Armement d'un navire désarmé à l'étranger

Le consul rend l'acte de francisation, le congé, paraphe le livre de bord, de punitions, le journal de la machine et le registre de réclamations, dresse le rôle d'équipage. Il rend également le permis de navigation. L'article 16 de la loi du 17 avril 1907 actuellement ne donne pas compétence aux agents pour faire effectuer les visites périodiques auxquelles sont soumis les navires en service (5). L'agent passe la revue d'armement.

38. Transformation d'armement. — En cas de changement de genre de navigation, un rôle pour le cabotage

(1) Arrêté du 22 mars 1862.

(2) Loi du 17 avril 1907, art. 25.

(3) Une circulaire de la Marine, du 19 novembre 1910, donne, en France, dans les cas exceptionnels, l'autorisation de passer la revue d'armement à bord d'un navire.

(4) Pour la Grande-Bretagne, les navires peuvent être également immatriculés dans certains ports consulaires, dans les pays où le Roi exerce la juridiction conformément au « Foreign Jurisdiction Act » de 1890. (Piggott, Exterritoriality , 1907, p. 123).

(5) On peut se demander, dans ce cas, si la loi du 17 avril 1907 doit être considérée comme ayant abrogé tous les textes antérieurs, même non contraires à ses prescriptions, notamment l'article 225 du Code de commerce, imposant la visite avant prendre charge. Les navires ne rentrant jamais en France sont alors dispensés de toutes visites.

peut servir à une réexpédition au long cours au moyen d'un visa (1). Avant d'opérer cette transformation, le consul doit s'assurer que l'armateur est consentant. Si la demande est faite par le capitaine, celui-ci doit présenter un pouvoir spécial. L'agent, de plus, doit vérifier si ce capitaine a la capacité légale pour commander au long cours. Il procède également au débarquement des marins qui le demandent et qui, d'après leurs engagements, ne sont pas obligés de suivre le navire (2).

39. Désarmement d'un navire ne perdant pas la nationalité française (3). — Il ne doit jamais être procédé dans un consulat au désarmement d'un navire quand ce bâtiment doit être réexpédié ultérieurement et passer dans un port français (4). Mais la circulaire du 10 mai 1875, pose en principe qu'il doit toujours être délivré un nouveau rôle aux bâtiments arrivant en Europe et qui doivent être réexpédiés pour une nouvelle navigation sans toucher la France. Les marins ont droit alors d'être débarqués. Il peut y avoir contestation; l'agent doit alors en référer au ministre de la Marine, en adressant des renseignements précis sur l'engagement souscrit par Féquipage, la date de l'armement primitif, le nombre et la nature des traversées effectuées, la destination de la nouvelle expédition, les motifs de la résistance des marins (4).

Le consul passe la revue de désarmement, constate si tous les hommes inscrits au rôle sont présents, vérifie les apostilles de débarquement pour les manquants et se fait présenter les certificats relatifs aux déserteurs. Il n'a pas à dresser un rôle spécial de désarmement; il se borne à

(1) Circulaire du 18 octobre 1871.

(2) Circulaire du 5 mai 1866.

(3) En ce qui concerne le navire francisé provisoirement, son désarmement ne peut avoir lieu à l'étranger. Il doit venir en France pour l'accomplissement des formalités requises pour la naturalisation complète (Cire. 18 févr. 1862).

(4) Circulaire du 27 janvier 1883.

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faire verser en chancellerie, sous forme d'une traite signée du capitaine sur l'armateur, à l'ordre du trésorier des Invalides de la marine, les décomptes des hommes débarqués (1), décédés ou disparus, et à faire de ces comptes l'objet d'une apostille sur l'ancien rôle d'équipage, lequel est transmis au port d'immatriculation (2). Les sommes ne sont pas versées aux hommes, il est seulement remis à ces derniers une situation financière signée du consul et du capitaine (3) et un acompte s'ils le demandent (4).

L'agent conserve en chancellerie l'acte de francisation, le congé et le journal de bord. Il transmet au port d'immatriculation le rôle d'équipage et le livre de punitions.

Les livres de loch et de comptes sont remis au capitaine.

40. Désarmement d'un navire perdant la nationalité française, détruit, dépecé ou naufragé. — Il est procédé comme au n^ 39, mais les papiers de bord sont envoyés en France au port d'immatriculation.

41. Échouements, abordages. - — En cas d'échouement et d'abordage, si le navire est en péril, le consul prend des mesures urgentes pour qu'il lui soit porté secours. Mais tant que le capitaine n'est pas démonté, l'agent ne peut se substituer à lui. L'autorité judiciaire est d'ailleurs seule compétente pour trancher les questions de responsabilité.

