlre très difficile de connaître exactement la cause de la perte, des avaries ou du retard, et de savoir notamment si les avaries se sont ou non produites avant l'arrivée des marchandises à destinalion. Afin d'atténuer la responsabilité du voiturier et d'éviter les difficultés de preuve, le Gode de commerce avait admis, pour l'action en
(1) La dernière convention qui détermine les règles à suivra e t de 1836.
responsabilité, une lin de non-recevoir spéciale (art. 105) et une prescription très courte (art. 108) L'ancien article 105 était ainsi conçu ; La réception des objets transportés et le paiement du prix de la friture éteignent toute action contre le voiturier II y avait là une (in de non recevoir absolue, fondée sur celte présomption que le destinataire, en recevant les marchandises et en payant le prix du transport, avait implicitement reconnu n'avoir aucune réclamation à former contre le voiturier. Cette présomption pouvait s'expliquer alors que le destinataire avait, en recevant les marchandises, la possibilité de les examiner avant de payer le prix du transport. L'établissement des chemins de fer a changé à cet égard les anciennes habitudes : le paiement du prix du transport est exigé au moment même de la remise des marchandises ; le destinataire n'a pas le plus souvent la possibilité matérielle de les vérifier, surtout s'il s'agit d'avaries intérieures (ou non apparentes) : la raison d'être de la présomption, justifiant la fin de non-recevoir, pouvait donc faire défaut dans bien des cas. Le commerce fit entendre de nombreuses et vives rérlamations contre la fin de nonrecevoir de l'article 105, C. coin. Dés 1884, le gouvernement saisit la Chambre des députés d'un projet de loi qui, après diverses modifie** lions et de longues discussions dans les deux Chambres, est devenu la loi du II avril INSX. Dette loi a modifié l'article 1 0 :i ; elle a aussi modifié l'article 108, qui régie la prescription des actions contre le voiturier ; il y a un lien intima entre les deux dispositions, qui règlent l'exi tinclion des actions nées du contrat fie transport. On avait signalé des lacunes et des obscurités dans l'article 108 ; de plus, aucune disposition légale ne concernait les actions du voiturier contre l'expéditeur ou le destinataire, qui, par suite, étaient soumises à la prescription de trente ans (art. 2202, C. civ. ). Le nouvel article 108 ne s'occupe plus seulement des actions contre le voiturier. mais des diverses actions nées du contrat de transport (n m 544 et suiv.).
En édictanl les nouveaux articles 105 et 108, le législateur de 1888a eu surtout en vue les transports par chemins de fer, qui sont de beaucoup les plus importants et les plus nombreux. Mais il n'est pas douteux que ces articles modifiés, comme les articles primitifs, ont une portée générale et doivent s'appliquer, qctel que soit te mode de transport, du moment que ce n'est pas un transport maritime fl)(2). Pour ces derniers transports, les prescriptions et fin de non-recevoir sont régies par les articles 433 et 435, C. com.
(1) Les articles 105 et 108, G. com. s'appliquent au transport de marchandise par avion. V. n° 506.
(2) Voir, sur l'ensemble de la loi du 11 avril 1888, un article de Ch. Lyon- Gaen dans le journal Le Droit, n° du 9 décembre 1888.
DU CONTRAT DE TRANSPORT
30 f)E la fin de non- recevoir opposable aux actions en responsabilité CONTRE LE VOITURIBtt ET LE COMMlSSIOXXAIll li DE T U ANS PO H I
531. L'article 105, G. coin, (modifié en 1888) esl ainsi conçu :
I.a réception des objets transportés et le paiement du prix de ta voiture éteignent tonte action contre le voilurier pour avarie ou perte partielle, si, (/ans /es trois jours, non compris les jours fériés, qui suivent celui de celle réception et de ce paiement, le destinataire na pas notifié au voilurier, par acte extrajudiciaire ou par lettre recommandée, sa protestai ion motivée. — Toutes stipulations contraires sont nul/ es et de nul effet. Cette dernière disposition ri est pas applicable aux transports internationaux.
Il y a une double différence entre celte disposition el celle de l'ancien article 105 (n° 530J : 1" la fin de non-recevoir n'éteint pins, comme elle le faisait précédemment, toutes actions contre le voilurier \ 2° elle suppose, en outre, une condition en sus de la réception des marchandises et du paiement du prix du transport.
532. La lin de non-re< evoir ne s'applique qu'aux actions pour avarie ou perte partielle. Les autres actions que le destinataire peut avoir à intenter contre le voiturier \ échappent donc el tombent seulement sous le coup de la courte prescription de l'article 108, G. com. ; cela comprend notamment les actions pour perte totale, pour relard et les actions en détaxe.
La non application de la fin de non-recevoir à l'action en responsabilité pour perte totale était admise même sous l'empire de l'article 105, G. coin., originaire. Elle résulte de ce que l'une des conditions de la fin de non-recevoir est la réception des marchandises par le destinataire, réception que la perte totale rend naturellement impossible.
L'application de 1 ancien article 105 au cas où le destinataire agit à raison d'un retard, ne pouvait soulever en droit aucune difficulté, en présence des termes absolus de la loi {toute action). Pour motiver un changement, on a fait remarquer qu'en matière de transport par chemins de fer, le calcul dos délais esl souvent assez compliqué (lj et ne
(1) Cela est surtout vrai quand plusieurs compagnies coopèrent au transport par chemin de 1er. Le délai total comprend des délais particuliers pour la mise en route, pour le transport proprement dit, pour la transmission d'un réseau à un autre, pour la livraison au destinataire. Il faut additionner tous ces délais partiels, pour déterminer le délai total, dont l'inobservation seule peut donner heu à une action en responsabilité de la part de l'expéditeur ou du destinataire qui en a éprouvé un préjudice.
MANUEL DE DROI T COMMERCIAL
peut être faiJ facilement par le destinataire avant le paiement du prix du transport : du reste, il n'est pas à craindre, en cas de retard, que le préjudice allégué ait une cause postérieure à la livraison, comme cela peut se produire en cas de perte ou d'avaries.
Les actions en détaxe sont intentées contre une compagnie de chemins de fer, lorsque l'expéditeur ou le destinataire prétend qu'elle a perçu un prix supérieur au prix fixé par le tarif, revêtu de l'homologation administrative, qui fait la loi des parties (n° 554). Malgré les termes absolus de l'ancien aiticle 105 (toutes actions), on avait soutenu que la fin de non-recevoir ne pouvait être opposée à ces actions ; toute difficulté disparaît, par cela même que le nouveau texte ne vise que les actions en responsabilité pour avarie ou pour perte partielle ; 1rs actions en détaxe échappent certainement à la fin de non-recevoir de l'arti- ' cle \0V).
La fin de non-recevoir, dont les conditions vont être indiquées, s'applique aux actions pour avarie ou \)Ouv perte partielle, sans distinction ' suivant le caractère apparent ou occulte des avaries. Cela doit être u remarqué ; car, les réclamations relatives à l'ancien arlicle 105 s'étaient | élevées surtout pour les avaries occultes (appelées aussi avaries non- I appare tes) et l'on aurait pu, dès lors, concevoir que la réforme fût limitée à ces avaries.
La fin de non-recevoir de l'article 105, G. corn , ne concerne que les j* rapports du voiturier avec le destinataire ou l'expéditeur, mais non les rapports entre l'expéditeur et le destinataire. Le vendeur de marchait- \ dises f expéditeur), actionné par l'acheteur, qui prétend que les mar- y cliandises sont avariées ou qu'il y a des manquants, ne peut faire écar- n ter la demande, en se prévalant de l'article 105, G. coin.
533. Pour que la fin de non-recevoir soit opposable, il faut, comme avant la loi du H avril 1888, qu'il y ait eu : 1° réception des objets transportés ; 2° paiement du prix de transport, et, en outre (c'est là l'innovation) ; 3° que trois jours se soient écoulés depuis le jour de cette réception et de ce paiement, sans qu'il y ait eu de protestation. Le destinataire n'est doue plus privé do son recoin s au moment même où il reçoit et paie, alors qu'il n'a pas pu se rendre un compte exact de l'état des marchandises ; il peut réserver son action, en faisant une protesté* tion motivée clans les trois jours de la réception des marchandises.
534. Les deux premiers éléments de la fin de non-recevoir, la réception des objets transportés et le paiement du prix de la voiture» sont faciles à constater. 11 s'élève, toutefois, une question que le législateur aurait dû trancher. Le paiement du prix de transport n'es! pas toujours effectué par le destinataire (expédition en port du) : il peut Tavoir été à l'avance par l'expéditeur (expédition franco ou en port
DU CONTRAT DE TRANSPORT
payé). La fin de non-recevoir s'applique-t-elle dans ce secoixl cas? La loi ne suppose-t-elle pas plutôt que les deux fails émanent de la même personne, qui, recevant et payant à la fois, indique par là qu'elle n'a rien à réclamer? Sous l'empire de l'ancien article 105, la doctrine et la jurisprudence se prononçaient généralement dans ce dernier sens. On tempérait ainsi la rigueur de la fin de non-recevoir. Faut-il aujourd'hui donner une autre solution, en admettant que l'article 105 nouveau s'applique même au cas de transport en portpayél Rien n'indique dans le nouveau texte que l'ancienne condition de la concomitance de la réception des marchandises et du paiement du prix du transport doit (dre rejelée ; il |><'u( être soutenu qu'elle est encore exigée. Il parait, pourtant, plus exact d'admettre que le nouvel article 105 est applicable même au cas de transport en port payé (1) L'expiration du délai de trois jours sans protestation motivée ajoute une grande force à la présomption qui sert de base à la lin de non- recevoir, présomption d'après laquelle, quand il y a eu réception des marchandises ^;ms protestation et paiement du prix du transport, il est implicitement reconnu qu'il n'y a pas de réclamation à former contre le voiturier. On conçoit que la nécessité de l'expiration d'un délai >ans protestation ne fasse plus exiger (pie le paiement du prix émane du destinataire lui-même.
