Compétence vis-à-vis des autorités locales

La compétence vis-à-vis des autorités locales est réglée par les traités, la réciprocité, l'usage ou même la loi du pays (3).

Les conventions, déclarations, arrangements relatifs aux matières maritimes, actuellement en vigueur, sont (4) :

Allemagne. — Traité du 2 août 1862, remis en vigueur par Tarticie 11 du traité du 10 mai 1871;

(1) Il ne faut point, au reste, distinguer les étrangers faisant partie de réquipage d'un vaisseau d'avec ceux de la nation du consul, pour en conclure que ces étrangers, du moins, ne sont pas obligés de reconnaître la juridiction du consul, ni exclus de réclamer la justice du lieu. Ce serait mal entendre, parce que ces étrangers, en quelque nombre qu'ils soient, s'étant engagés au service du vaisseau, se sont soumis par là de plein droit au pavillon du vaisseau, ce qui emporte l'obligation de suivre les lois de ce pavillon, d'obéir au capitaine, et, par une suite nécessaire, de reconnaître le consul de la nation pour juger de tout ce qui aura rapport à la navigation pour le voyage entrepris, tout comme s'ils étaient réellement de la même nation (Valin, Commentaires sur l'Ordonnance de 1681).

(2) Décret-Loi du 24 mars 1852, art. 5 et 10.

(4) Ne sont mentionnés dans cette liste que les traités contenant des clauses relatives aux pouvoirs consulaires ou à la condition juridique des navires et non les traités ne concernant les vaisseaux qu'au point de vuo commercial.

AFFAIRES MARITIMES

Arrangement concernant les marins délaissés du 16 mai 1880; Arrangement relatif aux successions et salaires (Cire. 28 déc. 1885).

Autriche-Hongrie. — Conventions du 11 décembre 1866;

Arrangement relatif au règlement des salaires des marins (Cire. 28 mai 1886).

Belgique. — Déclaration du 31 mai 1887 pour régler le mode de remise des salaires et des successions des marins.

Bolivie. — Convention du 5 août 1897.

Bulgarie. — Traité du 13 janvier 1906.

Chine. — Traités des 24 octobre 1844 et 27 juin 1858.

Danemark. — Traité du 9 février 1842;

Déclaration du 1^^^ avril 1886 relative aux salaires et aux successions des marins.

Égypte. — Traité du 26 novembre 1902.

Espagne. — Convention consulaire du 7 janvier 1862.

États-Unis. — Convention consulaire du 23 février 1853.

Grande-Bretagne. — Déclaration du 23 octobre 1889 relative à la liquidation des navires naufragés avec accession postérieure du Canada, de Terre-Neuve, de Natal, du Queensland, de l'Australie du Sud, de la Nouvelle-Galles du Sud, de la Tasmanie, de Victoria, de la Nouvelle-Zélande, de TAustralie occidentale, du Cap et extension à Tlnde britannique; Déclaration relative à l'assistance à donner aux marins délaissés,

5 novembre 1879; Déclaration relative aux marins déserteurs, 23 juin 1854; Convention du 30 août 1890 relative aux paquebots-poste étendue aux colonies du Cap, de Natal, de la Nouvelle-Zélande, du Queensland, de Terre-Neuve de l'Australie méridionale, des Indes, de l'Australie occidentale.

Grèce. — Convention consulaire du 7 janvier 1876; Arrangement relatif aux salaires des marins et aux successions (Cire. 28 janv. 1886).

Japon. — Convention du 19 août 1911; Italie. — Convention consulaire du 26 juillet 1862; Déclaration concernant les déserteurs de la marine de guerre, 8 novembre 1872;

Déclaration concernant les marins délaissés, 1^^ janvier 1882. Maroc — Traité du 28 mai 1767.

Mascate. — Traité du 17 novembre 1844.

Mexique. — Traité du 27 novembre 1886.

Monaco. — Convention du 10 avril 1919.

Pays-Bas. — Traités des 7 juillet 1865 et 19 avril 1884.

Portugal. — Convention consulaire du 11 juillet 1866; Arrangement relatif au règlement des salaires et des successions des marins (Cire. 16 juill. 1885).

Roumanie. — Traité du 6 mars 1907.

Russie. — Convention consulaire du l^r avril 1874;

Déclaration du 8/20 novembre 1891 relative au règlement des salaires et des successions des marins.

Saint-Domingue. — Traité du 9 septembre 1882; Convention consulaire du 25 octobre 1882.

Salvador. — Convention consulaire du 5 juin 1878.

Serbie. — Convention du 5 janvier 1907.

SiAM. — Traité du 15 août 1856.

Suède et Norvège. — Traités des 30 décembre 1881 et 13 janvier 1892;

Déclaration relative aux salaires et aux successions des marins, 19 mai 1886.

Tripoli. — Traité du 11 août 1830.

Turquie. — Capitulation du 28 mai 1740.

Pour certains pays de l'Amérique du Sud et du Centre, les traités ont été dénoncés, sauf en ce qui concerne les « stipulations perpétuelles » de paix et d'amitié. Cette restriction vise-t-elle les pouvoirs consulaires?

Chili. — Traité du 15 septembre 1846.

Équateur. — Traité du 6 juin 1843.

GuATÉMALA. — Traité du 8 mars 1848.

Honduras. — Traité du 22 février 1856.

Nicaragua. — Traité du 11 avril 1859.

La clause de la nation la plus favorisée ne peut être invoquée en matière d'attributions consulaires quand elle a été stipulée pour la navigation en général. Tout ce qui touche à la navigation revêt un caractère commercial; par contre, les pouvoirs consulaires sont un abandon partiel du droit de souveraineté de l'État de la résidence; ce sont deux questions d'ordres tout différents. La clause de la nation la plus favorisée ne s'applique aux pouvoirs des agents que s'il y a eu entente à ce sujet entre les États

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intéressés. Il en est ainsi pour le Pérou (déclaration du 7 décembre 1878), la Colombie (30 mai 1892) (1). En ce qui concerne la République de Panama, d'après une lettre du ministère des Affaires étrangères (2), les relations commerciales sont réglées par la convention de 1892 avec la Colombie ; or, cet acte accordait le traitement de la nation la plus favorisée en toutes matières.