42. Déclaration d' innavigabilité (5).' — L'innavigabilité peut être déclarée :

1° En cas de naufrage;

(1) Les salaires des déserteurs n'ont pas à être versés.

(2) Tarif des chancelleries 1910, p. 56.

(3) Circulaire du 15 avril 1907.

(4) Voir le n» 77.

(5) « La constatation d'innavigabilité ne peut résulter que d'une expertise officielle faite par les soins du consul; c'est une conséquence qui se déduit forcément du texte de la loi, bien que l'obligation n'y soit pas explicitement formulée (Cire. 23 juin 18G5).

2° D'échouement avec bris;

3° D'échouement sans bris quand le navire ne peut être remis à flot;

40 Quand il est tellement disloqué dans ses parties, qu'il est impossible de les relier;

50 Lorsqu'il pourrait être réparé, mais que le port manque des éléments nécessaires pour assurer la bonne fm des réparations et qu'il ne peut être conduit dans un autre port;

6° Lorsque les réparations dépasseraient les trois quarts de la valeur du navire, ou exigeraient autant de temps et d'argent qu'une construction neuve (1);

70 Lorsque le navire ne possède pas les fonds nécessaires pour faire effectuer les réparations et qu'on ne peut se les procurer. Il faut alors constater que le capitaine a inutilement tenté de contracter un emprunt et qu'il a usé de tous moyens possibles pour se procurer des fonds (2).

Hors les cas de naufrage et d'échouement avec bris où le capitaine est relevé de son commandement, le consul ne peut déclarer d'office l'innavigabilité; il doit être saisi d'une demande.

Il nomme des experts, doit exercer une surveillance sur leurs opérations et leur résultat (3) et rend une ordonnance.

(1) D'après la jurisprudence actuelle, dans les calcul des trois quarts, on ne doit compter que les dépenses matérielles pour remettre le navire en état de navigabilité, abstraction faite de toutes dépenses accessoires : valeur des vivres, salaires des marins, taxes de chancellerie, expertises, débarquement, magasinage de marchandises, etc. On ne doit pas ajouter une somme arbitraire pour réparations imprévues. Doivent être compris, non seulement les travaux définitifs pour mettre le navire en état, mais les réparations provisoires pour que le bâtiment puisse gagner le port de destination. L'estimation du navire doit se faire d'après celle faite par les parties dans la police d'assurance, comparée au coût réel des travaux. Il y a controverse pour savoir si l'on doit déduire le prix des objets qu'il a été nécessaire de remplacer et si l'estimation doit être nette des primes de grosse.

(2) Rouen, 20 juillet 1866, {S., 1867, 2, 18; C, 23 déc. 1850, 6"., 51, 1, 281; C, 21 déc. 1869, S., 1870, 1, 100; C. 16 déc. 1889, S., 1892, 1, 249).

(3) Instruction du 31 août 1848.

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La Cour de cassation, par deux arrêts des 1^^ août 1843 (1) et 3 avril 1867 (2), a jugé que les décisions des consuls en ces matières étaient purement administratives, provisoires, conservatoires, dans l'intérêt des parties, mais ne possédaient pas l'autorité de la chose jugée et ne dessaisissaient pas l'autorité judiciaire à qui il appartenait de prononcer. Depuis, cette doctrine a toujours été suivie (3).

Mais, cependant, l'arrêt de 1867 ajoute : « La vente aux enchères publiques ordonnée par un consul dans un port étranger, pour cause d'innavigabilité, transfère au tiers acquéreur de bonne foi la propriété incommutable du navire, alors même que l'innavigabiHté aurait été mal à propos déclarée par le consul; il doit en être autrement lorsque l'erreur de la décision consulaire a été non seulement connue de l'adjudicataire, mais encore préparée par ses actes. »

43. Délaissement. — La faculté de délaisser ne peut être exercée par le capitaine s'il n'a reçu un mandat spécial à cet effet (4). D'après l'instruction du tarif de 1910 (5), les consuls ne peuvent que recevoir la déclaration de l'assuré, qui, tout en remplissant les obHgations qui lui sont imposées par l'article 381 du Gode de commerce, c'est-à-dire en travaillant au recouvrement des effets avariés ou naufragés, entend conserver la faculté du délaissement.

44. Avaries particulières. — Dans les cas d'avaries particulières, les capitaines, dans un port étranger, sont libres sous leur responsabilité vis-à-vis des armateurs.

(1) Dalloz, Répert. Dr. Mar., 2078.