535. Le troisième élément de la fin de non-recevoir résulte de l'absence de protestation dans un certain délai. Le destinataire qui a reçu les marchandises, que le prix du transport ait été payé par Lui ou par l'expéditeur, peut réserver son action par une protestation motivée dans les trois jours de la réception, c'est-à-dire au plus lard le troisième jour qui suit celui de la livraison. Si la réception a Lieu le 1er d'un mois, par exemple, la protestation doit élre laite le i au plus lard. Les jours fériés ne sont pas comptés dans le délai de trois jours, d'après la disposition formelle de l'article H>:>. G. coin.
La protestation doit être motivée, c'est à-dire que le l'ait qui donne lieu à cette protestation, doit être nettement indiqué et précisé (manquants, avaries) : il ne suffit pas de protester en termes vagues, simplement pour écarter la tin de non-recevoir. La protestation peut d'abord être formulée au moyen d'un acte extrajudiciaire, ce qui est le droit commun ; dans un but d'économie, la loi permet aussi d'employer une lettre recommandée, dont la date est fournie par le timbre du bureau de dépari : il suffit que la lettre soit mise à la poste dans le
(1) Paris, 24 octobre 1802, S. et ./. Pal., 1893. 2 37. V. aussi: Cass., £5 mai L89I. S. 1891. I. 305 ; J. Pal., 1891. 1. 816 (note de Ch. Lyon Caen) ; D. 1802. 1. 273 ; Panel, fr., 1S93. 1. 437. V. cept. Trib. coin. Seine, 23 mai 1896. Thaller, op. cit. (6e édit.), n° 1215.
délai de trois jours (1). La protestation qui serait l'aile en toute aatfe forme, par exempte dans une lettre non recommandée, ne suffirait pas pour (écarter la fin â<fi non-recevoir ( 2).
536- Quelles sont tes conséquences de la protestation faite en temps utile ? Le destinataire nVsl pas replacé dans la situation où il était lors de la livraison. Quand, à ce moment, il constate un manquant ou une avarie, il invoque purement e1 simplement la responsabilité du voilurier : c'est à celui-ci de prouver le fait qui peut le décharger, à savoir le cas fortuit, la faute de l'expéditeur ou le vice propre (nos 486 et 487). Au contraire, le destinataire qui a reçu tes marchandises doit prouver que l'avarie est antérieure à la livraison (3). Ce n'est, du reste, qu'une application de la règle générale suivant laquelle le demandeur doit faire la preuve de son droit (art. 1 3 1 ; > , G. civ.). Le destinataire ne pourra pas toujours faire facilement cette preuve; si donc il est prudent, il fera bien de ne pas trop compter sur le délai de protestation et de vérifier de son mieux les marchandises au moment même où elles lui sont présentées. S'il constate un manquant ou une avarie, il n'a qu'à refuser les marchandises, de manière à laisser peser la charge de la preuve sur le voiturier.
536 bis. Mais la protestation faite dans les délais et suivant les formes prévus par l'article 105, G. corn., est inutile quand, au moment même de la réception des marchandises, le destinataire fait des réserves, pourvu que celles-ci soient acceptées par te voiturier ,4). Cette solution était admise avant la loi du 11 avril 1888, en ce sens que les réserves enjpêchaient l'application rigoureuse de la lin de non-recevoir de l'ancien article 105, C. coin. 11 serait singulier que la fin de nonrecevoir, dont on a voulu atténuer la rigiie«r, fùl applicable dans un cas où elle ne Tétait pas antérieurement. Du reste, dès l'instant ou I acceptation des réserves du destinataire par le voiturier est exigée, ri elle doit l'être (5), on peut dire qu'il y a là une renonciation, de la part du
(1) Gass., 25 février 1896, 23 mars 1897, S. et J. Pal., 1800. 1. 363 ; 1897.1^ 283; D. 1896. 1. 404; 1897. 1. 61» ; Pand. />., 1897. 1. 423. Cf. Traité de Drôit commercial , 111, n° 657.
(2) Consulter Sarrut, note dans le Recueil périodique de Dalloz, 1890 2. 65.
(3) V. les explications données dans la discussion qui a eu lieu au Sénat le 16 février 1888.
(4) Gass., 22 juillet 1902. 8 décembre 1902,4 février 1903, 8. 1903. 1. 305 (note de Ch. Lyon-Caen) ; D. 1903. 1. 33; Pand. />., 1903. i. 343.
(5) Des difficultés de fait peuvent s'élever sur le poinl de savoir s'il y a eu réellement acceptation des réserves du destinataire par le voiturier V. Gass., 23 janvier 1902, 22 juillet 1902, Pand. fr., 1903. 1. 343; 8 décembre- 1902, D. 1903. 1. 33 (note de M. Thaller) ; S. et J. Pal., 1903. 1. 305 ; Pand . frÀ 19*)4. 1. 47.
DU CONTRAT DM TRANSPORT
voilurier, au bénéfice de la fin de non-recevoir. I/articlé 105 doil, sans doute, être interprété limilativomenl : nuiis il ne s'occupe que des actes unilatéraux du destinataire ou de l'expéditeur pouvant assurer la conservation de l'action en responsabilité, non des réserves acceptées impliquant tme convention (1).
537. Bien que l'ancien article 105 ne mentionnât aucune exception., on admettait sans difficulté (pie la fin de non-recevoir déviait être écartée dans deux cas : a l quand les employés du voilurier avaient eu recours à des moyens frauduleux pour dissimuler les avaries ou les manquants (analogie, art. 108, G. com.); b) quand il y avaîl eu vol commis par tes employés : l'action en responsabilité, dans ce dernier cas, résulte d'un délil, non du contrai de transport. — Ces deux solutions doivent être maintenues sous L'empire du nouvel article 105.
538. Pour empêcher que La disposition du nouvel article 105 ne devienne lettre morte, cet article dispose : toutes stipulations contraires sont nulles et de nul effet. Il ne peut donc être convenu que le recours contre le voilurier sera écarté, soit par cela seul qu'il y aura eu paiement du prix et réception de la marchandise, soit après L'expiration d'un délai inférieur au délai légal de protestation (trois jours). Malgré les termes absolus du texte de la loi, il est certain que ce délai pourrait être augmenté par les parties. Le but de la loi, en prohibant les conventions contraires, a été de protéger l'expéditeur et le destinataire, non le voiturier.
539. La fin du nouvel article 10o réserve les règles relatives aux transports internationaux c'est-à-dire aux transports de marchandises qui doivent parcourir successivement les territoires de plusieurs Etats 11 a bien faftlu tenir compte des lois étrangères qui peuvent contenir des dispositions autres ([ue celles dé notre loi el sous L'empire desquelles peuvent intervenir, entre les compagnies françaises et les compagnies étrangères., des tarifs dont une clause s'écarte plus ou moins du nouvel article 103. On n'a pas voulu que cette clause pût èlre annulée, par application de la disposition qui frappe de nullité toutes stipulât ûms contraires à cet article. On avait spécialement en vue, en 1888, la convention alors projetée pour le règleineol des transports internationaux parchemins de fer, qui est devenue la Convention du l i octobre 1890, en vigueur depuis le 1< r janvier 180:?. V. n° Jp2, in fine.
(1) V. les arrêts cités à la note 5 de la page précédente.
4° Des obligations dé i/expéditeub kt DU DESTIN ATA I H R
540. L'expéditeur ou le destinalaire est obligé de payer le prix du transport et de rembourser au voiturier tous les frais accessoires^ ainsi que les droits de douane ou d'octroi don! celui-ci a du faire l'avance.
L'obligation de payer le prix existe, en quelque état qu'arrivent lesmarchandises, dès l'instant ou il n'y a pas lieu à la responsabilité du' voiturier. Le destinataire ou l'expéditeur ne pourrait donc se libéref en abandonnant les marchandises au voiturier (analog., art. 310^ C. cota.).
Le destinataire n'est tenu de l'obligation de payer le prix du iransJ port qu'autant qu'il reçoit les marchandises; m les marchandises sont refusées, le voiturier n'a d'action que contre l'expéditeur; celui ci seul a contracté avec lui.
541. D'après l'article 2102 6°, G. civ:, le voiturier a sur les marchandises un privilège /jour les frais de la voilure et les dépenses* accessoires sur la chose voilurée. Ce privilège, mobilier spécial, étant fondé sur une constitution tacite de gage, cesse d'exister dès que le voiturier se dessaisii (les objets transportés. Aussi le voiturier jouit-il du droit de rétention des marchandises jusqu'au paiement du prix et de ses accessoires (1). Y. une disposition différente pour le transport par nier dans l'article 307 , G. coin, et plus loin, n° 933-
542. Quand le destinataire refuse les marchandises ou (ce qui revient au même) ne veut pas payer le prix du transport, le Code (art. 106) permet de prendre des mesures expéditiyes pour protéger les intéressés :
1. La partie la plus diligente peut présenter requête au président du tribunal de commerce, ou, à défaut du tribunal de commerce, au jugl de paix, pour qu'il nomme des experts chargés de constater l'état des marchandises.
2. Si le destinataire persiste à refuser les marchandises, le voiturier peut en faire ordonner le transport dans un dépôt public par les mêmes autorités judiciaires.
3. Le voiturier peu! aussi faire ordonner la vente d une partie des marchandises, pour se payer sur le prix. Celte dernière mesure a une grande utilité lorsqu'il s'agit d'objets qui se détériorent promplementi
(1) Le droit de rétention existe pour celte raison au profit de tout créancier jouissant d'un privilège fondé sur une constitution de gage.
DU CONTRAT Dfî TRANSPORT.
543. L'action en paiement du prix du transport se prescrit par cinq ans. Le délai court du jour de la remise ou de l'offre de la marchandise au destinataire, art. 108, G. corn. V. n° 549.
5° De la prfscription di s ac tions nébs ou coxthat dk transport
544. Dans les cas où la fin de non-recevoir établie par l'article 105 ne s'applique pas (nos 531 et suiv.), les actions nées du contrat de transport contre le voiturierou conlre le commissionnaire de transport ne sont soumises qu'à la prescription. Le Gode de commerce avait établi, en cette matière, une prescription abrégée dans les termes suivants : lotîtes actions contre le commissionnaire el le voiturier, à raison de la perle on de r avarie des marchandises, sont prescrites^ après si.i* mois pour les expéditions faites dans l in térie/n- de la France et après un an pour celles f aites èi 'F étranger : te tout à compter, pour tes ras de perte, da jour (fit le transport des marchandises aurait dû être effectué, et, pour les ras d avarie, du jour où la remise des marchandises aura été faite, sans préjudice des cas de fraude ou (T in fidélité. Le Gode ne s'occupait donc que des actions contre le commissionnaire et contre le voilurier, et, pour ces actions, il admettait une prescription de six mois ou d'un an, suivant qu'il s'agissait d'expéditions laites dans l'intérieur <\r la France ou a l'étranger. La loi du 11 avril 1888 (n° 530), en modifiant l'article 108, G. coin., supprimé cette dernière distinction ; puis, elle se réfère d'une manière générale aux diverses actions naissant du contrat de transport, en soumettant les unes à une prescription d'un an el l<i> autres a une prescription de cinq ans.
