Débarquement des gens de mer à l'étranger

« Nos consuls tiendront la main à la stricte exécution de l'article 270 du Code de commerce, qui interdit aux capitaines de congédier leurs matelots en pays étrangers. Ils dresseront procès-verbal de tous les faits de cette nature qui parviendraient à leur connaissance et en donneront avis au ministre de la Marine » (3).

Les consuls peuvent autoriser les débarquements :

a) De gré à gré, lorsque les frais de rapatriement sont assurés sans le concours des deniers de l'État (4);

b) Pour cause de maladie ou de blessure (5);

c) Pour toute autre cause légitime dont l'appréciation appartient à l'agent. Si le débarquement résulte de motifs d'ordre public ou de discipline, le consul en constate la cause par procès- verbal en vue de fixer la responsabilité de la partie qui doit supporter les frais de rapatriement (6) ;

d) Lorsque, par suite des conditions d'engagement, le marin est en droit d'exiger son débarquement : en cas de rupture de voyage par la faute du capitaine (7), si le bâti-

(1) Le Havre, précité.

(2) Le règlement des États-Unis (p. 73, § 204) indique « steward or stewardess », Le règlement norvégien exclut les femmes (p. 120).

(3) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 24.

(4) Décret du 22 septembre 1891, art. 2. S'il y a des étrangers à bord, il faut vérifier si ce débarquement ne diminue pas le nombre des Français au-dessous des trois quarts exigés par la loi.

(5) Ihid., art. 4.

(6) Ibid., art. 19. L'homme qui se croit congédié sans cause valable doit faire enregistrer sa protestation, sans quoi il est réputé avoir accepté le débarquement (Aix, 15 nov. 1899 {R. I. D. M., t. XI, p. 751]).

(7) Si l'homme est engagé au voyage et que le capitaine fasse des expéditions intermédiaires qui retarderaient indéfiniment le retour en France.

ment se livre à une navigation exceptionnelle non prévue au début du voyage (1), si le voyage doit être considéré comme terminé (2).

73. Embarquement de gens de mer en cours de voyage. — Chaque fois qu'un capitaine engage un homme en cours de route, il doit le présenter au consul (3). S'il s'agit d'un étranger, il faut s'assurer que l'adjonction de cet individu n'est pas contraire aux lois françaises. En cas d'impossibilité de trouver des marins nationaux, on peut cependant autoriser le capitaine à engager des étrangers au delà de la limite légale. C'est un cas de force majeure.

(1) Le transport de coolies (Cire. 26 mars 1886), le forcement d'un blocus.

(2) Les règlements norvégien (p. 115), espagnol (Maluquer y Salvador, p. 499), russe (Heyking, p. 158), américain (p. 74), exigent l'intervention consulaire pour autoriser les débarquements, mais sont, en général, plus explicites que les nôtres sur les causes qui peuvent donner lieu à cette mesure : Aux États-Unis (p. 74, § 207), le matelot peut être débarqué pour mauvaise conduite, vente du navire, si l'homme a accompli son temps de service, si le consul estime que le voyage est inutilement prolongé en violation de l'engagement, quand la désertion a été causée par les mauvais traitements, si le navire est en mauvais état, si l'homme est malade, incapable de remplir son service, par consentement mutuel, quand l'homme est arrêté pour délits d'après la loi locale, emprisonné ou retenu comme témoin, quand un marin est échangé contre un autre, transféré sur un autre navire, promu officier, si un officier est dégradé, quand le navire est condamné ou naufragé (p. 77, § 212), Le consul ne doit débarquer un marin qu'après enquête, non pour de petites fautes ou pour une seule faute à moins qu'elle ne soit très grave, seulement si l'homme est incorrigible, s'il s'enivre, est querelleur, que sa présence à bord soit de nature à détruire la discipline du bord. Pour la Norvège (Règl., p. 157) le matelot peut être débarqué à l'expiration de l'engagement, pour mauvais traitements, insuffisance de nourriture, insalubrité du navire, changement de nationalité du navire, épidémie au port de destination, quand l'homme peut obtenir une situation plus élevée sur un autre navire, si la continuation du voyage lui cause un préjudice, si la nature de la cargaison expose le navire à capture (p. 16), pour incapacité de service, outrage au capitaine ou à un officier, la contrebande, l'indiscipline, la négligence dans le service, l'ivresse, toutes causes prévues dans les contrats, la maladie, l'abandon du voyage pour cause de guerre, l'obligation pour l'homme de faire son service militaire. Pour la Finlande (Heyking, p. 160) l'homme peut être débarqué s'il a l'occasion de devenir pilote ou capitaine (il doit alors fournir un remplaçant), s'il se marie.