(3) Bordeaux, 10 février 1894 {R. I. D. M., t. IX, p. 182).

(4) Bordeaux, 19 février 1887 {R. I. D. M., t. III, p. 434). ; *

(5) Art. 139, p. 62.

d'exécuter toutes réparations dont le navire a besoin^ sans avoir à demander ni expertise ni autorisation consulaire (1).

Mais l'article 29 de l'ordonnance du 29 octobre 1833 prescrit aux agents^ s'ils découvrent qu'un capitaine, en procédant à des réparations à la charge des armateurs ou des assureurs, commet quelque fraude, de recueillir tous renseignements nécessaires pour découvrir la vérité et d'aviser le ministre des Affaires étrangères et celui de la Marine, et même directement les intéressés en cas d'urgence. L'exercice de cette surveillance est assuré par les articles 10 et 12 de l'ordonnance et les articles 244 et 245 du Gode de commerce, aux termes desquels les capitaines sont tenus de déclarer tous les accidents de la navigation et de les indiquer dans le rapport de mer (1). L'autorisation du consul peut cependant être nécessaire s'il est spécifié dans l'engagement du capitaine qu'elle doit être demandée ou s'il faut emprunter sur le navire et la cargaison pour couvrir les frais de réparation (Voir n^^ 50 et 101).

45. Conséquences des réparations et transformations sur la nationalité du navire. Tout navire qui a subi à l'étranger des réparations excédant 15 francs par tonneau de jauge brute est réputé étranger, à moins que la nécessité de frais plus considérables ne soit constatée par le rapport signé et affirmé par le capitaine et autres officiers du navire, vérifié et approuvé par le consul ou, à son défaut, par deux négociants français résidant en pays étranger (2).

Si les réparations effectuées dépassent le taux fixé cidessus et n'ont pas un caractère d'urgence et de nécessité, le navire doit être traité comme un bâtiment de construction étrangère. Le consul peut lui délivrer un congé provisoire en exigeant le paiement ou la soumission de payer

(1) Circulaire du 23 juin 1865.

(2) Loi du 27 vendémiaire an II, art. 8, modifié par l'art. 15 de la loi du 7 avril 1902. Décret du 21 décembre 1911 pour les colonies.

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les droits d'importation sur le navire entier (1), ou doit procéder à son désarmement et renvoyer les papiers de bord en France (2).

Si le navire a subi des réparations ne lui faisant pas perdre la nationalité française, mais lui ayant fait subir des transformations, un nouvel acte de francisation est nécessaire (3). Ce document ne doit être délivré que si l'on n'a aucun doute sur l'identité du bâtiment. Le changement de mâts, quand il s'agit de remplacer ceux hors d'usage, est une réparation, mais si ce changement transforme l'espèce du navire, il faut un nouvel acte. Les objets neufs ayant servi à réparer le navire peuvent être soumis aux droits de douane à la rentrée en France (4).

46. Droit d'exiger des visites en cours de voyage. — L'article 16 de la loi du 17 avril 1907 n'autorise actuellement les consuls à faire effectuer des visites que pour les navires nouvellement francisés. Les circulaires des 19 décembre 1862 et 26 février 1866 leur enjoignaient cependant de faire visiter les bâtiments en cas d'avaries graves. Ces instructions ne reposent sur aucun texte légal.

47, Avaries communes. — L'article 398 du Code de commerce laisse pleine et entière liberté aux intéressés en matière d'avaries communes. Il peut même être stipulé qu'elles ne donneront pas lieu à contribution. Mais lorsqu'il n'y a pas de stipulations spéciales, la loi a fixé les conditions du règlement. Celles-ci sont indiquées ci-après, ainsi que les règles d'York et d'Anvers, le plus souvent choisies par les intéressés lorsqu'ils dérogent aux prescriptions du Code de commerce.

(1) Voir le 36, Marseille, 15 juin 1909 {R. I. D. M., t. XXV, p. 88).

(2) Voir le 40.

(3) Circulaire des douanes du 29 décembre 1832.

(4) Le remplacement des chaudières et d'appareils auxiliaires donne lieu au paiement des droits d'importation {€., 5 nov. 1907; T. D. O. P., p. 482).