Î3. Agents diplomatiques faisant fonctions de consuls.

— Dans les résidences où il n'y a pas de consulat distinct, il est d'usage actuellement que les chefs de missions diplomatiques exercent les pouvoirs consulaires (3). En matières administratives, on pourrait leur conférer toutes attributions. Il faut cependant remarquer que la loi du 17 avril 1907, l'ordonnance du 29 octobre 1833, le décret -loi du 24 mars 1852 ne visent que les consuls. Pour les fonctions judiciaires, les agents diplomatiques sont toujours incompétents; ils ne peuvent réunir le tribunal commercial maritime.

14. Suppléances et délégations. — Pour les remplacements et suppléances, voir le Manuel de Droit consulaire (juridiction consulaire et affaires maritimes exceptées, no 38, p. 23).

Les consuls ne peuvent donner délégation quand ils prennent une décision au nom de l'État. La délégation n'est admise que pour remplir de simples formalités administratives. Ils doivent donc eux-mêmes exercer le pouvoir disciplinaire, autoriser les embarquements ou débarquements, etc.; les visas, vérifications et enregistrements de

(1) On peut signaler que le traité avec rAllemagne du 2 août 1862, celui avec le Mexique du 27 novembre 1886 et celui avec la Suède et Norvège du 30 décembre 1881 ont stipulé la clause de la nation la plus favorisée pour les droits et pouvoirs des consuls (Voir M. D. C).

(3) Voir M. D. C, n» 49, p. 30.

manifestes peuvent être faits par un fonctionnaire du poste (1).

Une circulaire du 22 septembre 1891 autorise cependant les consuls à déléguer les agents consulaires qui ne font pas fonctions de suppléants de F administration de la Marine, pour exercer les pouvoirs conférés par les articles 14 et 15 de la loi du 10 mars 1891 (loi pour prévenir les accidents en mer), même aux agents étrangers qu'ils jugent aptes à exercer ces attributions. Ils doivent informer de cette délégation le ministre de la Marine.

15. Responsabilité. — Pour les fonctions administratives, voir le Manuel de Droit consulaire (juridiction consulaire et affaires maritimes exceptées, n^ 59, p. 35). Pour les fonctions judiciaires, voir le même ouvrage, n^ 61, p. 37. Comme suppléant les tribunaux de commerce, les consuls exercent des attributions ayant plutôt un caractère administratif. Cependant la circulaire du ministre de la Marine du 13 décembre 1890 considère dans ce cas qu'ils ont, quand même, le caractère de juges.

16. Subordination des marins du commerce aux consuls. — L'article 85 du décret-loi du 24 mars 1852 modifié par la loi du 15 avril 1898 punit d'amende et d'emprisonnement tout capitaine, maître ou patron qui refuse d'obéir aux ordres relatifs à la police de la navigation émanant des consuls, ou qui outrage ces agents par paroles, gestes ou menaces dans l'exercice de leurs fonctions, ou à l'occasion de cet exercice.

Les mêmes peines sont applicables à tout officier ou marin embarqué qui commet le délit d'outrage envers le consul, ou qui, suppléant le capitaine, refuse d'obéir aux ordres du consul. Le décret ne visant que les consuls, ces peines ne seraient pas applicables si le titulaire ou gé-

(1) Ordonnance du 3 mars 1781, art. 118 et 119.

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rant du poste, au lieu d'agir lui-même, déléguait un fonctionnaire à sa place. Les prescriptions en matière pénale sont de droit étroit.

17. Correspondance directe avec le ministère de la Marine. — Les consuls sont autorisés à correspondre directement avec le ministre de la Marine en ce qui concerne la police de la navigation, les sauvetages, l'administration des prises, le service des bâtiments de l'État, en quelque sorte en tout ce qu'ils font comme administrateurs de la Marine (1).

§ 2. — Marine marchande. — Les navires de commerce.

18. Condition du navire en haute mer et dans la mer territoriale. — En haute mer, les navires de commerce sont soumis à la souveraineté de la nation dont ils portent le pavillon (2). Il y a controverse lorsque le bâtiment entre dans une mer territoriale. Certains prétendent que cette mer doit être assimilée aux ports et rades; d'autres soutiennent que le pouvoir de l'État riverain n'a pour but que d'assurer la défense de ses côtes et ne saurait être assimilé à un véritable droit de juridiction.

19. Condition du navire dans les ports et rades. Droit d'asile. — Non seulement les ports et rades sont placés sous la souveraineté de l'État dont ils bordent le

(1) Circulaire du 28 mai 1884.

(2) Ce principe n'est d'ailleurs pas appliqué sans restrictions. Il est admis que tout navire de guerre peut vérifier la nationalité des bâtiments de commerce qu'il rencontre. Une pratique constante reconnaît que si un navire dont l'équipage a commis une infraction dans les eaux territoriales cherche à se soustraire par la fuite à l'action de la justice, la poursuite commencée en mer territoriale peut être continuée en haute mer (Cour suprême du Canada, appel d'une décision du 25 août 1905 de la Cour de l'Échiquier; Traité francoégyptien du 26 novembre 1906, art. 20).

territoire, mais ils sont considérés comme faisant partie de ce territoire (1). Cette doctrine n'est plus contestée. Elle comporte comme corollaire le droit pour l'État de déclarer ses ports ouverts ou fermés et celui d'imposer aux navires tels règlements ou taxes qu'il lui plaît d'établir, sauf exceptions prévues par les traités.