(3) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 40.

AFFAIRES MARITIMES

Le consul constate le fait et les motifs dans un certificat qui reste annexé aux papiers de bord (1).

74. Enregistrement des embarquements, débarquements, changements de situation ou de solde. —

La mention de tout embarquement ou débarquement doit être inscrite au rôle d'équipage (2). Pour l'embarquement, on indique, en outre des mentions habituelles, le nom du dernier bâtiment sur lequel le nouveau marin a servi, le capitaine qui le commandait, le port d'où il avait été expédié (3). Pour les débarquements, on indique la cause d'une façon claire. Ainsi la mention de mise à terre, pour cause de maladie, ne doit pas être libellée de telle façon qli'elje puisse être considérée comme la constatation de la résiliation de l'engagement (4).

On doit également enregistrer la protestation de l'homme s'il se croit débarqué sans cause valable (5). Le consul mentionne aussi au rôle tous changements de situation, de grade ou de solde.

75. Certificats de débarquement. — On doit remettre à l'homme un certificat de débarquement reproduisant rigoureusement toutes les indications consignées sur le rôle d'équipage (6) et indiquer principalement s'il a renoncé à la conduite (7).

76. Avis de mutation du personnel à envoyer en France. — Une circulaire du 15 novembre 1880 prescrit,

(1) Circulaire du 18 février 1862. Pour les colonies, décret du 21 décembre 1911.

(2) Décret du 19 mars 1852, art. 4 et 5.

(3) Instruction du 31 août 1848.

(4) Circulaire du 14 décembre 1852.

(5) Une protestation ultérieure de sa part pourrait ne pas être admise (Aix, 15 nov. 1849 [R. I. D. M., 1899-1900, p. 762]).

(6) Circulaire du 22 mars 1880.

(7) Circulaire du 11 mai 1882.

à l'arrivée du navire, de placer dans le rôle un imprimé où l'on mentionne la date de l'arrivée et, à mesure qu'elles se produisent, toutes les mutations et informations relatives aux hommes embarqués. Aussitôt après le départ du navire, cet état annoté de la date du départ est transmis au port d'armement. Quand aucune mutation n'a lieu, l'état est envoyé pour néant.

77. Paiement de gages ou d'acomptes, inscription d'avances au rôle. — Il est formellement interdit de payer aux gens de mer français leurs salaires à l'étranger (1). Mais le capitaine, avec l'autorisation du consul, peut leur remettre un acompte ne pouvant être supérieur à 150 francs (2). Le paiement doit être effectué en présence du consul et la monnaie étrangère évaluée au cours réel du change (3). Ces paiements, qui ne doivent être effectués qu'en cas de nécessité bien démontrée, doivent être inscrits au rôle (4).

Pour les marins débarqués, il faut distinguer s'ils quittent le navire :

A) De gré à gré, les parties doivent convenir de l'époque du paiement;

B) Sans qu'il y ait rupture de contrat (débarquement

(1) Arrêt du Conseil du 19 janvier 1734; ordonnance du 28 décembre 1728; instruction du 31 août 1848, etc. Cette règle doit s'appliquer même pour les sommes dues pour heures supplémentaires qui, d'après le tribunal de Marseille (13 déc. 1900 [R. I. D. M., XVIII, p. 78]), peuvent êtres payées hors de,la présence du commissaire de l'inscription maritime, n'étant sujettes à aucune retenue.

En Angleterre, les seules dettes reconnues devant le représentant du Board oj Trade sont considérées comme valables. On peut avancer à l'homme un mois de solde, mais les salaires ne sont payés qu'en fin de voyage, en présence de l'autorité {Merckant shipping Act 1894). Pour la Russie « l'expérience ayant démontré que les marins, quand ils ne sont pas satisfaits deleui<<îondition pour une raison quelconque, désertent dès qu'ils ont reçu leurs g£^es, les capitaines peuvent ne les payer qu'au retour en Russie » (Heyking, p. 162).