A l'arrivée du navire, c'est le capitaine qui a mission, « comme représentant les divers intérêts engagés dans l'expédition, de faire nommer par l'autorité compétente des experts )>. Le consul ne peut imposer le règlement d'office, « mais si le capitaine néglige de remplir cette obligation, les autres intéressés (propriétaires, affréteurs, destinataires, consignataires, chargeurs, assureurs) peuvent poursuivre la confection du règlement (1) ». Sauf stipulation contraire, ce sont les autorités du port de déchargement qui sont compétentes ou celles du port où il y aura eu nécessité de déchargement pour quelque cause que ce soit (2). L'article 414 permet de s'adresser soit au consul, soit au tribunal local (3). Notre agent n'est même compétent que si tous les intéressés sont Français (4). Les conventions avec les États-Unis, l'Espagne, l'Italie, l'Autriche, le Portugal, la Bolivie, le Salvador, la Grèce, Saint-Domingue, la Russie, ont reconnu la compétence de nos agents : 1® s'il n'y a pas eu stipulation contraire entre armateurs, chargeurs et assureurs; 2^ si aucun national du pays ou sujet d'une tierce puissance n'est intéressé. Dans ce cas, pourtant, l'agent peut faire procéder au règlement, si tous les intéressés sans exception veulent bien consentir à son intervention amiable (5). Les conventions avec l'Autriche, TEspagne, Fltahe, le Portugal et la Russie, spécifient que ces

(1) Lyon-Caen et Renault, t. VI, p. 94.

(2) Le règlement fait en cours de voyage est nul (Marseille, 21 juill. 1897; B. I. D. M., t. XIII, p. 118).

(3) Exception pour les pays de juridiction (Édit de juin 1778, art. 2).

(4) ...et s'ils ne préfèrent pas s'adresser aux tribunaux locaux. L'opposition d'un seul doit suffire pour empêcher le consul de suivre l'affaire, car il ne peut exercer qu'une juridiction gracieuse en pays de chrétienté.

(5) Le consul, statuant comme amiable compositeur, doit faire signer aux intéressés un compromis par lequel ils renoncent à tout appel devant toutes juridictions. L'agent n'est pas obligé de suivre les mêmes règles que les tribunaux du pays, tant sur le règlement principal que sur les questions incidentes; le ministère, fort coûteux, d'avocats devient inutile et, le compromis signé, les intéressés peuvent retirer de la douane leurs marchandises (Tarif des chancelleries, 1910, art. 140, p. 62).

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stipulations s'appliquent aux avaries survenues au navire ou à la cargaison, que le bâtiment entre dans un port volontairement ou en relâche forcée.

A) Procédure du règlement par le consul. — Le capitaine dépose son rapport de mer. L'article 28 de l'ordonnance du 29 octobre 1833 invite le consul à recueillir tous renseignements qui lui paraîtraient utiles pour découvrir si les jets et autres pertes sont véritables et ne masquent pas quelque fraude ou acte répréliensible de la part du capitaine ou de l'équipage. Il dresse procès-verbal de ces constatations, mais sans avoir aucun droit de refuser de donner suite à la demande. Le capitaine signifie son rapport aux réclamateurs et les assigne pour faire nommer les experts.

Ces derniers sont choisis par le consul qui a la direction de la procédure (1). Les intéressés ont le droit de présenter des observations sur ce choix et l'agent peut en tenir compte s'il les juge fondées (2). Les experts prêtent serment et sont chargés d'apprécier si les pertes subies sont des avaries communes et de faire la répartition.

Lorsque le règlement est dressé, le capitaine assigne de nouveau les réclamants pour faire homologuer le règlement conformément à l'article 416 du Gode de commerce. Le consul reçoit les observations des intéressés, les demandes de contre-expertise, de délais, etc., et les admet ou les rejette. L'homologation d'un acte par un juge suppose toujours un examen par le magistrat; le consul doit donc vérifier le règlement qui lui est soumis, ordonner des contre-expertises, etc., et peut rectifier le règlement dans tel sens qu'il considère comme équitable.

Ce règlement, même homologué par le consul, n'est pas définitif; ce n'est qu'une mesure administrative et conser-

(1) Circulaire du 24 août 1865.

(2) Circulaire du 24 août 1865. Les assureurs peuvent être appelés à présenter leurs réclamations.

vatoire qui peut toujours être attaquée devant un tribunal (1). L'article 414 du Code de commerce indiquant comme compétent en matières d'avaries communes, le tribunal du port de déchargement, MM. Lyon-Caen et Renault concluent que le tribunal d'un port étranger peut parfaitement reviser le règlement consulaire français (2).

Cette solution est contraire au principe général de notre législation qui n'admet pas que les actes accomplis par les consuls soient discutés par une autorité étrangère. Il est cependant à remarquer que si le règlement doit être exécuté judiciairement dans le pays, il faudra toujours l'exequatur du tribunal local pour lui donner force exécutoire sur un territoire non soumis à notre juridiction.