A) Pays de chrétienté. — Le navire de commerce étranger ne peut en aucune façon réclamer le bénéfice de l'exterritorialité. Il est soumis de plein droit à la police de l'État riverain et il ne saurait être question d'un droit d'asile à son bord (2).

Théoriquement, il ne devrait même être obligé d'observer que les lois et règlements locaux. Mais en pratique ce principe n'est pas appHqué d'une façon absolue. Tout d'abord

(1) Règlement sur le régime légal des navires et de leurs équipages dans les ports étrangers, adopté par l'Institut de droit international, le 23 août 1898, art. 2 {Ann. Jnst. Dr. Int. 1898, vol. XVII, p. 273; art. 538 du Code civil français).

(2) Code civil, art. 3; Avis du Conseil d'État du 20 novembre 1806; Mar- TENS, Traité de Droit international, t. II, p. 336 et 338; Ferguson, Manual of International law for the use of naçies..., t. I, 3® partie, chap. XV, § 109, p. 445 et 446; Féraud-Giraud, Régime des navires étrangers dans les ports (J. D. I. P., 1897, p. 53 à 69); Heffter, Das europaische Vôlkerrecht des Gegenwart, 1888, § 79; Hall, International Law, p. 166 à 171; Résolution de l'Institut de droit international; Annuaire de l'Institut, session de Copenhague, 1897, p. 239 et 240, art. 29 et 31 du règlement sur le régime légal des navires et de leurs équipages dans les ports étrangers; Bonfils-Fauchille, Manuel de Droit international public, 6^ édit., 1912, n^s 625 et 626, 411 et 412; Von Liszt, Das Vôlkerrecht systematisch dargestellt, 1910, § 9, p, 82; Perels, Das internationale ôffentliche Seerecht des Gegenwart, 2® édit., 1903, § 13, p. 60 et 67; Delius, Das Asylrecht des Gegenwart in territorialer Beziehung ins besondere der Fall Barrundia ; Zeitschrift fiir internationales Privat-und Strajrecht, vol. VII, p. 289 à 299; John Bassett Moore, Asylum in légations, consulates and in vessels. New- York, 1892, p. 413 et suiv. ; Questions et solutions pratiques, n» 67 (/. D. I. P., 1890, p. 643); Frédéric Coudert, Du Droit de refuge à bord d'un navire étranger {J. D. I. P., 1896, p. 780); Bassett Moore, Digest 1906, vol. II, § 306, p. 856; Instructions générales anglaises, 1907, chap. XIX; Marine marchande, n» 4, p. 184; Von Kônig, 1909, § 83,

6, p. 589; Camille Jordan. De la compétence en matière de crimes et délits commis sur un navire de commerce mouillé dans un port étranger par un homme de Véquipage sur un autre homme du même équipage (R. I. D. M., 1908-1909, p. 115 et suiv.).

En décembre 1893, le capitaine du navire autrichien Superbo injuria le capitaine du port de Nantes; il fut condamné par le tribunal correctionnel

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la législation française investit les consuls de certains pouvoirs vis-à-vis des navigateurs français. Les agents ne peuvent peut-être pas employer de moyens de coercition pour faire respecter leurs décisions, mais les délinquants sont poursuivis et punis à leur retour en France. D'autre part, certains États, par des conventions ou simplement à charge de réciprocité, ont renoncé, au profit des consuls, à exercer certains droits vis-à-vis des marins étrangers. En fait donc le navire français entrant dans un port étranger en pays de chrétienté tombe sous la double juridiction des autorités locales et de son consul.

B) Pays de juridiction. — . Dans tous les pays où l'inviolabilité du domicile est reconnue aux Français, ce privilège doit nécessairement être étendu aux navires de commerce (1).

{R. G. D. I. P., 1894, p. 63). Voir la circulaire du ministre de la Guerre {Direction du Contentieux et de la Justice militaire) du 29 juillet 1899 {J. D. I. P., 1900, p. 681). En Angleterre, tout bâtiment de commerce mouillé dans un port est assimilé à une maison; le médecin sanitaire local est investi d'un pouvoir discrétionnaire pour ordonner toutes modifications qui lui sembleraient de nature à profiter à la santé publique. Le navire peut être retenu jusqu'à ce que les recommandations de l'inspecteur sanitaire aient été exécutées {Annales du Commerce extérieur ; Enquête des agents diplomatiques et consulaires; Marine marchande, pays étrangers, 1897).

(1 ) Ce principe a été particulièrement développé par une note de l'ambassade de France au gouvernement ottoman au sujet de l'affaire du paquebot français Arménie. Le capitaine du port turc de Cavac, ainsi que deux officiers et un agent de police étaient montés sur le bateau en déclarant qu'ils allaient procéder à une visite pour la vérification des passeports. Le navire fut retenu vingt-quatre heures. L'ambassade de France fit valoir que l'inviolabilité qui couvrait le domicile des Français en Orient s'étendait, à plus forte raison, aux navires. Des excuses furent faites par le Gouvernement ottoman qui promit, à l'avenir, de faire respecter les stipulations relatives à l'inviolabilité du domicile et paya à la Compagnie Paquet, propriétaire de l'Arménie, une indemnité de 18.000 francs {R. G. D. I. P., 1895, p. 623).

Ships and their boats are assimilated to houses. No arrest for example can be made on board a british vessel in turkish waters by turkish officiais without the présence or sanction of a british consul

When it is desired to arrest the subject of a third power on board a british vessel it is believed to be the practice to give notice to the consul of the power in question before the arrest is permitted (Hall., p. 143).

The significance of this privilège must nothoweverbe exaggerated. Itconstitues a safeguard; it does not confer an immunity (Hall., p. 145).