545 Prescription d'an an. — D'après le nouvel article 108, al. Ier, les actions pour avaries, pertes on retard* a uxquelles peut cLanner lieu conlre le voiturier te contrai de iransp ïrl, sont prescrites dans le délai d'an a//, sans préjudice des ras de fraude et <C in fidélité Celte prescription s'applique toutes les fois que le voilurier ne peut, pas se prévaloir de la fin de non-recevoir de P article 105, ce qui a lieu : 1° en cas de perte totale des marchandises (n° Vé.Vl) ; 2° quand le destinataire a reçu les marchandises et qu'il n'y a pas eu paiement du prix de transport ; 3° quand le destinataire, bien que les marchandises aient été Reçues el le prix payé, a protesté dans le délai légal ; 4° quand l'action en responsabilité se fonde sur le retard, par cela même (pie le nouvel article 105 n'admet point la fin de non-recevoir dans ce cas.
546. Le nouvel artic le 108 vise les actions pour avaries, pertes ou retard, auxquelles peut donner lieu contre le voilurier le contrat de
transport . Par celle rédaction, il a supprimé deux difficultés soulevées par L'ancien texte ; peut-être en a-t-il fail nailre une autre.
a. L'ancien article 108 parlait des actions contre le commissionnaire et le voiturier^ tandis que le nouvel article 108 ne parle plus que du voiturier dans son alin. 1er. Il serail déraisonnable de conclure de là que la prescription d'un an ne peu! être opposée aux actions pour avarie, perte ou relard, dirigées contre un commissionnaire de transport, ce qui entraînerait L'application de la prescription de trente ans. Les obligations du cém m issionna i re el celles du voiturier sont toujours réglées de la même façon par le Gode (n° 508) ; rien, dans les travaux préparatoires de La loi de 1888, n'indique que c'est à dessein que l'on n'a pas mentionné le commissionnaire dans le Ier alinéa de L'article 108, tandis qu'on Le mmiioimaii dans l'alinéa 2 du même article.
b. L'ancien article 108 ne visai I pas expressément les actions pour retard \ la jurisprudence en avait conclu qu'elles n'étaient soumises qu'à la prescription ordinaire de trente ans (art. 2262, G. civ.) ; cette solu^l lion, admissible en droit, mais d< ^raisonnable en fait, est écartée par le trouve! article 1 08;
c. On avait aussi soutenu que la prescription abrégée ne s'appliquait que quand la perte avait eu lieu en cours de route ; si elle s'était pro-^ duite avant te départ, il n'y avait encore que dépôt, disait on, et la? courte prescription de l'article I0£ concernait les voituriers, non les! dépositaires. Gette subtilité ne peut plus être reproduite en présence, des expressions larges du nouvel article 108 et des explications don-1 nées dans les travaux préparatoires de la loi du I I avril 1888.
547. Prescription de cinq ans. — D'après le nouvel article 108rI al. 2, tontes les autres actions auxquelles ce contrat peut (tonner lieum tan t contre le voiturier ou le en m m ission noire que contre le destinataire^* aussi bien que celles qui naissent des dispositions de l article 541 du Code de procédure civile, sont prescrites dons le délai de 5 ans. Ce délai est bien long, et peut-être une prescription uniforme d'un an, que la Ghambre des députés avait d'abord admise, eut-elle été préférable. • Ouoi qu'il en soit, la prescription quinquennale atteint : 1° les actions contre le voiturier ou le commissionnaire, autres que les actions pour ; avarie, perte ou retard ; spécialement, par suite, les actions en déta.re contre les compagnies de chemins de fer; 2° les actions du voiturier; contre le destinataire et aussi contre l'expéditeur dont ne parle pas le texte ; il n'y a aucune raison de distinguer suivant que le voiturier agit* contre l'un ou contre l'autre. L'ancien article ne parlait pas de ces^ actions, qui restaient dès lors soumises seulement à la prescription trentenaire. Sont doue prescriles par cinq ans les actions en paiement du prix du transport (n° 543) et les actions en surtaxe intentées par les
DU CONTRAT DE TRANSPORT
compagnies de chemins de fer, quand le prix de transport perçu est inférieur au larif homologué par l'administration.
Le législateur n'a pas voulu qu'on pût écarter la prescription quinquennale en se prévalant de l'article 5 î I , C, proc. D'après èei article, si la révision d'un compte rendu en justice on arrêté à l'amiable entre les parties, ne peut pins être demandée, des réclamations sont encore admissibles pour erreurs, omissions, faux on doubles emplois; ces réclamations sont soumises à la prescription de trente ans. Dans notre matière, celte prescription est remplacée par la prescription de cinq ans.
548. Il résulte de l'article 108, G. corn., que Faction An destinataire contre le voiturier pour avarie, perte ou retard, et faction du voiturier en paiement du prix de transport ne se prescrivent pas par le même délai. De là peut naître une difficulté. Le voiturier, se disant qu'on n'invoquera pas contre lui sa responsabilité s'il ne réclame rien, attend l'expiration du délai d'un an pour demander le paiement du prix du transport Peut il profiter de ce calcul et repousser, en invoquant la prescription annale, le moyen de défense tiré par l'expéditeur de la responsabilité du voiturier? La solution affirmative ne serait conforme ni au texte de l'article 5 08 ni aux principes, ni équitable. L'article 108, al. ter, suppose que la responsabilité est invoquée par voie d'action, non par voie d'exception ; il tant appliquer l'ancienne règle : qu& temporal ia suni ad agendum, perpétua sunt ad excipiendum.
549. Iynin(s de départ de la prescription annale et de l*i prescription y&inguennale. — Le délai de ces prescriptions est compté, dans le cas de perte totale, du jour oit la remise de la marchandise aurait fit) être effectuée , et, dans tous les autres cas, du jour où ta marchandise aura été remise ou offerte au destinataire (art 108, al. 3). Cette disposition reproduit l'article 108 ancien, sauf en un point : on a modifié Fancien texte, en indiquant que Y offre de la marchandise pourrait, comme la remise, faire courir la prescription.
Une règle particulière a été posée pour les transports faits pour le compte de PElat : la prescription ne commence à courir que du jour de ta notification de la décision ministérielle emportant liquidation ou ordonnancement définitif (art. 108, al. 5). L'Etat n'esl pas dans la situation des particuliers; il ne règle pas au jour le jour chacun des transports faits pour lui ; on a voulu laisser à l'Etat et aux compagnies le soin de vérifier leur situation respective.
550. Sons l'empire de l'ancien article 108, il s'élevait une question dans le cas fréquent où plusieurs voiluriers coopèrent au même transport. Celui qui est actionné par le destinataire ou par l'expéditeur peut avoir un recours contre les autres agents du transport, ce qui se pré-
MANUEL DE DHOIT COMMERCIAL
sente particulièrement lorsque le premier voiturier est poursuivi, parce qu'ayant joué le rôle de commissionnaire de transport, il est garant des faits des voituriers subséquents (n° 528). Quel était le poinl de dépari de la prescription de l'action récursoire ? La jurisprudence admettait que c'étail le même que celui de la prescription de L'action principale : si donc r action principale avait été intentée peu de temps avant l'expiration du délai, le voiturier actionné pouvail être presque dans l'impossibilité d'exetcer en temps utile son action en recours. On avait essayé de soutenir que le délai de prescription ne pouvait courir pour Tac lion récursoirëj que du jour où le voiturier qui voulait l'exercer avait été lui-même actionné. La jurisprudence se prononçait en sens opposé ; elle avait été déterminée à le faire par les termes de l'ancien article 1 08, qui é tablissait le point de départ de la prescription d'une façon uniforme, sans distinguer entre les actions principales et les actions récursoires ; on avait, de plus, tait remarquer qu'autrement, le but de la loi aurait été manqué; dans le cas de plusieurs recours successifs, la responsabilité du voiturier actionné en dernier lieu aurait pu se prolonger assez longtemps.
Ûà loi de 1888 a cherché à concilier les intérêts en présence. Le voiturier, qui a un recours à exercer, pourra le faire dans un certain délai, qui ne court qu'à partir du moment où il aura été actionné lui-mêmei mais ce délai est très bref. Le délai pour intenter c/iar/ne action récursoire est cVun mois. Cet te prescription ne court que du jour de F exercice de l'action contre le garanti (art. 108, al. 4). Cette disposition paraît devoir s'appliquer aussi bien quand la garantie est exercfl par voie principale que quand elle l'est par voie incidente ; il n'y a pas rationnellement de différence à établir entre les deux cas.
551. L'article 108 ne contient pas, comme l'article 105, une clause générale frappant de nullité les stipulations contraires à ses dispositions. La commission du Sénat a lait retrancher un alinéa qui la contenait, par ce motif que l'article 2220, G. civ., suffisait. On reste donc en ce qui touche la prescription, sous l'empire du droit commun, mais celui ci n'est pas du tout tel qu'a semblé le croire la commission sénatoriale. La loi n'annule pas toutes les conventions relatives à la prescription, mais seulement les conventions par lesquelles on renoncerai! d'avance à la prescription (art. 2220, G civ.). On est d'accord pour y assimiler les conventions par lesquelles les parties fixeraient une pres^J cription plus longue que la prescription légale : mais on ne voit pas comment on pourrait, par application de ce texte, annuler les convenus tions ayant pour but d'abréger le délai légal de la prescription et qui, par conséquent, sont plus favorables au débiteur que la règle poséë par la loi même, en devançant l'époque de sa libération.