B) Cas où il y a avarie commune d'après le Code de commerce et la jurisprudence française. - — Pour apprécier si un dommage constitue une avarie commune, on peut se reporter à la définition donnée par MM. Lyon-Caen et Renault (3) : « L'avarie commune est un dommage matériel causé volontairement soit au navire, soit à des marchandises de la cargaison ou une dépense extraordinaire faite dans l'intérêt commun du navire et de la cargaison, dommage ou dépense qui a eu un résultat utile ». Le dommage doit avoir été subi au moment d'un danger survenu fortuitement. Si ce danger provient de la faute du capitaine, de celle de l'équipage ou du vice propre du navire ou de marchandises, il n'y a pas avarie commune (4), sauf si les clauses des connaissements excluent la responsabilité des propriétaires, à raison des fautes du capitaine (5).

(1) Cassation, 27 février 1851 {S., 1851, 1, 284).

(2) Traité de Droit commercial, t. VI, p. 97.

(3) T. II, p. 19.

(4) Cassation, 29 mars 1892 {S., 1892, 1, 457) et 18 octobre 1892 {S., 1893, 1, 78), etc.

(5) C. 2 avril 1878 {D. P., 1878, 1, 474); C. 12 juin 1894, Aix, 12 juin 1892 {R. I. D. M., t. IX, p. 147). — Dans ce cas, les avaries sont répu-

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Le lien entre le sacrifice et l'acte de volonté du capitaine est indispensable. Si un coup de vent brise les mâts et que le navire soit sauvé par cet événement, il n'y a pas avarie commune. L'absence de délibération prescrite à l'article 410 du Code de commerce n'empêche pas qu'il y ait avarie grosse (1). Quand cette formalité a été accomplie, il n'en faut pas moins rechercher si toutes les autres conditions constitutives sont réunies, elle ne suffit pas à elle seule (2). Le fait que le navire a été déclaré innavigable en arrivant au port n'empêche pas qu'il y ait avarie commune, puisqu'il y a eu résultat utile. L'article 400- § 6 classe également en avaries communes les loyers et nourriture des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d'une puissance, et la Cour de cassation (3) y fait rentrer les frais faits en matière de prise pour obtenir la liberté du navire et de la cargaison.

Le caractère constitutif de l'avarie commune est irrévocablement fixé au moment où l'événement se produit et ses conséquences sont également avaries communes (4).

tées communes. C. 28 octobre 1901 {S., 1901, 1, 520). G. 18 janvier 1909 {J. D. I. P., 1910, p. 185), sauf si la faute du capitaine a été commise en vue d'un bénéfice pour l'armateur (par exemple, violer l'obligation de prendre un pilote ou d'alléger le navire pour éviter des frais). Marseille, l^r juin 1900 {R. I. D. M., t. XVI, p. 213). Aix, 21 février 1901 {R. I. D. M., t. XVI, p. 640); Rochefort, 26 août 1898 (R. I. D. M., t. XIV, p. 371); Poitiers, 19 décembre 1898 {R. I. D. M., t. XIV, p. 468).

(1) G. 12 juin 1894 {S., 1895, 1, 161); G. 16 mars 1896 {S., 1896, 1, 272).

(2) G. 8 juin 1891 (S., 1892, 1, 241).

(3) G. 18 janvier 1909 (/. D. I. P., 1910, p. 185).

(4) Les accidents et événements qui peuvent donner lieu au règlement d'avaries communes sont :

Le jet, le chargement sur allèges, le chargement sur un autre navire, les dommages causés aux agrès, les frais faits pour éviter l'ennemi ou obtenir la libération du navire, l'emploi de marchandises comme combustibles, le forcement de voile ou de vapeur, les frais d'assistance, l'échouement volontaire, la vente de marchandises, les dommages causés pour éteindre un incendie, les frais de renflouement, les frais de relâche, de pansement et nourriture de matelots blessés par l'ennemi, de transbordement de cargaison, de sauvetage, les pertes sur le fret, la rançon des matelots, etc., etc. Gette liste n'est pas limitative.

MATs'UEL DE DROIT CONSULAIRE

C) Règlement de l'avarie commune. — Le règlement est une indemnité. Le propriétaire de la chose sacrifiée doit recevoir une compensation sans faire de bénéfice, grâce à l'accident.

On forme d'abord la masse active et créancière :

a) Masse active et créancière. — 1^ Marchandises sacrifiées sauf celles chargées sur le pont (même avec le consentement des chargeurs) et celles embarquées sans connaissement.