Le Gouvernement français a d'ailleurs toujours affirmé le droit d'asile à bord des navires de commerce français en pays de juridiction (1). Ces bâtiments ne sont soumis qu'à l'autorité du consul (Chine, traité du 27 juin 1858, art. 12; Siam, traité du 15 août 1856, art. 8).

Les conventions avec la Perse et Mascate et les capitulations avec la Turquie contiennent la clause de la nation la plus favorisée applicable aux navires.

Pour la Turquie, en vertu de cette clause, on peut invoquer l'article 7 du traité russo-turc d'Andrinople, du 14 septembre 1829 : « Les bâtiments russes ne seront jamais soumis à aucune visite à bord, de la part des autorités ottomanes, ni en pleine mer ni dans aucun port. »

En ce qui concerne Mascate, la sentence d'arbitrage entre la France et l'Angleterre, du 8 août 1905 au sujet des b outres, a reconnu l'inviolabilité des bâtiments portant le pavillon français.

L'article 24 de la convention d'Algésiras du 7 avril 1906 n'autorise au Maroc la recherche des armes de guerre prohibées à bord de navires que par les consuls, avec l'assistance d'un délégué de la douane chérifienne.

20. Conditions pour qu'un navire possède la nationalité française. Armateurs. — A) Propriétaires. — Le navire doit appartenir pour moitié à des Français. Si ces Français résident à l'étranger, ils doivent être associés à une maison de commerce en France ou possession française, et doivent être immatriculés; ceux qui ne remplissent pas ces condi-

(1) Un sujet turc, saisi par la police ottomane à bord de l'Océanien, dut être rendu au consul de France. Le beau-frère du sultan Mahmoud -Pacha put fuir à bord du paquebot Congo [R. G. D. I. P., 1902, p. 671 et suiv.).

A Zanzibar, le sultan Saïd Khaled, poursuivi par les Anglais, put se réfugier à bord d'un navire allemand [R. G. D. I. P., 1896, p. 696). La sentence d'arbitrage des grandes puissances à Gonstantinople, du 2 avril 1901, entre la Turquie et la Grèce, n'a pas admis la prétention de la Turquie relative à la recherche et à l'arrestation, à bord de navires grecs, des individus ayant commis des crimes et délits en territoire ottoman.

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tions ne peuvent posséder qu'à titre étranger (1). Pour les sociétés anonymes, un avis du Conseil d'État du 5 avril 1887 déclare que l'on ne peut formuler de règles précises déterminant à quelles conditions est subordonnée la nationalité française, et que c'est à l'administration des Douanes à décider s'il est donné satisfaction aux intérêts français que notre législation a pour but de sauvegarder (3).

Par une circulaire en date du 26 janvier 1910, cette administration a décidé d'admettre à la francisation les navires appartenant aux sociétés anonymes remplissant les conditions indiquées à l'article 1 de la loi du 7 avril 1902, relative aux primes à la construction : « Les sociétés anonymes ou autres, propriétaires de bâtiments... doivent avoir dans leur conseil d'administration ou de surveillance une majorité de citoyens français; le président du conseil d'administration, l'administrateur délégué ou le gérant doivent être français. »

Pour les navires immatriculés aux colonies, voir le décret du 21 décembre 1911.

B) Équipage. — Tous les officiers et les trois quarts de réquipage doivent être français (2). — On a introduit pour des motifs d'utilité pratique, diverses exceptions à cette règle :

lo Les navires traversant la mer Rouge et la mer des Indes, même quand ils partaient d'un port de France, pouvaient composer le personnel destiné à la machine, d'hommes des climats qu'ils traversaient (3);

2o Les bâtiments appartenant pour moitié à des Français naviguant dans les mers lointaines, munis d'un permis spécial et ne revenant jamais en France, pouvaient avoir

(1) Loi du 9 juin 1845, art. 11.

(2) Loi du 21 septembre 1893, art. 2. — Cette proportion s'applique au personnel de la machine (Décr. 14 févr. 1854. Voir les no» 62 et 73).

(3) Décret du 12 avril 1872, non inséré au Journal officiel (Lyon-Caen et Renault, t. V. p, 43).

un équipage composé d'étrangers. Le capitaine seul, sauf autorisation spéciale, devait être français (1).

Ces dérogations se justifient en fait, mais n'en sont pas moins illégales, des décrets ou des arrêtés ministériels ne pouvant modifier une loi (2);

3° Pour les navires immatriculés aux colonies, voir le décret du 21 décembre 1911.

C) Construction. ^ Le navire doit être de construction française ou avoir été francisé. Au sujet des réparations et des transformations, voir le n^ 45.

Le fait d'être attaché à un port étranger et d'être obligé de porter le pavillon étranger, ne fait pas perdre au bâtiment sa nationalité quand les autres conditions sont observées (3).

Le Code de commerce ne considère que les propriétaires et c'est sur eux qu'il fait peser toutes les obligations qui résultent de ses dispositions, de même qu'il leur accorde tous les droits attachés à la qualité d'armateur sans examiner s'ils gèrent ou ne gèrent pas eux-mêmes leur propriété. Mais il est évident que celui qui loue un navire pour l'armer est assujetti à ces obligations, et subrogé à ces droits comme s'il en était propriétaire; que c'est à lui qu'il faut d'abord s'adresser en cas de recours à exercer contre le propriétaire; enfin, que le propriétaire peut toujours répéter contre l'armateur les dommages que la responsabilité légale de ce dernier lui ferait encourir (4).

21. Preuves de la nationalité française vis-à-vis des autorités étrangères. — La nationalité du navire se constate selon les lois et règlements de l'État dont le

(1) Lettre collective du 25 novembre 1885 à Montevideo, Shanghaï, Buenos- Aires, Hong-Kong, Singapore, Sierra- Leone.

(2) Lyon-Caen et Renault, t. V, n° 59, p. 44.

(3) Marseille, 23 novembre 1885 (/. D. I. P., 1886, p. 194); Aix, 23 février 1886 (J. D. I. P., 1886, p. 332).