551 bis. Droit de disposer de la marchandise en cours de route. —
DU CONTRAT DE TRANSPORT
Il peut se faire qu'alors que la marchandise est en cours de transport, des ordres de l'arrêter ou d'en modifier la direction soient adressés au voiturier. Celui-ci doit-il obéir ù ceux de l'expéditeur ou à ceux du destinataire? L'expéditeur seul a (jusqu'à la livraison au destinataire) le droit de disposer de la marchandise à l'égard du voiturier ; l'expéditeur seul a contracté avec le voiturier. Mais la question de savoir si l'expéditeur avait, à l'égard du destinataire, le droit de défendre de lui livrer la marchandise demeure réservée ; elle ne concerne pas le voiturier. Cependant, l expéditeur perdrait le droit de disposer de la marchandise a l'égard du voiturier, si celui-ci lui avait délivré un litre oégo? ciable qui ne serail pas représenté; car le voiturier pourrait craindre que ce litre ne t ut passé entre les mains d'un tiers, qui ferait valoir ses droits contre lui. Mais, dans les Iran sports par terre, la délivrance d'un titre négociable n'est pas usitée (I).
551 ter, Une question toute différente <ist celle de savoir quels effets produil la saisie-arrêl formée sur les marchandises par des créanciers dr l'expéditeur ou du destinataire. Il va de soi que le voiturier, pour échappera toute responsabilité, agil prudemment en ne délivrant pas les marchandises en présence d'une saisie-arrét. Mais la validité de la saisie-arrêl <isi subordonnée à la qualité de propriétaire chez la personne (expéditeur ou destinataire), dont le créancier a formé la saisiearrêt. Pour déterminer à qui appartiennent les marchandises transportées, il faut connaître la nature des rapports qui existent entre l'expéditeur el le destinataire. La nature de ces rapports n'est pas d'ordinaire connue du voiturier. Aussi celui-ci agit il prudemment, en tenant compte de la saisie-arrêl Tonnée par les créanciers de r expéditeur ou du destinataire.
6° RÈGLES SPÉCIALES AU TRANSPORT DES MARCHANDISES e A H CHEMINS DE FEU (2).
552. Les transports par chemins de fer sont soumis aux règles générales du Gode de commerce et, en même temps, à des dispositions
(1) V., pour les transports internationaux, les articles 15 et 26 de la Convention de Berne de 1890.
(2) On consultera utilement, dans le Dictionnaire de V Administration française de Maurice Block (4905), l'article Chemins de fer par M. Gaston Piot. V. G. Piot. Des causes de la responsabilité des administrations et des cornpagnies de chemins de fer dans les transports de marchandises par chemins de /e/*( l908) ; De l'action en responsabilité contre les administrations et les compagnies de chemins de fer (1910). V. aussi, mais en tenant compte de
spéciales qui se trouvent dans les cahiers des charges annexés aux lois et décrets de concession de lignes ferrées, dans la loi du 15 juillet 1845 sur ta police des chemins de fer, dans un décret du H novembre 1917 sur la police, la sécurité et f exploitation des chemins de fer (1 ) et d<ms des arrêtés, soit du Ministre des Travaux publics, soit des préfets. — Ces règles spéciales se justifient facilement. Les compagnies de chemins de fer jouissent d'un monopole de fait (2)5 en ce sens que le plus souvent, il n'existe qu'une seule ligne pour desservir une localité La concurrence faite aux lignes ferrées par les entreprises de roulage el de transport par eau est généralement très restreinte. Si donc l'exploitation des chemins de fer n'était pas réglementée, [es compagnies, abusant de leur situation privilégiée, pourraient faire la loi au public, favoriser le commerce ou l'industrie d'une contrée et nuire à ceux d'une autre, en faisant varier à leur gré les prix du transport.
Les règles spéciales du transport des marchandises par chemins de fer s'appliquent, du reste, aux lignes qui sont exploitées en France directement par l'Etat (3), par les départements et par les communes, comme aux lignes beaucoup plus nombreuses qu'exploitent les compagnies. V. décret du 16 novembre 1917, art. 5.
Il faut ajouter aux textes qui régissent les transports par chemins de fer, la Convention internationale du 14 octobre 1890 sur le transport international des marchandises par chemins de fer, en vigueur depuis le ï«* janvier 1893 et modifiée en 1898 et en 1906 (4). Cette convention,
la date ancienne de la publication de cet ouvrage, Louis Sarrut, Législation et jurisprudence sur les transports de marchandises par chemins de fer (1874).
(1) Le décret du 41 novembre 1917 (101 articles) remplace à Ja fois l'ordonnance du 15 novembre 1846, modifiée déjà en par tie par un décret du 1er mars 1901, et un décret du 16 juillet 1907, concernant la construction et l'exploitation des chemins de fer d'intérêt local établis sur le sol des voies publiques. — Le décret du 11 novembre 1917 a été inséré dans le Journal officiel (n° du 18 novembre 1917).
(2) On a critiqué cette expression monopole de fait, en disant que la compagnie concessionnaire a seule le droit d'exploiter les lignes à elle concédées. Sans doute cette idée est juste, mais ne prouve pas l'inexactitude de l'expression ; en employant l'expression déclarée peu exacte, on veut seulement indiquer que l'Etat n'a pas abdiqué le droit de concéder une autre- ligne faisant concurrence à la ligne déjà concédée. Ce droit est expressément réservé par les cahiers des charges.
(3) Le réseau d'Etal, dont l'origine remonte à 1878, a été formé au moyen du rachat de lignes exploitées par diverses compagnies, en dernier lieu, en 1909, par Ja Compagnie de l'Ouest ; on n'a pas voulu changer le régime auquel ces lignes étaient soumises à l'égard du public.
(4) Des modifications y seront sans doute encore apportées à la suite d'une Conférence tenne à Rome en 192:2.
DU CONTRAT DE TRANSPORT
conclue entre lu France el un grand nombre d'Etats de l'Europe (1), îdicte des règles uniformes pour le transport international des marchandises par voir ferrée, c'est-à-dire pour le transport fait directement en vertu d'un contrai unique de l'un dos pays contrariants pour un autre pays contractant. V. n° 564.
Nous nous bornons ici a indiquer les principales règles qui, dans notre législation, sont spéciales au contrat de transport par chemins de fer, en parlant : 1° dos tarifs et des délais en matière de transport par chemins de fer ; 2° des obligations de l'expéditeur, du destinataire et des compagnies, qui sont particulières aux transports par chemins de fer.
553. Principes de V homologation et de C égalité des tarifs*. — La j fixation du prix de transport n'est pas laissée à la libre convention des [compagnies de chemins de fer et des intéressés. Notre législation a consacré à cet égard deux principes, le principe de C homologation et l le p> incipe de Cègalitr des tarifs. Ën vertu du premier, les compagnies I ne peuvent percevoir que les prix de transport autorisés par Tadmi- Ijwtration ; en vertu du second, les prix doivent être appliqués indis- I tioctement à toute personne sans aucune faveur.
554 Gomment sont établis les prix de transport? A l'acte de concession d'un chemin de fer est joint un cahier des charges. Ce cahier des charges ne se borne pas à autoriser la compagnie à percevoir des j taxes de transport, il en fixe encore le montant. Le tarif, contenu dans i les cahiers des charges, est appelé tarif maximum, tarif plein ou tarif i légal. Il constitue un maximum, qui est rarement atteint par les tarifs réel>. (pi on appelle tarifs d application (2). Aucune taxe, égale ou i inférieure à celle du tarif maximum, ne peut être perçue qu'en vertu I d'un tarif homologue, c'est-à-dire approuvé par l'administration (D.
Il novembre 1017, art. 63). Le droit d'homologation est exercé par le i Minisire des Travaux publics pour les chemins de fer d'intérêt général \ et, en principe, par les préfets pour les chemins de fer d'intérêt local (L. 31 juillet 1913, art. 31) (3) ; les pouvoirs du Ministre et ceux des
(1) Les Etats contractants sont: Y Allemagne, V Autriche, la Belgique, la Bulgarie, le Danemark, la France, VItalie, les Pays-Bas, le Grand-Duché de Luxembourg, la Norvège, la Roumanie, la Russie, la Sei^bie, la Suède et la Suisse. La Bulgarie, le Danemark, la Norvège, la Roumanie, la Serbie et la Suède ont adhéré depuis la conclusion de la Convention. Celle-ci reste ouverte aux Etats qui demanderont à y adhérer et dont la demande sera acceptée par les Etats déjà adhérents.
(2) iMais il faut tenir compte de ce que les lois du 31 mars 1918 et du 14 février 1920 ont relevé, à titre temporaire, le prix de transport sur les grands réseaux d'intérêt général. — Un relèvement a été également admis pour d'autres réseaux.
(3) Le pouvoir d'homologation appartient au Ministre des Travaux publics L. C. et R., Manuel, 14e édit. 33
préfets son! identiques. Aussi, pour plus de simplicité, ne sera-t-il
parlé que du Ministre.
L'initiative des propositions de tarifs appartient aux compagnies. Le Ministre ou le préfet ne peut qu'accorder ou refuser son homologation; il ne peut modifier les propositions de la compagnie. Non seulement il doit refuser l'homologation quand le tarif proposé dépasse le tarif ma»iniiiii, mais encore il peut la refuser à raison de ce qu'il estime que le tarif serait nuisible aux intérêts du commerce, ou n'est proposé que pour détruire la concurrence faite par le roulage ou par la batellerie.
555. Fixité des tarifs. — Si les compagnies ont seules la libre initiative des propositions de tarifs, ce n'est pas à dire qu'elles puissent demander la modification d'un tarif, dés qu'il a été mis en vigueur. Autrement, les commerçants qui ont fait des marchés en prenant des tarifs en considération, éprouveraient un dommage si ces tarifs étaient tout à coup relevés. Aussi les cahiers des charges ne permettent ils le relèvement d'un tarif abaissé qu'après un délai d'un an pour 1rs marchandises. Y. article 48, al. 1er, cahier des charges des chemins de fer d'intérêt gênerai. Les compagnies de chemins de fer, sans cette régie restrictive, se laisseraient Irop facilement entraîner a abaisser les Jaiïfs pour un très court laps de temps, dans Tunique but d'avoir raison (Tune entreprise de transport concurrente (batellerie, roulage), sauf à les relever quand celle-ci ruinée aurait disparu. Au contraire, comme les abaissements subits de tarifs ne peuvent avoir aucun inconvénient, un tarif relevé peut être immédiatement abaissé.