(2) Circulaire du 15 avril 1907.

(3) Circulaire du 19 novembre 1885.

(4) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 30.

pour cause de maladie ou de blessure au service du navire), les salaires n'ont pas à être remis en chancellerie, ils ne sont pas exigibles;

C) Lorsqu'il y a rupture de contrat (quand l'homme est tombé malade par sa faute (1), s'il est débarqué pour cause d'ordre pubhc, si son contrat lui permet de quitter le service du navire). Dans ce cas, les gages sont immédiatement exigibles (2) et doivent être remis en chancellerie, sauf si le capitaine n'a pas les fonds nécessaires ou si le compte de l'homme n'a pu être établi immédiatement (3). Le consul ne doit jamais, dans ce cas, remettre en dépôt, au capitaine, le^miontant des salaires (4).

Lorsque des marins vont rejoindre un navire déjà parti et que, sur leur permis d'embarquement, existe une apostille relative à des sommes qui leur auraient été avancées, cellesci doivent être considérées comme nulles et non avenues, si elles ne sont certifiées par le visa du commissaire de l'inscription maritime. Si elles sont régulières, elles doivent être portées au rôle. Mais sauf en ce cas tout spécial, aucune somme, pour aucun motif, ne doit être mentionnée si elle n'a pas été payée en présence d'un consul ou d'un commissaire de l'inscription maritime. Pour les étrangers, les paiements, comme pour les Français, doivent être faits uniquement en présence d'un consul. Mais la prohibition de verser les salaires en cours de route à l'étranger ne leur est évidemment pas applicable, ils doivent être payés d'après les conditions de leur engagement.

Des arrangements avec la Belgique, l'Allemagne, le Danemark, la Grèce, le Portugal, la Suède et Norvège,

(1) L'article 264 du Gode de commerce autorise le capitaine à le congédier.

(2) Les gens de mer doivent recevoir la rémunération de leurs services au lieu où leur contrat prend fin (Nantes, 27 juin 1902 [R. I. D. M., t. XVIII, p. 73]). Le marin ne peut les recevoir au lieu du débarquement à l'étranger, mais il doit être payé aussitôt son arrivée en France.

(3) Si le matelot est engagé à la part.

(4) Instruction du 31 août 1848.

l'Autriche, la Russie, ont stipulé que les salaires des marins absents ou décédés appartenant à ces nationalités, engagés à bord de navires français, seraient remis entre les mains de leur consul, dans la localité où aborde le navire ou au plus voisin de ce lieu. Le capitaine remet les sommes avec un état de décompte au consul français, qui apostille le rôle'^et fait parvenir le tout à son collègue étranger. Sont naturellement exceptés les salaires frappés d'une opposition légale ainsi que ceux des marins déserteurs.

18. Contrats d'engagements des gens de mer. — L'ordonnance du 29 octobre 1833 et l'instruction du 31 août 1848 constatent que le consul n'a aucun droit de régler et de modifier les conditions d'engagements des gens de mer. Il doit cependant avertir les intéressés quand se trouvent des clauses contraires à l'ordre public. Un homme ne peut stipuler (1) :

10 Qu'il pourra être débarqué à l'étranger (2);

2° Qu'il n'aura pas droit au rapatriement (3);

3^ Qu'il n'aura pas droit à une indemnité s'il est congédié sans cause valable (4);

4° Qu'il ne sera pas soigné s'il est blessé au service du navire (5);

5° Qu'en cas de mort, il n'aura pas droit à ses salaires, conformément à l'article 245 du Code de commerce, modifié par la loi du 12 août 1885;

6° Qu'en cas de désertion, il ne perdra pas ses salaires (6) ;

■ (1) Voir FouRNiER et Neveu, t. III, p. 267-268.

(2) Décret du 22 septembre 1891, art. 2; Code de commerce, art. 270; Décretloi du 4 mars 1852. La clause donnant le droit de débarquer est licite si le débarquement a lieu en France (Le Havre, 25 mars 1896 [R, I. D. M., 1896 1897, p. 63]).

(3) Arrêté du 5 germinal an XII; Décret-loi du 4 mars 1852.

(4) Code de commerce, art. 270; Décret-loi du 4 mars 1852.

(5) Code de commerce, art. 262-263-265; Décret-loi du 4 mars 1852.