(4) FiLLEAU, Traité de l'engagement des équipages, p. 4.

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navire porte le pavillon et d'après les documents officiels délivrés par les autorités compétentes de cet État. Ce principe est consacré par les stipulations des traités de navigation avec l'Allemagne (art. 3), la Russie (art. 6), l'Autriche (art. 3), Saint-Domingue (art. 19), la Bulgarie (art. 9), le Japon (art. 12), le Mexique (art. 23), ia Suède et la Norvège (art. 5), la Roumanie (art. 14), la Serbie (art. 14).

22, Traitement des navires français dans les ports et rades étrangers. — Par traitement des navires, il faut entendre tout ce qui touche à ïa police des ports, le placement, le chargement, le déchargement des bâtiments, l'usage des bassins, docks, cales, les taxes pesant sur la coque, la cargaison, le pavillon (1), etc.. Le traitement des navires fait l'objet de nombreuses stipulations conventionnelles. Tantôt les vaisseaux français sont assimilés aux bâtiments nationaux, tantôt ils jouissent du traitement de la nation la plus favorisée. En France, le traitement national est accordé non seulement aux pays avec lesquels il y a stipulation spéciale à cet égard, mais à tous ceux qui bénéficient, en matière commerciale, du tarif douanier minimum, en totalité ou en partie, et à ceux qui accordent la réciprocité aux navires français. L'article 6 de la loi du 19 mai 1866 confère d'ailleurs au Gouvernement français le droit d'user de rétorsion, en établissant par décret des surtaxes, pour compenser les désavantages dont le pavillon français serait frappé par un État étranger (2).

(1) Les taxes sont perçues au nom do l'État, des municipalités ou des particuliers concessionnaires de certains services publics. Les droits de navigation sont infiniment variés et diffèrent selon les pays : droits de feu de balises, de phares, de port, de bassin, de môle, d'écluses, de tonnage, de pilotage, de capitaine de port, de remorquage, de quai, d'arrimage et de désarrimage, de déplacement dans le port, do rade, d'enlèvement d'ordures, de lest, d'eau douce, de magasinage, de quai, de docks, de police maritime, de visite sanitaire, de lazaret, de quarantaine, d'embarquement ou débarquement des passagers, pour l'usage des grues, formes de radoub, de chancelleri» pour les déclarations, de timbre, etc., etc.

(2) T. D. O. P., p. 391 et 392.

23. Preuvedela capacité des navires (1). — Le jaugeage des navires en France est réglé par les décrets des 22 juin 1904 et 10 janvier 1912 (Méthode Moorsom) rendus applicables aux colonies par les décrets des 28 décembre 1911 et 25 janvier 1912.

A) États appliquant la méthode Moorsom et qui ont conclu avec la France des arrangements en vue de l'acceptation réciproque de la jauge nette portée aux papiers du bord pour la liquidation des droits de navigation.

Allemagne (2). — Circulaire des Douanes du 18 mars 1905. Angleterre. — Déclaration du 16 juillet 1904. Autriche. — Circulaire des Douanes du 31 mai 1873. Danemark (2). — Circulaire des Douanes du 6 octobre 1906. Finlande. — Circulaires des Douanes des 4 juin et 11 octobre 1883. Grèce. — Circulaire des Douanes du 24 juillet 1889. Italie. — Circulaire des Douanes du 7 mars 1910 (2). Mexique. — Traité du 27 novembre 1886, article 18. Norvège (2). — Circulaire des Douanes du 30 mai 1906. Pays-Bas. — Circulaire des Douanes du 31 août 1887. Saint-Domingue. — Traité du 9 septembre 1882, article 16 (3).

B) États appliquant la méthode Moorsom avec un mode particulier de déductions et qui ont conclu avec la France des arrangements en vue de la constatation de la jauge nette servant de hase pour la liquidation des droits de navigation.

Belgique. — Acceptation réciproque des papiers de jauge, sauf en ce qui concerne la déduction pour Tappareil moteur des navires à vapeur, qui doit être calculée d'après la méthode en vigueur dans le pays où les droits sont perçus. Les vapeurs français sont dispensés du mesurage de Tespace affecté à l'appareil moteur

(1) T. D. O. P., p. 477 et suiv.

(2) Si des différences importantes étaient constatées entre la jauge française et la jauge étrangère, l'administration étrangère pourrait modifier la jauge de ces navires. Ces rectifications n'auraient d'effet que pour le voyage au cours duquel la nécessité du relèvement de la jauge a été reconnue et constatée.

(3) Des clauses analogues étaient insérées dans les traités avec le Chili (15 septembre 1846, art. 10) et le Honduras (22 février 1856, art. 11).

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lorsqu'ils sont munis d'une copie d'une formule spéciale mentionnant le volume réel et la jauge des emplacements affectés aux machines, chaudières et soutes fixes à charbon, défalcation faite des superstructures de l'appareil moteur non compris dans la jauge brute (Cire. Douanes 19 oct. 1904).

Espagne. — Les bâtiments français munis d'un certificat relatant le volume et le tonnage des espaces compris dans leur jauge nette et dont la déduction est admise en Espagne, acquittent dans les ports de la péninsule les taxes de navigation sur la base de la jauge française diminuée du tonnage desdits espaces.

États-Unis. — Acceptation réciproque de la jauge portée aux certificats spéciaux établis d'après les règles en vigueur dans le pays où les droits sont perçus. Les navires non pourvus de certificats acquittent les droits sur la jauge nette reconnue après mesurage complet du bâtiment (Cire. Douanes 16 janv. 1904).

Russie. — Acceptation réciproque de la jauge portée aux papiers de bord^ sauf en ce qui concerne la déduction afférente à l'appareil moteur des navires à vapeur, qui doit être calculée d'après la méthode en vigueur dans le pays où les droits sont perçus (Cire. Douanes 11 oct. 1883).