556. Publicité des propositions de tarifs et des tari fs . — Il importe (pie les intéressés puissent, quand un tarif nouveau est proposé, avoir connaissance de la proposition et, au besoin, faire valoir les raisons qui, selon eux, doivent mettre obstacle à l'homologation. Dans ce buti il faut que l'homologation des tarifs soit précédée de formalités de publicité, sans lesquelles L'homologation serait considérée comme irrégulière. Les propositions de tarifs, soumises air Ministre des Travaux publics, sont communiquées aux préfets des départements traversés et aux inspecteurs de l'exploitation commerciale. Il est, en outre, prescrit aux préfets de communiquer les propositions aux chambres de commerce. Enfin, le public est averti par des affiches et est ainsi mis à même de présenter, s'il y a lieu, des observations. Afin de donner aux intéressés le temps nécessaire pour les produire, les affiches restent apposées pendant un mois avant que les taxes puissent être perçues;
même pour les lignes d'intérêt local, s'il s'agit soit d'une ligne s'étendant à plusieurs départements ou de tarifs communs à plusieurs lignes s'étendant sur plusieurs départements. L. 31 juillet 1913, art. 31.
DU CONTRAT DK TRANSPORT
L'application du tarif nouveau esl possible aussitôt après l'expiration de ce délai, si l'homologation a ou lieu dans l'intervalle ; au cas con- Iraire, il faut, pour appliquer le tarif, attendre l'homologation. V. D. 11 novembre 1917, art. 08.
Depuis quelques années, les propositions de tarifs soumises à l'homologation du Ministre el les homologations de tarifs sont aussi publiées au Journal officiel '.
Ce ne sont pas seulement les propositions de tarifs qui doivent être publiées, ce sont aussi les arrêtés d'homologation. En outre, les tarifs homologués sont l'objet d'une publicité permanente. A cet effet, des recueils contenant les tarifs sont déposés dans les gares et les tableaux des tarifs y sont affichés. D. Il novembre 1917, art. 65. Il importe que les tarifs soient connus des expéditeurs et des destinataires, car ils sont obligatoires pour tous les intéressés ; les compagnies ne peuvent percevoir une taxe ni supérieure ni inférieure à celles qu'ils fixent ; s'il y a eu perception en moins, la compagnie peut réclamer un supplément, elle a une action en surtaxe ; s'il y a eu perception en plus, il y a lieu a une action en détaxe , sorte d'action en répétition de l'indu accordée à l'expéditeur ou au destinataire qui a trop payé. V. n° 533.
557. Principe dCègalitè en matière de tarifs. — La perception des taxes doit se faire indistinctement et sans aucune faveur ; tous les cahiers des charges consacrent cette règle. Les particuliers lésés par une faveur accordée à un concurrent, contrairement à cette règle, ont le droit de réclamer des dommages-intérêts à la compagnie qui Ta consentie.
558. Différentes espèces de tarifs. - On distingue différentes espèces de tarifs. Il y a d'abord le tarif maximum, légal ou pleut, contenu dans le cahier des charges (n° 5;5i). Ce tarif ne fixe pas le prix du transport de la même manière pour les personnes, les animaux et les marchandises. Pour les voyageurs, le prix est fixé par personne et par kilomètre ; il Test par tête et par kilomètre pour les animaux; pour les marchandises, il est tenu compte du poids, de la distance et de la vitesse. Au dernier point de vue, on distingue la grande vitesse et la petite vitesse. Toutes les marchandises transportées par grande vitesse sont soumises au même tarif. Il en est autrement pour les marchandises transportées par petite vitesse, qui sont divisées en 4 classes par le tarif maximum et soumises à une taxe variant avec la classe dans laquelle elles sont placées. Les cahiers des charges n'ont pas pu énumérer toutes les marchandises de nature à être transportées par petite vitesse. Celles qui ne sont pas désignées dans le tarif maximum, sont rangées, pour les droits à percevoir, dans la classe avec laquelle elles ont le plus d'analogie ; les assimilations de classe sont faites pro-
visoirement par les compagnies et régléeé définitivement par r administration. V. n° 560.
559. Au tarif maximum on oppose les tarifs d application : on distingue parmi ceux-ci le tarif général et les tarifs spéciaux. Le tarif général est celui qui, inférieur ou (ce qui est rare) égal au tarif maximum, s'applique, en principe, à toules les marchandises, à moins que l'application d'un autre tarit* n'ait été réclamée par l'expéditeur. Il forme, pour ainsi dire, le droit commun.
Les tarifs spéciaux sont des tarifs à prix réduit. La réduction de prix y est subordonnée à certaines conditions auxquelles consentent ceux qui en demandent L'application : ces conditions sont avantageuses pour la compagnie, désavantageuses pour l'expéditeur et le destinataire ; ce sont ainsi des tarifs conditionnels.
560. Tarif général. — Il a une grande importance. 11 y a des marchandises pour lesquelles il n'y a pas de tarifs spéciaux. En outre, ordinairement, le tarif général s'applique, par cela seul que L'expéditeur ne réclame pas l'application d'un tarif spécial.
Chaque compagnie a son tarif général. Dan- le tarif général, le^g marchandises à transporter par petite vitesse sont divisées par sériel Depuis 1871), le nombre et la composition des séries sont les mêmes pour les cinq grandes compagnies et l'administration des chemins de fer de l'Etat ; le prix du transport des marchandises composant chaque série, qui pendant longtemps variait selon les compagnies, est actuellement le même pour toutes celles-ci suivant la série à laquelle les mar« chandises appartiennent. Celte division par séries, faisant partie intégrante du tarif, est homologuée avec lui par l'autorité administrative M
561. Tarifs spéciaux* — Les tarifs spéciaux sont nombreux. Les conditions auxquelles les réductions de prix du tarif général y sont admises sont très variées. Voici les clauses ou conditions les plus usuelles : Clause cf augmentation de délai. — Il est stipulé que la compagnie ne sera pas soumise à une action en indemnité si le délai! ordinaire de transport est dépassé d'un certain nombre de jours. — Clause de wagon complet. — Une réduction de prix est accordée, sil l'expéditeur fournit une quantité de marchandises suffisante pour rem- | plir un wagon (1).
562. Tarifs proportionnels et différentiels. — Tous les tarifs (tarif maximum, tarif général, tarifs spéciaux) sont proportionnels ou di/fè-
(1) La clause de non-responsabilité, déclarée nulle par la loi du 17 mars 1905, se trouvait avant cette loi dans le plus grand nombre des tarifs spéciaux, V. n° 524. Les tarifs spéciaux contenant cette clause ont, par cela même, cessés d'être en vigueur.
DU CONTRAT DE TRANSPORT
rentiels (1). On qualifie de proportionnels ceux qui, pour toutes les fractions d'un parcours, en quelque sens que voyagent les marchandises, ont pour base la distance kilométrique. Les tarifs différentiels, au contraire, varienl pour les différents parcours d'une ligne selon une loi autre que celle de la dislance : ainsi, il y a des tarifs différentiels dont la hasr décroît à mesure que la distance augmente, ou dont la base varie selon le sens dans lequel les marchandises voyagent. Un tarif de la première sorte sérail le suivant : (S centimes par tonne et par kilomètre jusqu'à 100 kilomètres, 7 centimes par tonne et par kilomètre pour les distances supérieures à 100 kilomètres jusqu'à 200, 6 centimes par tonne e1 par kilomètre pour les dislances supérieures à 200 kilomètres. Un tarif différentiel de la seconde sorte serait le suivant : 0.05 centimes de Paris à Orléans par tonne et par kilomètre, 0,07 centimes d < Orléans à Paris.
Les tarifs différentiels sont miles à divers points de vue. Ils permettent surtout de transporter des marchandises à de plus grandes dis-* tances, sans qu elles soient grevées de Irais de transport, en disproportion avec leur valeur. Les produits ont ainsi des débouchés plus étendus el le trafic esl plus considérable. De plus, ces tarifs permettent de ne pas Taire fonctionner le matériel à vide, quand ils varient suivant le sens dans lequel les marchandises voyagent.
563. ( >n distingue encore les tarifs communs, /es tarifs, d exportation, d 'importation , de transit. — Les tarifs communs sont des tarifs concertés entre plusieurs compagnies, afin que les marchandises transportées successivemenl sur les réseaux de plusieurs compagnies soient soumises à un tarif unique, comme si elles voyageaient sur le réseau d'une seule compagnie. Les trois autres sortes de tarifs sont parfois rangées sous la dénomination collective de tarifs internationaux: ce sont des tarifs à prix réduits, établis, soit pour des marchandises expédiées de la France pour un pays étranger (tarifs <T exportation ) , soit pour des marchandises qui viennent de 1 étranger en Fiance {tarifs d importation), ou qui ne font que traverser le territoire français, en se rendant d'un pays étranger dans un autre pays étranger {tarifs de transit).
5631. En dehors du prix des transports, il y a à payer des frais accessoires pour des opérations accessoires du transport (enregistrement, manutention, pesage, magasinage, etc.). Ces frais, régis par les principes de l'homologation et de Tégalilé, sont fixés annuellement par le Ministre pour les lignes d'intérêt général (art. 51, cahier des char-
(1) La distinction entre les tarifs proportionnels et Jes tarifs différentiels résulte de leur nature, mais ces dénominations n'apparaissent point dans les ta ri fs mêmes.
MANUEL \)K DROIT COMMERCIAL
ges des chemins de fer d'intérêt général) (1). Le dernier arrêté ministériel, destiné à rester en vigueur jusqu'à ce qu'il soil modifié, est du 27 octobre 11)00.
5632. Délais de transport. — Ce n'est pas seulemenl le prix du transport sur les lignes ferrées qui n'est pas laissé à la fixation des parties, ce sont encore les délais dans lesquels les marchandises doivent être transportées et remises au destinataire. Des arréiés ministériels ont déterminé les délais pour la grande eJ pour la petite vitesse.