(6) Ordonnance du 13 mai 1791; Décret-loi du 4 mars 1852.

AFFAIRES MARITIMES

70 Qu'il aura une solde dont une partie ne subira pas les retenues obligatoires (1).

8^^ Qu'il sera employé plus que les heures réglementaires (2);

90 Qu'il n'aura pas droit à une indemnité pour les heures supplémentaires (3).

On ne peut également stipuler qu'il y aura moins de matelots que le nombre exigé par la loi (4).

On peut insérer une clause obligeant le marin à coopérer au déchargement du navire. Mais le ministre de la Marine estime qu'on ne saurait admettre que l'homme s'engage pour le déchargement d'autres navires que celui sur lequel il sert, même appartenant à la même compagnie. « L'emploi d'équipage à des travaux étrangers au service de leur propre bord est incompatible avec la conservation des avantages attachés à un embarquement régulier (5). )>

La question de savoir si le contrat d'engagement peut contenir des clauses pénales est controversée. Ce contrat ayant, contrairement au droit commun, des sanctions criminelles, ne peut contenir des stipulations pénales : non bis in idem.

M. Desjardins (no64) opine en faveur de l'affirmative par la raison que ces clauses pénales ne violent aucun texte; il cite dans ce sens un arrêt de la Cour de cassation du 20 novembre 1862 (6).

Tout inscrit provisoire ou définitif, même mineur, peut contracter un engagement, attendu que le consentement donné par le père ou le tuteur à l'inscription, implique jusqu'à révocation, approbation de tous les actes de la profession maritime (7).

(1) Ordonnance du 9 octobre 1837; Décret-loi du 4 mars 1852.

(2) Loi du 17 avril 1907, art. 46.

(3) Ihid., art. 46.

(4) Ihid.

(5) Circulaire du 6 novembre 1909.

(6) Voir FouRNiER.et Neveu, t. III, p. 270. il) Ihid., p. 263.

Le consul doit refuser de sanctionner toute clause contraire à l'ordre public (1).

79. Procurations des gens de mer. ^ Pour les sommes inférieures à 150 francs, les consuls ont à délivrer aux gens de mer des déclarations tenant lieu de procuration dans tous les cas où les administrateurs de la marine sont autorisés à le faire d'après les règlements. Ce n'est que lorsqu'il s'agit d'affaires pour le règlement desquelles de simples déclarations ne seraient pas admises, que des procurations en forme d'actes notariés peuvent être délivrées dans les consulats (2).

Les décomptes de solde ne peuvent être payés qu'aux marins eux-mêmes ou sur des procurations données à des membres de leurs familles, à moins d'une décision spéciale du ministre de la Marine. Les consuls ne doivent pas admettre ni délivrer des actes pour cession à des tiers de droits de cette nature (3).

80. Soins médicaux dus aux gens de mer. — L'article 262 du Code de commerce oblige l'armateur à faire soigner le marin s'il est tombé malade ou a été blessé au service du navire (4). Le capitaine, dans ce cas, au moment du débarquement, doit déposer en chancellerie une somme déterminée par le consul à l'effet de couvrir les frais éventuels de maladie et de rapatriement et, le cas échéant, de sépulture (5). L'armateur a le choix du médecin et de l'établissement où l'homme doit être traité (6).

(1) FiLLEAU, Traité de l'Engagement des équipages, p. 12 et 60; Décret du 4 mars 1852.

(2) Circulaire du 26 mai 1885.

( i) Instruction du 31 août 1848.

(4) A terre ou à bord (Rouen, 7 févr. 1881 [S., 1883, 2, 13]).

(5) Ordonnance du 29 octobre 1833, art. 50; Instruction du 31 août 1848. L'article 262 s'applique quel que soit le mode d'engagement du marin (Alger, 5 mai 1884, sous cassation [S., 1887, 1, 209]).

(6) Marseille, 16 juillet 1908 {R. I. D. M., t. XXIV, p. 502); Aix, 26 juillet 1909 {R. I. D. M., t. XXV, p. 504).

Mais l'alinéa 2 de l'article 262 autorise le capitaine à se libérer à forfait de tous frais de traitement en versant une somme déterminée par décret (1). Dans ce cas, c'est au consul qu'appartient le droit de choisir l'établissement où le malade sera traité.