Suède. — Acceptation réciproque de la jauge portée aux papiers et même exception que pour la Russie (Cire. Douanes 3 sept. 1882).

Grande-Bretagne. — Les Douanes françaises délivrent un certificat spécial évitant aux navires français un nouveau mesurage (Cire. Douanes 6 juill. 1906).

C) États avec lesquels la France n'a signé ni arrangements ni déclarations. — La législation locale seule détermine les règles de jaugeage et peut exiger le mesurage complet du bâtiment.

24. Permis de navigation. Réciprocité. — En principe, les navires étrangers ne peuvent embarquer de passagers en France que s'ils ont satisfait à toutes les mêmes visites que les navires français, et obtenu un permis de navigation. Ils sont soumis aux seules visites de partance et ne reçoivent pas de permis dans les autres cas (1).

Cependant, d'après l'article 3 de la loi du 17 avril 1907,

(1) Circulaire de la Marine du 5 janvier 1911. Aucune mesure n'a été encore prise pour les navires étrangers visitant les colonies. (Instruction des colonies du 31 décembre 1911).

les bâtiments étrangers peuvent être admis à embarquer des passagers en France, en produisant des certificats de leurs gouvernements reconnus par le Ministre de la Marine, à condition que les mêmes avantages soient assurés aux vaisseaux français dans les ports de leur nationalité. La réciprocité a été admise avec l'Angleterre; l'Allemagne (1) et Monaco (2).

Pour la délivrance de permis de navigation par les consuls, voir le n^ 36.

25. Exemptions de taxes. — La plupart des conventions exemptent de certains droits : 1^ les navires qui entrent sur lest et repartent de même sans s'être livrés à aucune opération de commerce; 2° ceux qui abordent successivement dans plusieurs ports du même État; 3^ ceux qui entrent dans un port en relâche forcée et en ressortent sans avoir fait d'opérations de commerce. Ne sont pas considérées comme telles le débarquement et le rechargement des marchandises effectués pour réparer le navire, ou le transbordement sur un autre navire en cas d'innavigabilité du premier, les dépenses nécessaires au ravitaillement des équipages et même parfois la vente des marchandises avariées quand la Douane en a donné l'autorisation.

26. Cabotage. Pêche. Faveurs réservées à la marine nationale. — D'après la loi du 21 septembre 1793, les navires nationaux seuls peuvent en France se livrer au cabotage (3). Certaines conventions contiennent des réserves

(1) B. O. M. M., 1909, p. 416 et 1006.

(2) Convention du 10 avril 1912. Des arrangements ont été également conclus avec la Suède, la Norvège, le Danemark, les Pays-Bas.

(3) Le cabotage résulte du double fait du chargement d'une marchandise dans un port d'un État et de son déchargement dans un autre port du même État. La navigation entre la France et l'Algérie est considérée comme cabotage (L. 2 avril 1889). A la Martinique, la Guadeloupe et la Réunion, le cabotage est réservé au pavillon français par la loi du 3 juillet 1861. Pour les autres colonies, l'article 3 du décret du 21 décembre 1911 permet de réserver certaines zones à la navigation française par décret,

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à cet égard ainsi que pour la pêche et les faveurs accordées à la marine nationale.

Le paragraphe 1 du protocole annexé à la convention commerciale franco-égyptienne du 26 novembre 1902 porte que les bâtiments des compagnies françaises de navigation qui entretiennent des communications régulières avec r Egypte, ainsi que les navires français d'un tonnage supérieur à 400 tonneaux auront, sans accompHssement d'aucune formalité, le droit d'exercer le cabotage en Egypte.

27. Réquisitions et séquestres. Paquebots-poste. — A) Pays de chrétienté. — L'ordonnance du 29 octobre 1833 porte : « Lorsque par les ordres d'un gouvernement étranger, des navires français auront été retenus et séquestrés, nos consuls emploieront les moyens convenables pour obtenir leur relaxation et des indemnités s'il y a lieu... Ils informeront de ces événements notre ambassadeur ou chef de mission, et en rendront compte au ministre de la Marine et au ministre des Affaires étrangères ». Quelques conventions stipulent qu'aucune saisie ou réquisition de navire pour service pubhc ne peut avoir lieu sans une indemnité préalable aux intéressés.

B)Pays de juridiction. — En pays de juridiction, le navire, en principe, n'est soumis qu'à l'autorité du consul; le gouvernement local n'a donc aucun droit de réquisition ou d'embargo (1). Les capitulations de 1740 avec la Turquie (art. 80) spécifient cependant que les bâtiments français ne peuvent être réquisitionnés sans avertissement aux ambassadeurs et consuls. Ce sont ces agents qui désignent les navires convenables. Il est fait exception à cette règle dans les lieux où il n'y a pas de représentant français. Dans ce cas, on ne peut forcer les capitaines à décharger les marchandises embarquées.

(1) Traité du 15 août 1856 avec le Siam, art. 8; Traités des 24 octobre 1844 et 27 juin 1858 avec la Chine, art. 3 et 12.

Les paquebots servant à transporter la poste, employés par les gouvernements, placés par la loi sous leur contrôle, ont, jusqu'à un certain degré, le caractère de navires publics (1). Certaines conventions stipulent que ces bâtiments ne peuvent être détournés de leur destination, ni être sujets à saisie-arrêt, embargo, ou arrêt de prince : Autriche- Hongrie (art. 10), Mexique (art. 25), Saint-Domingue (art. 21), Grande-Bretagne (art. 5) (2). Mais, en principe, les navires exclusivement affectés par l'État au service postal ne peuvent revendiquer que les privilèges qui leur sont reconnus par les conventions et par les usages (3).