5633- Règles particulières aux obligations des expéditeurs, destinataires et compagnies , en matière de transports par chemins de /erJ — D'après les clauses générales des tarifs, la remise des marchandises faite à la compagnie doit être accompagnée d'une déclaration a r expédition signée par l'expéditeur. Cetle déclaration écrite doit indiquer le nombre, le poids, la nature des colis, leur valeur s'il s'agit d'objets taxés ad valorem, leurs numéros, marques ou adresses, mentionner si le transport est fait en port dû on en port payé, énoncer les noms et adresses de l'expéditeur et du destinataire, indiquer si le transport doil être fait par la grande vitesse ou par la petite vitesse, contenir la men4 lion à domicile ou en gare, selon que les marchandises doivent ou non être camionnées au domicile du destinataire. Pour les transports par petite vitesse, c'est la déclaration d'expédition qui indique d'ordinaire lJ tarifa appliquer. Les compagnies délivrent aux expéditeurs des déclara-] tions d'expédition imprimées, dont ceux-ci n'ont qu'à remplir les blancs. '
Les compagnies sont, en principe, tenues de transporter tous les colis ; qui leur sont remis et cela sans loin- de faveur (1). 1 1 novembre 1917, art. 69).
Elles doivent mentionner sur un registre spécial, avec la date, les marchandises qui leur sont confiées. Cette obligation, qui existe pour tous les voituiïers (Cf. art. 1785, C.civ., art. 90, G. coin., et D. Il novembre 1917, art. 69), a, en matière de transports par chemins de fer, une utilité particulière, parce qu'à raison du principe d'égalité, c'est dans Tordre des enregistrements que les marchandises doivent être expédiées.
La compagnie, sans qu'une demande soit même nécessaire, doit délivrera l'expéditeur un récépissé: il n'en est autrement que si l'expéditeur réclame la délivrance (Tune lettre de voiture {cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, art. 49, dern. al. ; cahier des charges des chemins de fer d> intérêt local, art. 42, dern al.). Les formes du récépissé ont été réglées par une loi du 13 mai I893(art. 10). V. no 515,
(1) D. 11 novembre 1917, art. 66.
DU CONTRAT DE TRANSPORT
Les marchandises doivent être expédiées, c'est-à-dire mises enroule par les compagnies dans les délais réglementaires. Ces délais sont fixés par des arrêtés ministériels ou préfectoraux., selon qu'il s'agit de transports à faire sur des lignes d'intérêt général ou sur des lignes d'intérêt local. Ces arrêtés fixent, outre !e délai d'expédition, le délai de transport propremenl dit et le délai de livraison, c'est-à-dire de mise à la disposition du destinataire. Ils déterminent, en outre, les délais de transmission e1 de transbordement, lorsque les marchandises doivent parcourir plusieurs réseaux. Ces délais varient, selon que le transport se tait par grande vilesse ou par petite vilesse. Du nés te, le délai total résultant de l'addition de ces différents délais est seul obligatoire pour la compagnie ; dés l'instant où il n'esl pas dépassé, les intéressés n'onl pas le droit de demander qu'elle soit déclarée responsable.
Qes délais fixés par l'autorité administrative sont obligatoires, en ce sens qu'une compagnie ne peut s'obliger envers cerlains expéditeurs à effectuer les transports dans des délais plus courts.
INmr empêcher les faveurs, les compagnies sont tenues de faire les expéditions dans l'ordre des inscriptions (ï). 11 novembre 1917, art . 69 ; cahier des charges des chemins de fer d1 intérêt général, art. 48 et 49).
Gela n'est, toutefois, vrai qu'à l'égard des marchandises ayant la même destination.
A l'arrivée a la gare de destination, les mêmes marchandises doivent être inscrites sur un registre spécial {cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, art. 49, al. 2; cahier des charges des chemins de fer d'intérêt local, art. 18, al. 2). Cet enregistrement permet de constater si I»' transport a eu lieu dans les délais réglementaires et détermine le point de départ des délais de livraison. Les marchandises doivent être remises en gare au destinataire qui en réclame la délivrance, ou être camionnées à son domicile, selon les indications fourné s a cel égard par la déclaration d'expédition,
Les compagnies n'ont pendant longtemps été tenues de donner avis de l'arrivée des marchandises adressées en gare que pour faire courir les droits de magasinage et pour pouvoir taire opérer le camionnage d'office. Par suite d une innovation récente, celte obligation est imposée aux compagnies sans considération des droits de magasinage.
Afin d'éviter l'encombrement . qui pourrai! causer des retards et même des interruptions dans le service, des droits de magasinage, variant selon que le transport a eu lieu en grande ou en petite vitesse, sont dûs à défaut d'enlèvement par le destinataire des marchandises adressées en gare (arrêté du 27 octobre 1900, art. 6 et 18).
En outre, dans le même but, les compagnies sont autorisées à faire camionner d'office, soit au domicile du destinataire, soit dans un niaga-
MANUEL bE DROIT COMMERCIAL
sin public, toute marchandise qui, adressée en gare, n'est pas enlevée dans un délai de quarante-huit heures, à dater de L'expiration du délai Imparti pour son enlèvement par les arrêtés ministériels en vigueur. Les frais de camionnage sont calculés d'après 1rs tarifs fixés par le Ministre dos Travaux publics (Décret du 11 août 1902).
A l'arrivée, le destinataire doit prendre livraison des marchandises livrables en gare, acquitter le prix du transport fait en port dù, émarger, c'est-à-dire signer les registres de la compagnie, pour constater la libération de celle-ci, payer, s'il y a lieu, les droits de magasinage et les frais du camionnage d'office.
APPENDICE
564. Conflits de lois en matière de transport. Convention de Berne de i890. — - La diversité dos lois qui régissent le contrat de transpoii dans 1rs différents pays, donne naissance a de nombreux conflits de lois, quand le contrai de transport, conclu dans un pays, doit recevoir son exécution dans plusieurs pays, dont 1rs marchandises ont successivement à traverser le territoire. Pour éviter ces conflits, une. convention conclue à Berne en 1890, entrée en vigueur le 1er janvier 1893 e1 modifiée en 1898 et en 11J0G [K) pour le transport international des marchandises par chemins de fer, a posé dos règles uniformes pour les transports par voie ferrée de marchandises qui, en verlu d'un contrats unique conclu dans le pays d'expédition, doivent traverser successivement plusieurs pays. Ces règles ne s'appliquent, bien entendu, que' pour les transports à faire sur les territoires des Etats adhérents (2) ei pour les lignes ferrées auxquelles la convention a été déclarée applUjfl cable. Celte convention constitue ainsi, pour les transports dont il s'agit, une législation commune aux Etats contractants (3).
(1) Des modifications annuelles seront sans doute encore apportées à la Gon-« vention en vertu de décisions prises à une conférence qui s'est tenue en 1922 4 à Rome.
(2) V., dans la note 1 de la page 513, la liste de ces Etats.
(3) V., dans le Journal du Droit international privé, articles de Ch. Lyon- 1 Gaen, 1893, pp. 4G3 et suiv. ; 1894, pp. 435 et suiv., Gil et suiv. V aussi notre! Traité de Droit commercial, IHi nos 856 et 871.
GHAPTTRE YI
DES LETTRES DE CHANGE. DES BILLETS A ORDRE. DES CHÈQUES. DES OPÉRATIONS DE BANQUE. DU COMPTE COURANT
565 < >n désigné, dans L'usage et dans quelques dispositions légales (art. 446 et 574, G. corn., L. 5 juin 1850, art. I : I.. 31 décembre 1920, art. ! I, I"). sons le nom & effets de commerce des écrite divers, constata ni l'obligation de payer une somme d'argent, qui rendent au commerce des servicès multiples et variés (1) : ce son! principalement les lettres de change, souvent appelées traites dans la pratique, les billets à ordre, les chèques, les warrants. Y. n° 1099 (2). Oh emploie parfois aussi l'expression d'effets itcfjoci'tùles comme synonyme d'effets de commerce (3), On dit même souvenl dans le commerce simplement effets. Le Gode de commerce (art. 110 à 189) s'est occupé des lettres de change et des billets à ordre. Les chèques, inconnus ep France lors de la confection du Code de commerce de 1807, tonnent l'objet de lois spéciales (loi du 14 juin 18G5, modifiée et complétée par les lois du 28 février 1874 (art. ."> à 9), du 30 décembre 1911 relati ve au chèque barré, du 26 janvier 1917 et du 2 août 1917. Les effets de commerce jouenl un rôle très important dans les opérations de banque et clans le compte-courant, qui est une des principales de ces opérations. A défaut
(1) On ne les appelle pas effets de commei^ce à raison de ce que ce sont des actes de commerce imprimant le caractère commercial aux obligations de ceux qui y apposent leurs signatures ; la lettre de change seule a essentiellement ce caractère. V. n° 35. De même, il n'y a pas besoin d'être commerçant pour les employer. Ils reçoivent ce nom, parce qu'ils sont surtout employés dans le commerce et y sont d'une grande utilité.
(2) Les warrants agricoles et hôteliers sont des effets de commerce, comme les warrants délivrés aux déposants de marchandises dans les magasins généraux.
(3) La qualification de négociables fait allusion à la négociabilité c'est-à-dire à la transmission de ces titres par les voies simples dites commerciales (endossement ou tradition). Mais il faut remarquer que d'autres titres, qui ne sont pas des effets de commerce, sont ou peuvent être négociables en ce sens, par exemple les actions et les obligations des sociétés, les connaissements, les récépissés des magasins généraux et, en général, tous les titres contenant la clause à ordre ou revêtant la forme au porteur.
M AN DEL DE OKOIT COMMERCIAL
d<> lois spéciales ayant traité de ces opérations, il y a lieu de leur appliquer les principes généraux du Droit civil et du Droit commercial^ modifiés par les usages.
Ce chapitre sera divisé en deux sections, Tune consacrée aux letlrek de change^ aux billets à ordre el aux chèques, l'autre relative aux opérations de banque el spécialement au compte courant.