Elles sont estimées d'après leur prix courant au lieu de déchargement (art. 415). De ce prix il faut déduire les frais qui auraient été faits pour le débarquement, les droits de douane et le fret (à moins qu'il n'eût été déclaré payable et non restituable à tout événement, car alors il n'est plus en risque).

Elles sont supposées à l'état sain, mais si le contraire peut être prouvé, elles sont estimées d'après la valeur réelle;

2° Pour les marchandises qui ont été seulement détériorées, on porte la différence entre l'état sain et l'état où elles sont après l'avarie;

3^ La quantité et la qualité des marchandises sont connues par le connaissement; mais l'article 418 du Code de commerce décide que, si la qualité des marchandises sacrifiées a été déguisée par le connaissement, et qu'elles se trouvent d'une plus grande valeur, elles sont payées d'après la qualité inférieure désignée par le connaissement. Au contraire, dans le cas où les marchandises sont d'une qualité inférieure à celle indiquée par le connaissement, elles sont payées sur le pied de leur valeur;

4° Les dommages causés au navire et à ses accessoires. Pour les objets sacrifiés, il faut déduire le prix de vente des débris, puis, s'il y a eu remplacement, faire la déduction du neuf au vieux.

Il peut y avoir également à déduire l'excédent du fret

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si le capitaine a pris de nouvelles marchandises en remplacement de celles sacrifiées;

50 Les frais du règlement d'avarie;

6^ Les frais pour se procurer l'argent nécessaire (primes d'emprunt à la grosse, frais de négociation de titres de change) ;

7° Pour les marchandises vendues, elles sont traitées comme si elles avaient été jetées et on porte la différence entre le prix d'estimation au port de déchargement et le prix réel de vente.

b) Masse passive ou contribuable. — 1° Les marchandises sauvées d'après leur valeur dans l'état où elles arrivent au port de débarquement ;

2^ Les marchandises sacrifiées. Si ces objets n'étaient pas soumis à contribution, le sacrifice ferait réaUser un bénéfice à leur propriétaire ;

30 Les marchandises sauvées contribuent à raison de leur valeur au port de déchargement soit d'après le prix de vente, le prix courant ou une expertise, en déduisant les frais de débarquement, de douane et de fret (sauf s'il est dû à tout événement, car il n'est plus en risque). Pour connaître la valeur des marchandises sacrifiées, on se réfère aux connaissements (même règle que ci-dessus) ;

40 Le navire contribue pour la moitié de sa valeur au port de déchargement. Les accessoires sacrifiés doivent être également comptés (pour moitié de leur valeur comme le navire);

50 Le fret contribue pour moitié de sa valeur (il faut y comprendre le prix de transport des passagers). S'il est dû à tout événement, il ne devrait pas contribuer, puisqu'il n'est pas en risque; mais la jurisprudence estime que l'article 401 du Code de commerce est un forfait et que le fret doit toujours contribuer pour moitié (1). On ne

(1) Bordeaux, 4 avril 1892 (Z). P., 1894, 1, 108).

ce m pie pas le fret des marchandises débarquées avant l'avarif .

Quand le navire a été affrété pour un voyage d'aller et retour, si le fret est payable distinctement pour chaque voyage, la partie soumise à contribution pour moitié est celle afférente au voyage dans lequel s'est produite l'avarie. Si le fret n'est dû qu'au retour, le fret entier contribue à raison de son montant, si l'avarie a eu lieu dans le voyage de retour. Mais il n'est pas dû de contribution quand l'avarie a eu lieu au voyage d'aller, car elle n'a sauvé aucune partie du fret et rien ne sera dû si le navire périt en revenant (1);

6° Ne sont pas soumises à contributions : 1° les personnes (2); 2o les munitions de guerre et les provisions de bouche à l'usage du navire; 3° les bardes des gens de l'équipage; 4° un usage constant exempte les bagages des voyageurs.

c) Répartition. — Quand les deux masses sont formées, on fait une répartition proportionnelle de la masse créancière sur la masse contribuable.

Si la masse créancière est de 20.000 francs, et la masse passive de 100.000 francs, la contribution sera de 20%.

D) Règles d'York et d'Anvers. — Quand elles ont été stipulées, elles sont apphcables, à Texclusion de toutes autres (3), sauf s'il s'agit de cas qu'elles n'ont pas prévus ; on applique alors le droit commun (4).

Ces règles ont subi diverses modifications ; sauf stipulation expresse, les intéressés sont censés s'être référés aux règles revisées (5).

(1) Lyon-Gaen et Renault, t. VI, p. 89.