28. Visites et perquisitions des autorités locales à bord des navires français. — A) Pays de chrétienté. —

Le navire étant soumis à la juridiction de l'État riverain, les autorités locales ont le droit d'opérer toutes perquisitions, visites et arrestations à bord des navires français.

Certaines conventions consulaires interdisent aux fonctionnaires de l'ordre judiciaire et des douanes de procéder à ces opérations sans prévenir le consul, qui peut les accompagner : Espagne (art. 23), Bolivie, Grèce, Salvador, Saint-Domingue (art. 20), Portugal (art. 11), Italie (art. 12), Autriche (art. 10), Russie (art. 10). L'agent doit être prévenu en temps opportun et la citation doit contenir une heure précise. Si le consul néglige de s'y rendre ou d'envoyer un délégué, il peut être procédé en son absence. Les conventions avec la Grèce, la Bolivie, le Salvador et Saint- Domingue, stipulent qu'en cas d'urgence le consul peut n'être averti qu'au moment de la perquisition. La convention avec la Russie spécifie que ces dispositions ne peuvent s'appliquer aux mesures prises conformément aux règle-

(1) Bassett Moore, vol. II, p. 269.

(2) Pour le Japon, l'article 14 accorde le traitement de la nation la plus favorisée.

(3) Règlement sur le régime légal des navires et de leurs équipages dans les ports étrangers, adopté par l'Institut de Droit international à la session de La Haye, art. 24 {Ann.Inst. Dr. Int., vol. XVII, 1898, p. 273).

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ments de la douane et de la santé; celle avec le Portugal fait exception pour les mesures prises conformément aux règlements de police, de douane et de santé.

La convention avec la Grande-Bretagne, du 30 août 1890, est relative uniquement aux paquebots-poste appartenant à l'État ou à des compagnies ayant pris l'engagement de satisfaire aux conséquences légales de responsabilité de leurs capitaines et paquebots et ayant fourni caution justiciable des tribunaux où l'engagement a été souscrit.

Les autorités locales peuvent réclamer l'expulsion de ces bâtiments des individus recherchés en vertu d'un mandat légal pour crime ou délit, et qui s'y seraient réfugiés ou embarqués, et en cas de nécessité effectuer des recherches à bord.

Il doit être donné préalablement, une heure au moins avant l'opération, avis au consul. La notification doit indiquer une heure précise. Si le consul ou son délégué ne se présente pas, il est procédé en son absence. L'exécution de ces mesures ne peut retarder de plus d'une heure le départ du paquebot, tel qu'il est fixé sur les horaires des compagnies.

L'interdiction d'aller à bord, sans avertir le consul, peut d'ailleurs résulter d'un acte de législation intérieure (1).

C'est un usage en général assez suivi en l'absence même de tout texte (2).

Mais le rôle du consul est entièrement passif; il ne peut s'opposer aux visites, perquisitions, recherches, même aux arrestations à bord de personnes françaises ou étrangères (3). La démarche des autorités locales est une simple

(1) Arrêté ministériel prussien du 22 juillet 1904 {R. D. I. et L. G. 1908, p. 486).

(2) Afin d'éviter toute difficulté diplomatique, il est indispensable de donner avis aux consuls intéressés, des arrestations, visites et perquisitions faites à bord d'un navire de commerce étranger (Cire. Guerre 29 juill. 1899. J. D. I. P., 1900, p. 681).

(3) Arrestation de Gallay, citoyen français, sur un yacht anglais, dans les eaux brésiliennes {R. G. D. L P., 1906, p. 214 et suiv.).

démarche de courtoisie et non une demande d'autorisation. L'agent doit se borner à veiller à ce que les mesures de police ne dégénèrent pas en vexations au préjudice de la navigation nationale et, dans ce cas seulement, il serait fondé à élever des protestations contre les agissements de l'autorité locale.

Doit-on avertir le consul lorsqu'il s'agit d'une saisie du navire? Les États-Unis estiment alors que les stipulations conventionnelles ne sont pas applicables (1). L'Institut de Droit international a adopté cette solution (art. 36- § 3 du règlement).

B) Pays de juiFidiction. — En principe, aucune autorité locale ne doit pas plus pénétrer à bord d'un navire français que dans tout domicile de Français (2).

Il existe cependant certaines restrictions à ce principe. Dans les pays où existe une police sanitaire on laisse les agents s'assurer de Fexistence de maladies pestilentielles. En matière de douane, les préposés peuvent monter à bord pour surveiller le navire (art. 16 du traité de 1858 avec la Chine, et traité du 15 août 1856 avec le Siam; art. 20 du traité du 26 nov. 1902 avec l'Égypte, pour les navires transitant le canal de Suez; art. 77 de la convention d'Algésiras pour le Maroc).

Mais, en règle générale, les agents des douanes locales ne peuvent inspecter les bâtiments français, ou y perquisitionner qu'avec l'autorisation du consul de France (art. 24 et 80 de la convention d'Algésiras pour le Maroc). Il existe des exceptions à cette règle.

La convention avec l'Egypte porte : En cas de soupçon de contrebande, les agents des douanes égyptiennes pourront aborder et saisir tout navire d'un tonnage de moins

(1) Bassett MoonE, vol. Il, p. 310 à 312.

(2) Voir no 19. — En Turquie, bicrt que les capitulations de 1740 autorisent une visite à bord une première fois à Gonstantinople et une seconde aux Dardanelles, ce droit ne «'exerce pins depuis 1829.

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de 200 tonneaux dans un rayon de 10 kilomètres de la côte, en dehors des eaux d'un port égyptien. Ils ont le droit de visiter le navire et d'y faire toutes perquisitions utiles. Ils en dressent procès-verbal et copie doit en être communiquée au consul. Dans les ports, les employés de la douane ne peuvent procéder à des visites qu'après en avoir donné au préalable avis au consul pour lui donner la faculté d'y assister. La notification doit indiquer une heure précise, mais l'abstention de l'agent ne peut ni empêcher ni retarder la perquisition. Si le navire a séjourné plus de vingt et un jours dans le port, l'avertissement au consul n'est plus exigé.