Section première. — Des lettres de change (ou traites), des billets
à ordre et des chèques
GÉMÏHALITÉS
566. Avant d'exposer les règles relatives aux divers effets de commerce, en laissant de côté les warrants des dillerentes espèces dont il a été traité plus haut (nos 451 et suiv.), il importe d'avoir une idée générale de la nature et de l'utilité de chacun d'eux. Quoiqu'ils aient de nombreux points de ressemblance, ils diffèrent à bien des égards. On peut dire d une façon générale qu'ils servent à éviter les transports de numéraire, souvent dangereux et coûteux, qu'ils sont ordinairement employés comme instruments de crédit dans l'opération de \ escompte et que, comme instruments de paiement, suppléant au numéraire, ils permettent de faire des opérations importantes avec line quantité d'espèces métalliques et de billets de banque relativement restreinte (1). Il est essentiel, à raison des dilférences qui les séparent, de distinguer entre la lettre de change % le billet à ordre et le chèque.
567. Dk la lkttiu: db chan<;i: ou thaite. — Le nom de lettre est donné à cet écrit, parce qu'il a la forme d'une lettre missive ouverte (Cf. anal. Lettre de voiture. n° 513) : le mot change qui y est ajouté désigne une branche de commerce, dont certains banquiers surtout s'occupent, le commerce des métaux précieux sous forme de lingots ou de monnaies, ainsi que des titres divers qui les représentent. Ce commerce était désigné, dans le latin du Moyen Age, sous le nom de cambium, d'où les noms de places cambistes et de cambistes, donnés soit aux places sur lesquelles se font des opérations de change, soit aux auteurs qui écrivent sur ce genre d'opérations.
(1} Les effets de commerce, particulièrement les chèques, suppléent aux billets de banque et peuvent ainsi servir à éviter Yinflation, c'est-à-dire l'émission trop grande de biltets de banque. C'est ce qui fait que depuis 1914, on a cherché à favoriser la multiplication des chèques en espérant réduire ainsi les billets de banque en circulation.
On distingue l«k change manuel et le change lire. Le change manuel ou local consiste dans L'échange fait dans Le même lieu entre les monnaies d'un Etat et celles d'un autre Etat ou entre des monnaies ou des billets de banque de divers pays ; c'est ta diversité des monnaies et des systèmes monétaires des différentes naiions qui donne naissance à ce commerce. Le change tiré {cambium irajectitiurri) consiste dans les opérations par lesquelles une personne s'engage dans un lieu à procurer une somme d'argent à une autre personne dans un autre Lieii : c'est ardinairement un banquier qui contracte une Obligation de ce genre, moyennant une somme d'argent qui lui est remise. L'opération qui intervienl alors porte le nom de contrai de change, qui peut être défini : le contrat par lequel une personne promet dans un lieu à une autre personne, moyennant une valeur (argent ou marchandise) qui lui est remise, de lui procurer une somme d'argent dans un lieu autre que celui où la promesse est contractée . Le contrat de change peut s'exécuter à la rigueur par le transport même du numéraire. Ainsi, Paul de Paris doit 10.000 livres sterling à Léon de Londres ; Paul a besoin de cette somme à Londres pour la payer le 15 du mois prochain. Un banquier, par exemple, peut prendre, à Paris, l'engagement de procurer à Paul cette somme à Londres à la date fixée et la transporter lui-même ou se rendre à Londres pour la recevoir d'une personne qui la lui doit et la remettre à Léon, créancier de Paul. Mais ce sont là des procédés rudimentaires et coûteux ; le plus souvent, c'est au moyen d'une lettre de change que s'exécute le contrat de change ; celui qui prend l'engagement de faire avoir la somme convenue dans le lieu désigné, donne, par un écrit ayant la forme d'une lettre missive ouverte, l'ordre à une troisième personne habitant dans ce lieu de payer cette somme. Le titre ainsi créé est une lettre de change. Mais, si pendanl longtemps la lettre de change a été considérée comme présupposait nécessairement un contrai dé change qu'elle sert k exécuter, aujourd'hui, la lettre de change ne se rattache pas nécessairement à un contrat de change ( t). La législation française même écarte la nécessité de tout lien de la lettre 3e change avec ce contrat, depuis la loi du 7 juin 1894 modifiant l'article 110, G. corn. V. n° 570.
Le contrat de change a existé du jour où il y a eu des rapports commerciaux entre des personnes habitant dans différents lieux. La lettre de change, au contraire, a été inventée tardivement. Bien qu'on ait
(1) Le nom même de contrat de change est aujourd'hui peu employé. ïl l'était beaucoup dans l'ancienne France. Un traite de Pothicr a pour titre: Traité du contrat de change. Il est consacré à la lettre de change considérée comme mode d'exécution du contrat de change.
soutenu qu'elle était connue dans l'Antiquité, elle ne paraît pas remonter au delà du Moyen Age ; on ne peut indiquer avec certitude le peuple qui Ta inventée et l'époque à laquelle elle l'a été (1). A l'origine, elle a é^é exclusivement destinée à éviter les frais et les risques des transports d'argent, frais et risques qui étaient très grands alors que les routes étaient difficiles et peu sûres. Le développement de la lettre de change a été considérable surtout à partir du xviie siècle, alors que l'admission de la clause à oindre en permit la transmission simple et rapide au moyen d'un endossement^ c'est-à-dire d'une mention faite au dos du titre. Grâce à cotte facilité de transmission, la lettre de change peut , à l'aidé d'un seul paiement, servir à acquitter un grand nombre de dettes sans déplacement de numéraire (n° 573).
568. Ce qui contribue à donner à la lettre de change une grande utilité pratique et à en faire un puissanl instrument de simplification, spécialement dans les rapports internationaux, c'est que, presque toujours, dans les places commerciales de quelque importance, il y a des particuliers, commerçants ou non commerçants, qui sont créanciers el en même temps des particuliers qui sont débiteurs de personnes d'un»' autre place. Sans la lettre de change, il faudra il des transports de numéraire en deux sens opposés ; elle permet de les éviter. Un exemple le fera comprendre.
Paul de Paris est créancier de 10.000 fr. à loucher à Londres do Léon : Pierre de Paris doil au même moment tO.OOO fr. à payer dans cette ville à Louis do Londres. Sans la lettre de change, il faudrait transporter une somme do 10.000 fr de Londres a Paris H une autre somme égale de Paris à Londres. Ce serait long, coûteux et, dans une certaine mesure, dangereux. On évitera do faire même un transport unique de numéraire au moyen d'une lettre de change. Paul et Pierre de Paris se trouvant en présence, Paul remettra, à Paris même, à Pierre une lettre de change adressée à Léon de Londres (débiteur de Paul). Par cet écrit, auquel dans l'usage on donne souvent aussi le nom de traite, Paul ordonne à son débiteur Léon de payer la somme de 10.000 fr. à Pierre ou à Tordre de celui-ci, c'est-à-dire à la personne que Pierre désignera à l'aide d'un endossement. Pierre endossera la. lettre de change à son créancier de Londres, Louis, et ce dernier pourra se présenter chez Léon, qui aura à lui payer la somme indiquée. Ce paiement étant fait, la dette de Léon envers Paul et celle de Pierre envers Louis se trouveront éteintes, sans qu'il y ait eu un seul transport d'espèces métalliques.
(i) V. notre Traité de Droit commercial, IV, n° 49.
En prenant les noms des parties que nous venons d'indiquer, la lettre de change ou traite pourrait être ainsi conçue :
Paris, le f 5 janvier 1024. IL P. F. 10,000.
Au fô avril prochain, payez <i V ordre de Pierre la somme de dix mille francs.
{Signe) Paul.
.1 Léon t, à Londres.
Pierre mettra au dos du litre^ s'il veut le transmettre avec les droits qui y sont inhérents : Payer à Vordre de Louis, etc., ce qui constitue un endossement.
Celui qui crée, qui, selon l'expression consacrée, lire la lettre de change (Paulj est appelé le tireur^ celui au profit duquel elle est tirée (Pierre) est le preneur ou bénéficiaire : celui-ci en demeure porteur jusqu'au moment où il endosse au profil d une autre personne ; alors il devient endosseur, et le bénéficiaire de l'endossement (Louis) devient porteur %\ conserve cette qualité, soit jusqu'au moment où il touche du tiré |<* moulant de la traite, soit jusqu'au moment où lui-même devient endosseur, en transmettant la traite à une autre personne, qui à son tour en devient porteur (1) et peut la transmettre aussi par endossoment, de telle façon qu'entre W jour de sa création et le jour de son échéance, une lettre de change peut être l'objet d'un grand nombre d'endossements.
La signature du tiré no figure pas sur la lettre de changea l'instant de sa création, i in peut donc craindre que le tiré ne refuse de payer à l'échéance, en disant qu'il n'est pas obligé. Aussi, afin qu'il soit tenu de payer, le bénéficiaire de la lettre de change ou tout autre porteur postérieur a d'ordinaire la faculté, avant l'échéance, de présenter la traite au tiré, pour qu'il l'accepte en y apposant sa signature ; le tiré devient alors accepteur. Il est, comme tel, le principal et non pas le seul débiteur de la lettre de change. En effet, le tireur et chaque endosseur du titre sont garants du paiement à l'échéance, de telle sorte que le porteur, non payé par le tiré accepteur ou non, peut recourir en garantie contre les endosseurs et contre le tireur, pour obtenir le paiement. A chaque endossement le nombre des personnes tenues du paiement de la traite s'augmente d'une, et de cette façon, plus il y a eu d'endossements, mieux l'acquittement de la dette du change est assuré.
(1) On appelle souvent tiers porteur ta personne autre que le bénéficiaire ou preneur, qui est le porteur originaire ou premier porteur de la lettre de change.
L'endosseur qui paie peut recourir contre les endosseurs qui le précèl dent et contre le tireur. Ainsi, chaque endosseur est garanl de ceini qui le sutvenl et est garanti par le tireur el par ceux qui ont endossé le titre avant lui.
La lettre de change est rangée parmi les actes de commerce par le Gode (art. 632, in fine). Par suite, tous ceux, commerçants ou noncommerçants, qui apposent leur signature sur une lettre de change à quelque titre que ce soit, notamment comme tireur, endosseur, accepteur, sont obligés commercialement. Le législateur de 1807 a reconnu à la lettre de change et, par suite, aux obligations qui en découlent, ce caractère, afin de mieux en assurer le paiement. Il résultait, en effet, de là qu'avant la loi du 22 juillet 1867, la contrainte par corps pouvait être exercée contre toute personne apposant, à quelque titre que ce fût, sa signature sur une lettre de change de 200 IV. ou plus. Il en résulte aujourd'hui notamment que toute action intentée contre le signataire d'une traite, doit être portée devant te tribunal de commerce et est soumise à la procédure simple et rapide applicable aux procès commerciaux.