(2) La cour de la Réunion a cependant admis à contribution de Tarmateur la valeur d'engagements de coolies qui avaient fait l'objet d'une spéculation.

(3) Marseille, 13 juillet 1900 {R. I. D. M., t. XVI, p. 69).

(4) Marseille, 12 juillet 1909 [R. LD. M., t. XXV, p. 86).

(5) Rouen, 12 août 1891 (/. D. I. P., 1891, p. 1175), Rouen, 14 décembre 1891 [J. D. I. P., 1892, p. 650).

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Règle I.

DecUoads not authorized.

No jettison of deck cargo shall be made good as gênerai average.

Every structure not huilt in with the jrame of the vessel shall be considered to be a part of the deck of the vessel.

Les marchandises chargées sur le pont ne sont pas comprises dans l'avarie commune.

Aucun jet de marchandises chargées sur le pont ne sera admis en avarie commune.

Toute construction ne faisant pas corps avec la membrure du navire sera considérée comme une partie du pont du vaisseau.

Règle II.

Damage by jettison and sacrifice for the common safety.

Damage doue to a ship and cargo or either of them, by, or in conséquence, of a sacrifice made for the common safety, and by water which goes down a ship's hatches opened, or other opening made for the purpose of making a jettison for the common safety, shall be made good as gênerai average.

Damage done by breakage and chaflng, or otherwise from dérangement of stowage conséquent upon a jettison shall be made good as gênerai average in case the loss by jettison is so made good.

Dommage causé par le jet et sacrifice pour le salut commum.

Le dommage causé au navire et à la cargaison, ou à l'un des deux, par le sacrifice fait pour le salut commun ou en conséquence de celui-ci et par Teau entrant par une écoutille ouverte ou toute autre ouverture faite en vue d'un jet pour le salut commun, est admis en avarie commune.

Le dommage causé par le bris et le frottement ou autrement, à la suite d'un désarrimage, conséquence d'un jet, sera réputé avarie commune dans le cas où la perte résultée du jet sera ellemême considérée comme telle.

Règle III.

Extinguishing fire on ship board.

Damage done to a ship and cargo, or either of them, by water

Extinction d'incendie à bord.

Le dommage causé au navire et à la cargaison ou à l'un d'eux.

or otherwise, including damage by breaching or scuttling a burning ship , in extinguishing a fire on board the ship, shall be made good as gênerai average; except that no compensation shall be made for damage to such portions oj the ship and bulk cargo, or to such separate packages of cargo, as have been on -fire.

par Teau ou autrement, y compris le dommage résultant de réchouement ou du sabordement d'un navire en feu, en éteignant un incendie à bord d'un navire, sera admis en avarie commune; sont exceptés du bénéfice de la contribution les parties du navire, de la cargaison en vrac et les colis séparés de la cargaison, qui ont été en feu.

Règle IV.

Cutting away wreck.

Loss or damage caused by cutting away the wreck or remains of spars, or of other things which have previously been carried away bysea péril, shall not be made good as gênerai average.

Débris coupés.

La perte ou le dommage causé en coupant des débris ou des restants d'espars ou tous autres objets qui ont déjà été endommagés par fortune de mer, ne donnera pas lieu à contribution.

Règle V.

Voluntary stranding.

When a ship is intentionally run on shore, and the circumstances are such that if that course were not adopted she would inevitably sink, or drive on shore or on rocks, no loss or damage caused to the ship, cargo, and freight, or any or either of them by such intentional running on shore, shall be made good as gênerai average. But in ail other cases where a ship is intentionally run on shore for the common safety, the conséquent loss or damage shall be allowed as gênerai average.

Échouement volontaire.

Quand un navire a été échoué volontairement dans des circonstances telles que, si cette manœuvre n'avait pas été exécutée, il aurait inévitablement sombré, ou se serait échoué sur le rivage ou sur des rochers, aucune perte ou dommage causé au navire, à la cargaison, au fret, ou à l'un d'eux, par cet échouement volontaire, ne sera réputé avarie commune. Dans tous les autres cas, quand un navire est échoué volontairement pour le salut commun, la perte et le dommage qui en auront été la conséquence, donneront lieu à contribution.

AFFAIRES MARITIMES

Règle VI.

Carrying press of sail, Damage to or loss of sails.

Damage to or loss of sails and spars, or either of them caused by forcing a ship off the ground or by driving her higher up the ground for the common safety, shall be made good as gênerai average ; but where a ship is afloat, no loss or damage caused to the ship, cargo and freight, or any of either of them, by carrying a press of sail, shall be made good as gênerai average.

Voiles, forcement, dommage, perte.