Lorsqu'une perquisition n'a amené la découverte d'aucun délit de contrebande, l'autorité égyptienne est responsable de tout dommage causé, mais seulement si l'agent français a fait des réserves, son assistance couvre les actes des employés du pays (1). En cas de saisie d'un navire en Egypte, celle-ci doit être notifiée au consul. Au Siam, à Paknam, les agents des douanes peuvent inspecter le navire au nombre de deux (règlement annexe au traité de 1856).

29. Papiers de bord d'un navire français. — L'article 226 du Code de commerce oblige le capitaine à avoir à bord :

1° L'acte de propriété du navire. — Gomme dans la pratique, cet acte reste annexé au registre d'immatriculation tenu par la douane, généralement il ne se trouve pas à bord.

2^ L'acte de francisation. — Cet acte constate le droit du navire de porter le pavillon français. Il est délivré au nom du chef de l'État par le ministre des Finances (2).

Au lieu de ce document reçoivent un permis spécial : les bâtiments de plaisance de 10 tonneaux et au-dessous, les

(1) Voir PÉLissiER DU Rausas, t. II, p. 221 et suiv.

(2) Règlement de 1866, art. 145. Aux colonies, cet acte est délivré parle gouverneur. Décret du 21 décembre 1911.

navires naviguant dans les mers lointaines et ne rentrant jamais en France (1). Lorsqu'un navire part avant qu'on ait pu lui remettre son acte de francisation, la douane peut délivrer un acte provisoire valable pour quatre mois ou la durée du voyage (2);

3° Le rôle d'équipage. — C'est l'acte authentique de constitution de la société formée sur le navire. Il est obligatoire sauf pour certaines navigations côtières (3); il porte le numéro de son inscription au journal ou répertoire des armements du quartier, le signalement du navire, les noms, filiation et signalement des hommes embarqués, leur situation militaire, les conditions d'engagement ; toute clause non mentionnée risquerait de ne pas pouvoir être invoquée en justice. Il contient ensuite la soumission, souscrite par l'armateur et par le capitaine, de se conformer aux règles de la police de la navigation et se termine par la formule exécutoire signée par le commissaire de l'inscription maritime (4). On inscrit également sur ce document de nombreuses mentions : paiement des salaires, changements de situation, les débarquements, les actes de l'état civil, les testaments, etc., etc.;

Les connaissements et chartes-parties;

5^ Les procès-verbaux de visite. — La loi du 17 avril 1907 (art. 11) prescrit la tenue d'un registre où sont inscrits les procès-verbaux de visite;

6° Les acquits de paiement ou à-caution des douanes.

L'article 224 du Code de commerce oblige le capitaine à tenir un journal de bord coté et paraphé par un juge du tribunal de commerce. « C'est le journal des actes et réso-

(1) Lettre collective du 25 novembre 1885 à Montevideo, Shanghaï, Buenos- Aires, Hong-Kong, Singapoor, Sierra- Leone. Pour les colonies, voir le décret du 21 décembre 1911.

(2) Arrêté du ministre des Finances du 30 juin 1829.

(3) Décret-loi du 19 mars 1852; Décret du 28 décembre 1911 pour les colonies.

(4) FouRNiER et Neveu, t. III, p. 149.

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lutions du capitaine comme mandataire des intérêts du navire et de la cargaison, ayant pour appendice, dans la pratique, un livre de comptes, journal des faits financiers, et un livre de loch, journal de la conduite nautique de l'expédition (1).

Le navire, conformément à l'article 9 du décret du 27 vendémiaire an II, doit être porteur d'un congé (2). Cet acte est délivré par la Douane pour établir que le navire est toujours en droit de se prévaloir de la francisation obtenue. Il est délivré au nom du chef de l'État par le ministre des Finances, signé par le receveur des Douanes, et contresigné par le commis principal à la navigation qui a vérifié le tonnage (3),

Le décret du 21 septembre 1908 (art. 28) prescrit la tenue d'un registre de réclamations et (art. 63) d'un journal de la machine. Le décret du 24 mars 1852 (art. 23) ordonne d'avoir un livre de punitions.

De plus, le navire peut avoir à bord le manifeste ou déclaration signée du capitaine de ce qui compose sa cargaison, des permis d'objets d'avitaillement (4), un inventaire du matériel du navire (5), le certificat d'inscription sur un registre de classification, etc..

(1) FouRNiER et Neveu, t. III, p. 176.

(2) En temps de guerre, sont dispensés du congé les bâtiments hospitaliers remplissant les conditions prescrites par les articles 1, 2 et 3 de la convention de La Haye du 29 juillet 1899 (T. D. O. P., p. 482).

(3) Règlements de 1866, art. 161 et suiv.

(4) Par objets d'avitaillement, on entend les vivres et provisions destinés soit à être consommés par l'équipage et les passagers, soit à être utilisés pour le service du bord : le biscuit, la farine, les boissons, le sucre, le café, les salaisons, les fourrages, quand il a été embarqué des chevaux et des bestiaux, le goudron, les étoupes, le charbon de bois, la houille, les pétroles et résidus de pétrole, etc. Les permis servent de titre pour le débarquement en franchise au retour en France des provisions non consommées {T. D. O. P., p. 331).

(5) Le mobilier du navire comprend, indépendamment des meubles proprement dits, lorsqu'ils ont quelque importance, les articles d'armement et de gréement, tels que canots, chaloupes, machines à vapeur, ancres, chaînes, câbles en fer, cordages de chanvre en pièces, voiles de rechange, machines et mécaniques pour la manœuvre, le lest en fonte ou en ferrailles, etc. (T. D. O. P., p. 331).