569. 11 a été supposé plus haut, pour expliquer l'utilité de la lettre de change, que le tireur et le preneur ou bénéficiaire sont en présence l'un de l'autre, et qu'ainsi, le tireur crée directement la lettre au profit du bénéficiaire, Il en est rarement ainsi ; souvent le négociant de Paris, qui a une somme à louchera Londres, ne se trouve pas connaître un autre négociant de Paris qui a, au contraire, à faire à Londres un paiement. 11 faut alors recourir à l'intermédiare d'un banquier (n° 570) ; on peut dire que les banquiers achètent et vendent des lettres de changé. Dans l'espèce présentée plus haut (n° 567), Paul (de Paris) tirera, par exemple, une lettre de change payable a l'ordre de Paul lui-même sur Léon (de Londres) ; puis il ira trouver un banquier et lui endossera la traite dont le banquier lui remettra le montant. De son côté- Pierre (de Paris), ayant un paiement à faire à Londres, se rendra chez ce banquier et lui demandera une lettre de change sur Londres : le banquier vendra et endossera alors à Pierre la traite qui lui a été transmise par Paul.
Si Ton devait nécessairement procéder de cette manière, on se heur* lerait à de grandes difficultés ou même à des impossibilités pratiques. Tout d'abord, si le banquier, auquel une lettre de change a été transmise, devait la conserver jusqu'à ce qu'une personne se présentât pour lui demander une traite, souvent il ne s'offrirait pas d'occasion favorable avant l'échéance, et le banquier risquerait d'encourir les déchéances qui frappent le porteur d'une lettre de change, lorsqu'il n'en réclame pas le paiement exactement le joui* de l'échéance. Ce n'est pas
LETTRES DE CHANGE, BILLETS A ORDRE, CHÈQl ES .
tout : la lettre de change une fois souscrite ue peu! pas se diviser; le banquier ne pourrâ donc pas satisfaire aux demandes qui lui seront adressées, s'il a acheté une lettre de change de 10.000 [ivres sterling sur Londres e1 que des clients viennent lui demander cinq lettres de change de 2.000 livres sterling dont ils ont besoin. Aussi, dans la pratique, voici comment très souvent les choses se passent. Le banquier, auquel une lettre de change esl transmise par le tireur, ne la conserve pas afin de pouvoir la vendre et l'endosser à un de ses clients; il l'endosse à V un de ses confrères avec lequel il est en eompte-courant dans la ville sur laquelle la traite est tirée. Son confrère (de Londres) en àpère le recouvrement et est ainsi débiteur du banquier qui la lui a adressée, pour le montant de la lettre de change qui est porté au crédit de celui-ci (le banquier de Paris). Ainsi, le banquier de Paris étant crédité de 10.000 livres sterling par son confrère de Londres, peut tirer sur ce dernier des lettres de change pour toutes les sommes inférieures à 10.000 livres sterling pour lesquelles il lui en est demandé ; le banquier de Paris crée donc directement des traites sur son confrère de Londres.
570- La letlre de change ayant été inventée pour éviter les transports de numéraire, il est certain qu'à l'origine, pour qu'il y eût letlre de change, on exigeait qu'elle fut payable dans un lieu autre que celui de sa création. Celte condition était appelée remise de place en place (distant ia loci ; elle était exigée par le Gode de commerce de 1807 (ancien art. 1 10), qui considérait la lettre de change comme présupposant de toute nécessité un contrat de change, dont elle était l'exécution. S'il s'agissait d'un ordre donné par écrit à une personne de payer à une troisième une somme dans le lieu même où l'ordre était donné, il n'y avait pas là une lettre de change, mais un simple mandat. Les obligations des signataires de cet écrit n'étaient pas, par suite, nécessairement commerciales et les règles diverses spéciales à la lettre de change ne s'appliquaient point (1).
La condition de la remise de place en place avait disparu successivement dans la plupart des pays étrangers (Allemagne, Angleterre, An (riche, Belgique, Etals Scandinaves, Etats Unis d 'Amérique, /Jotigrie, Italie, Suisse, elc.) : on y admettait qu'une lettre de change peut être payable dans le lieu de sa création. On a justement constaté, en effet, que, si la lettre de change est parfois précédée d'un contrat de change et sert à éviter les transports de numéraire, elle est souvent
(l) Parmi ces régies sont celles qui sont relatives au droit du porteur sur la provision, admis d'abord par la jurisprudence et consacrés par la loi du 8 lévrier 1922 dont la disposition sur ce point forme l'article 116, 2e alin., G. Gom. V. n°s 612 et suiv.
MANU E I i !>!•: DROIT COM M fc RC1 A L».
aussi employée comme instrument de crédit ou de paiement, et, pouil qu'elle soit utile à ces deux points de vue, la remise de place en place n'apparaît pas comme nécessaire. Le législateur français s'est enfin décidé à supprimer aussi la remise de place en place : une loi du 7 juin 1894 a modifié le parrgraphe Ier de l'article HO, Tarlicle 112 et le dernier paragraphe de l'article 632 du Code de commerce. D'après le nouveau paragraphe 1er de l'article I 10, lu lettre de change est tirée, sait (I un lieu sur l'autre, soit d'un lieu sur le même lieu .
571. La rapidité de communications est devenue si grande que des individus demeurant dans des pays très éloignés les uns des autres son! en relations commerciales. Il psi alors utile, malgré la sécurité des roules el rabaissement du prix des transports, de pouvoir éviter de transporter du numéraire. On \ parvient à l'aide de la lettre de change. Avec ce litre on évite, du reste, toujours la gêne résultant des différences des monnaies. Lorsque j'ai à acquitter une somme d'argent à Londres, il faut à la rigueur (pie je me procure, pour y payer mon créancier, des pièces de monnaie ayant cours en Angleterre ; j'éviterai cette complication, en achetai! I à Paris avec de la monnaie de France une lettre de change, payable à Londres en monnaie anglaise, que je transmettrai à mou créancier i l).
Ues lettres de change sont tirées de la France sur l'étranger ou à l'inverse, et d'autres sont créées et payables en France, comme il y a des lettres de change créées et payables dans un pays étranger ; les premières sont les plus importantes : ce sohl des instruments du commercé international.
D'après le Gode de commerce (art 76), il y a des intermédiaires officiels entre ceux qui veulent vendre et ceux qui veulent acheter des lettres de change : ce sont des agents de change. En fait, ces officiers ministériels ont abandonné depuis longtemps le droit exclusif que la loi leur confère en cette matière el d'où vient leur nom ; ce sont les banquiers qui font le commerce des lettres de change.
572. Cours du change. — Combien se vend une lettre de change de 100 lr.,de 100 livres sterling, de 100 dollars, de 100 florins hollandais ou de toute autre somme? I >n ne peu! pas faire de réponse absolue. La lettre de change est une marchandise et, par suite, n'a pas toujours le même prix : le change est ce prix ; le cours du change indique le prix
(1) Les coupons d'intérêts et de dividendes des valeurs mobilières étrangères payables en pays étranger rendent le même service que les lettres de change. On appelle souvent dans l'usage devises étrangères les titres relatifs à des dettes payables dans un pays étranger qui sont susceptibles d'être transmis à des personnes ayant des paiements à y faire.
Lettres de change, billets a <>kdrk, chèques. 529
auquel se vendent les lettres de change Urées d'une ville sur une autre ville. On dit que le change est au pair, quand les lettres de change se négocient pour un prix égal à leur montant ; que le change est au-dessus du pair, quand, pour avoir une lettre de change sur une certaine place, il taul débourser une somme supérieure à son montant; et au contraire, que le change <kst au-dessous du pair, quand la somme à débourser esl inférieure.
Les causes qui influent sur le cours du change, sont nombreuses et variées . il appartient surtout aux économistes et aux financiers de les déterminer. Les principales de ces causes peuvent seules être indiquées ici. Le cours du change, comme celui de toutes les marchandises, est influencé par la loi de L'offre et de la demande. Lorsqu'il y a un grand nombre de lettres de change tirées de Paris sur Londres qtii sont offertes et qu'au contraire, les lettres de change sur celte dernière ville sont peu demandées, le cours s'abaisse : -dans le cas contraire, il s'élève. Le premier cas se produit, quand il v a plus de Parisiens créanciers que de Parisiens débiteurs d'habitants de Londres ; le second, quand le nombre des Parisiens débiteurs es!, au contraire, supérieur au nombre des Parisiens créanciers.
On dit que le cours du change de Paris sur Londres est favorable, Lorsqu'il esl au-dessous du pair, et qu'il est contraire ou défavorable, lorsqu'il esl au-dessus du pair. Il y a une limite au-dessus de laquelle, en général, le cours du change ne s'élève pas ; il ne dépasse pas, sauf dans des cas exceptionnels, spécialement èn cas de guerre (l), le montant des trais (pie coûte le transport de numéraire. Ainsi, le cours du change de Paris sur Londres ne s'élève pas d'ordinaire au-dessus de la somme nécessaire pour envoyer en or une somme égale de la première dans la seconde ville (2); autrement, celui qui a un paiement à faire à un créancier de Londres aurait plus d'intérêt à faire un envoi d'or qu'à
(1) Pendant la guerre de 1914 et surtout depuis l'armistice du 11 novembre 1918, les cours du change ont subi des variations énormes, spécialement en France, à raison de ce que le Gouvernement et les commerçants français ont fait de nombreux achats dans les pays neutres ou alliés, tandis que les commerçants ont fait beaucoup moins de ventes à des personnes résidant dans ces pays, de telle sorte que le Gouvernement et les commerçants français ont besoin d'un grand nombre de lettres de change tirées sur ces pays et que celles-ci sont en nombre restreint, par cela même que dans ces pays les dettes envers des Français n'atteignent pas un chiffre élevé.
(2) Il en est ainsi d'ordinaire. Mais des causes spéciales et exceptionnelles peuvent faire que le cours du change s'élève sans limite. C'est ce qui a lieu depuis la guerre de 1014, à raison de ce que i'expoi tal ion de la monnaie d'or est interdite.