L'agent n'est d'ailleurs jamais lié par les sommes ainsi versées d'avance, et dans les deux cas il peut engager les frais supplémentaires nécessaires et se rembourse de ces avances sur le ministère de la Marine. Ces dépenses sont ensuite supportées par le budget ou recouvrées sur l'armateur.

Si le marin est tombé malade par sa propre faute (2), l'armateur n'est pas tenu de le faire soigner. L'agent n'en doit pas moins prendre toutes les dispositions utiles pour le traitement de l'homme. Il se rembourse de ses avances sur le ministère de la Marine, qui récupère la somme sur les salaires dus.

S'il y a contestation sur le point de savoir par qui doivent être supportées les dépenses, le consul procède à une enquête, dresse procès-verbal et prend une décision. Si le capitaine condamné par lui se refuse à faire aucun versement, il n'en doit pas moins faire soigner l'homme et rend compte du fait au ministre de la Marine.

Si le capitaine, dans un cas urgent, a cru devoir faire débarquer un homme malade dans un port où il n'y avait pas d'agent, il doit en rendre compte au consul du premier port où il aborde. Celui-ci fait une enquête et régularise, s'il y a heu, la situation. Il prend les dispositions nécessaires pour assurer le traitement de l'homme.

L'article 262 est conçu en termes généraux, mais est-il applicable aux marins étrangers? L'article 3 du décret du 22 septembre 1891 porte que les étrangers débarqués seront.

(1) On doit également verser en même temps les frais de rapatriement.

(2) D'après le règlement norvégien (p. 169) Thomme est toujours considéré comme tombé malade par sa faute s'il est atteint de syphilis. 11 est traité aux frais de l'État f'H s'agit de tuberculose.

à moins de stipulations contraires dans leurs engagements, remis à leurs consuls. C'est à ceux-ci qu'il appartient de prendre les mesures nécessaires pour protéger leurs nationaux. Si l'homme est tombé malade par sa faute, il suffît de lui payer ses salaires. Lorsqu'il est blessé au service du navire, ni la loi du 21 août 1898, ni celle du 29 décembre 1905, relative à la Caisse de prévoyance des marins, ne lui sont applicables, mais la jurisprudence lui donne droit à une indemnité, selon le droit commun (1).

Des arrangements avec l'Allemagne (16 miai 1888), la Grande-Bretagne (5 nov. 1879), l'Italie (l^r janv. 1882), ont d'ailleurs spécifié que les marins, sujets de ces Etats, débarqués hors de leur pays d'origine (colonies comprises) d'un navire français, ont droit à l'assistance, aux soins médicaux, aux médicaments et funérailles. Ces marins doivent être dans un état de dénuement complet. Ils n'ont aucun droit s'ils ont reçu des salaires suffisants pour subvenir à leurs besoins ou s'ils ont quitté le bord à la suite d'une incapacité de service occasionnée par une maladie ou blessure résultant de leur propre faute. Les dépenses engagées de ce fait sont supportées par le ministre de la Marine (2).

81. Conduite et rapatriement. • — Le rapatriement est le retour en France d'un port étranger. Il doit se faire par les soins du consul à moins qu'il n'y soit pourvu directement par l'armement (3). Le rapatriement est d'ordre public, les gens de mer français ne peuvent y renoncer (4). Il ne saurait être converti en une somme d'argent, mais on ne pourrait cependant forcer un homme à en profiter s'il s'y refusait.

La conduite est le retour du port de débarquement en

(1) Marseille, 5 juillet 1904 {J. D. I. P., 1907, p. 148).

(2) Circulaire du 11 décembre 1879.

(3) Règlement de 1866, art. 280.

(4) Décret-loi du 4 mars 1852; Règlement de 1866, art. 280.

AFFAIRES MARITIMES

France, au quartier d'inscription pour les inscrits maritimes et au port d'armement pour les non -inscrits. Les gens de mer peuvent y renoncer. Les consuls n'ont pas à s'en occuper.