Le dommage aux voiles et espars ou leur perte, ou Tun des deux, causés par les efforts faits pour renflouer le navire ou pour le placer plus haut sur la côte en vue du salut commun, sera réputé avarie commune; mais quand le navire est à flot, aucun dommage ou perte, causé au navire, à la cargaison et au fret, ou à Tun d'eux, par le forcement de voiles, ne sera admis en avarie commune.

Règle VII.

Damage to englues in refloating a ship.

Damage caused to machinery and boiter s of a ship, which is ashore and in a position of péril, in endeavouring to refloat, shall be allowed in gênerai average, when shown to have arisen from an actual intention to float the ship for the common safety at the risk of such damage.

Dommages aux machines en renflouant un navire.

Le dommage causé aux 'machines et chaudières d'un navire échoué et dans une situation périlleuse en s'efforçant de le renflouer, sera admis en avarie commune, quand il est démontré que ce dommage est survenu à la suite de l'intention formelle de renflouer le navire pour le salut commun en courant le risque de ce dommage.

Règle VIII.

Expenses lightening a ship when ashore and conséquent damage.

When a ship is ashore and, in order to float her, cargo, bunker coals, and ship's stores, or either of them are dischar ged, the extra

Dépenses pour alléger un navire échoué et dommage en résultant.

Quand un navire est échoué et que, pour le renflouer, la cargaison, les charbons de la soute, les provisions du navire, ou l'un

cost of lightening, lighter hire, and re-shipping {if incurred), and the loss or damage sustained therehy, shall be admitted as gênerai average.

d'eux^ sont déchargés^ le coût extra de rallégement, le loyer des allèges, les frais de rechargement (s'ils sont dus), et la perte ou le dommage qui en sera résulté, sera admis en avarie commune.

Règle IX.

Cargo, ships materials, and stores burnt for fuel.

Cargo, ship's materials, and stores, or either of them, necessarily burnt for fuel for the common safety, at a time of péril, shall be admitted as gênerai average, when and only when an ample supply of fuel had been provided; but the estimated quantity of coals that would have been consumed, calculated at the priée current at the ship's last port of departure at the date of her leasing, shall be charged to the ship owner and credited to the gênerai ancrage.

Cargaison, matériel du navire et provisions brûlés comme combustible.

La cargaison, le matériel du navire et les provisions, ou l'un d'eux, brûlés comme combustibles par nécessité, pour le salut commun au moment d'un péril, sont admis en avaries communes, mais seulement quand une ample provision de combustible avait été embarquée; mais la quantité estimée du charbon qui aurait été consumée, calculée d'après le prix courant du dernier point de départ du navire, à la date du départ, sera mis à la charge du propriétaire du navire et porté au crédit de l'avarie commune.

Règle X.

Expansés at port of refuge, etc.

a) When a ship shall have entered a port or place of refuge, or shall have returned to her port or place of loading in conséquence of accident, sacrifice, or other extraordinary circumstances which render that necessary for the common safety, the expenses of entering such port or place shall be admitted as gênerai avéra ge ; and when she shall have sailed thence with her ori-

Dépenses au port de refuge.

Quand un bâtiment est entré dans un port ou une place de refuge, ou sera retourné au port ou lieu de chargement, par suite d'un accident, de sacrifice ou toute autre circonstance extraordinaire qui rendait ce retour nécessaire pour le salut commun, les dépenses pour entrer dans ce port ou place seront admises en avaries communes; et quand le navire sera parti de ce refuge

AfFAIRES

ginal cargo, or a part of it, the corresponding expenses of leasing such port or place, conséquent upon such entry or return, shall likewise he admitted as gênerai average.

b) The cost of dischar ging cargo from a ship, whether at a port or place of loading, call, or refuge, shall he admitted as gênerai average, when the discharge was necessary for the common safety, or to enahle damage to the ship, caused by sacrifice or accident during the voyage, to he repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecution of the voyage.

c) Whenever the cost of dischar gin g cargo from a ship is admissible as gênerai average, the cost of re-loading and storing such cargo on board the said ship together with ail storage charges on such cargo shall likewise he so admitted. But when the ship is condemned or dots not proceed on her original voyage, no storage expenses incurred after the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage shall be admitted as gênerai average.

d) // a ship under average be in a port or place at which it is practicable to repair her, so as to enahle her to carry on the whole cargo, and if, in order to s ave expenses, either she is towed thence to some other port or place of repair or to her destination or the cargo or a portion of it is transhipped by another ship or otherwise forwarded, then the extra cost of such towage, transhipment, and fonvarding or