Tous les gens de mer français ont droit au rapatriement (1). Il n'est pas dû aux étrangers : ceux-ci doivent seulement être remis à leurs consuls (2). Des arrangements avec l'Italie, l'Allemagne et la Grande-Bretagne (Voir 81) ont stipulé que les marins, sujets de ces pays, devaient être rapatriés par la voie la plus économique sur leur pays d'origine ou sur une de ses colonies. Le réclamant doit se présenter au consul immédiatement après l'événement qui a occasionné son délaissement, à moins qu'il ne puisse justifier de circonstances de force majeure qui l'en auraient empêché. Il doit se trouver dans un état de dénuement complet, causé par le délaissement même. S'il venait de recevoir des salaires suffisants pour subvenir à ses besoins ou s'il se présentait après les avoir dissipés ou après avoir volontairement résidé dans le pays pendant un certain temps, il serait considéré comme déchu de ses droits (3). Aucun délai n'est prévu, mais le décret de 1891 prescrit d'opérer le rapatriement dans le plus bref délai possible. Pour les Italiens, Allemands et Anglais, ils devront saisir la première occasion qui leur est offerte, soit pour regagner leur pays ou une colonie, soit pour occuper un emploi en attendant le rapatriement. On peut légitimement refuser

(1) Même ceux qui ont été inscrits au rôle après le départ du navire et pour quelques circonstances que ce soit qu'ils aient été débarqués. Mais ce droit ne doit pas être arbitrairement étendu aux personnes ne faisant pas partie de l'équipage. Le Conseil d'État a fait rendre par l'État la différence entre le tarif réduit et le tarif plein pour exécution d'une réquisition de rapatriement de personnes n'y ayant pas droit (3 déc. 1897 [D. P., 1899, 3, 31]).

(2) S'il ressort des conditions de l'engagement que l'armateur ou le capi« taine s'est engagé à leur fournir les moyens de se rendre dans leur pays ou ailleurs, les consuls doivent tenir la main à l'accomplissement de cette obligation sauf à renvoyer les parties devant les tribunaux de commerce en cas de contestation (Cire. 4 sept. 1860).

(3) Circulaire du 11 décembre 1879.

un secours à l'homme qui n'aurait pas profité des ressources mises à sa disposition.

Les inscrits maritimes doivent être rapatriés dans leurs quartiers (1). Le consul doit donc les diriger sur un port de la métropole ou d'une colonie, selon le cas. Mais un inscrit peut être autorisé à résider à l'étranger (2). Peut-on le renvoyer à cette résidence s'il n'a rien stipulé à cet égard dans son engagement?

Le rapatriement est une mesure d'ordre public imposé par le Gouvernement français pour ne laisser perdre au dehors aucun élément des forces militaires de la nation (3). Dès lors il n'aurait plus de raison d'être si le marin devait être dirigé sur un territoire étranger.

Pour les non -inscrits, le rapatriement doit également avoir lieu sur la France, le décret du 22 septembre 1891 n'en a pas prévu d'autre.

Quand le marin a été débarqué de gré à gré, le consul peut se charger de le faire rapatrier.

Mais il ne peut accepter du capitaine le forfait prévu par le décret de 1891. Le Conseil d'État, dans un arrêt du 5 août 1908 (4), a décidé que l'État ne pouvait exiger, de l'armateur qui effectuait le rapatriement, le bénéfice du tarif réduit prévu par le décret du 22 septembre 1891. Le consul doit se faire remettre la somme suffisante pour un passage au tarif ordinaire, et les frais réels de subsistance jusqu'au départ du marin.

Quand le débarquement a eu lieu pour une des causes déterminées par la loi (Voir n^ 72, B, C, D), le rapatriement s'effectue de la façon la plus économique par voie de mer; par ordre de préférence : A) navires de l'État; B) navires de commerce français; C) navires de commerce étrangers; D) par voie de terre.

(1) Décret du 22 septembre 1891, art. 13.

(2) Loi du 24 décembre J896.

{3) FouRNiER et Neveu, t. III, p. 294. (4) R. I. D. M., t. XXIV, p. 317.

AFFAIRES MARITIMES

A) Navires de l'État. — Le consul remet Thomme au commandant.

B) Navires de commerce français. — Les hommes peuvent y être embarqués : 1^ à titre de remplaçants. Les capitaines sont en effet tenus de recevoir à leur bord des inscrits maritimes, comme remplaçants, si leur équipage est réduit au deux tiers de l'effectif qu'il comportait au départ, non compris le capitaine et les officiers. On ne peut leur imposer qu'un homme sur deux manquants. Les salaires à attribuer à l'homme sont débattus et réglés entre ce dernier et le capitaine. En cas de désaccord persistant, ils sont fixés au même taux que ceux de l'homme remplacé. Si le rapatrié se trouve délaissé par sa faute, les salaires ne peuvent excéder ceux qu'il recevait à bord du navire dont il provient (1);

20 A titre de passagers gagnant leur passage. Lorsque l'équipage est réduit aux deux tiers comme au paragraphe précédent, les vacances non exigibles pour les remplaçants peuvent être remplies par des inscrits maritimes gagnant leur passage (2);

3° A titre de passagers (inscrits et non inscrits). Les capitaines sont tenus de recevoir un homme par 50 tonneaux de jauge officielle. Ne comptent pas dans cette proportion ceux désignés dans les deux premières catégories. Le prix de passage est fixé par décret (3);

4° Lorsqu'il n'est pas possible de faire les réquisitions précédentes ou que le nombre d'hommes dépasse les proportions fixées, le consul, s'il ne peut faire autrement, fait embarquer les rapatriés en débattant de gré à gré le prix de passage. Ce prix fait l'objet d'un contrat en double exemplaire, dont l'agent garde une copie et le capitaine l'autre. A l'arrivée, le capitaine est payé sur le vu du contrat.

(1) Décret du 22 septembre 1891. ,

(2) Ibid., art. 7. '

(3) Ibid., art. 9. ;^ ''^ V"

S'il l'exige, le prix de passage peut être payé d'avance en totalité ou partiellement; mention de la somme avancée est inscrite au contrat (1).

C) Navires de commerce étrangers. — Comme pour B-4o.

Le consul est libre sur le choix du navire, mais doit toujours employer la voie la plus économique. S'il n'y a pas de navires à voiles à sa disposition, il peut se servir des navires à vapeur (2). Mais il doit toujours avertir le ministre de la Marine des motifs qui l'obligent à employer des navires dispendieux (3). Sur les navires français, mention est faite au rôle des hommes à rapatrier, des conditions et des motifs du rapatriement (4). Le rapatriement comporte les frais de transport des bagages et de nourriture, variables selon la catégorie à laquelle appartient le rapatrié.

En principe, les frais du rapatriement sont à la charge de l'armateur. Le capitaine doit déposer une somme destinée à garantir le remboursement des frais. Mais l'article 262 du Code de commerce lui permet de se libérer à forfait des dépenses du rapatriement (5).

Si le débarquement a lieu pour des causes d'ordre public, le consul en constate la cause par procès-verbal en vue de fixer la responsabilité de la partie qui doit supporter les frais de rapatriement. Ce procès-verbal est établi en deux exemplaires, dont l'un reste entre les mains de l'autorité qui a verbalisé et l'autre est adressé au ministère de la Marine (6). Si les frais doivent être supportés par l'homme

(1) Décret du 22 septembre 1891, art. 9.

(2) L'État n'a pas à rembourser à l'armateur l'excédent de dépense (Rouen, 16 juin. 1873 [D. P., 1874, 2, 174]).

(3) Circulaire du 12 janvier 1867.

(4) Décret du 22 septembre 1891, art. 8.

(5) Ibid., art. 4.

(6) Ibid., art. 19.

AFFAIRES xMARITIMES

ou si le capitaine refuse de les couvrir, l'agent les avance et s'en rembourse sur le ministère de la marine.

Pour les Italiens, Allemands et Anglais, Fagent avance les frais qui sont supportés par le budget du ministère de la Marine (1).

82. Assistance aux marins. — Lorsque les hommes sont dans le dénuement le plus complet, le consul leur procure les effets nécessaires et en fait l'avance si le capitaine refuse d'acquitter la dépense (2). Ces fournitures doivent être faites dans des conditions aussi économiques que possible et limitées aux vêtements strictement nécessaires, suivant les saisons, les régions, la durée du voyage. L'agent doit lui-même faire les achats et non en charger le capitaine. Les mêmes règles sont à suivre pour les Italiens, Allemands, Anglais, ayant droit aux secours médicaux et au rapatriement.

83. Contestations en matière civile entre l'équipage et le capitaine, les gens de mer et les passagers, les gens de mer entre eux, les gens de mer et les habitants d'un port étranger. — L'ordonnance du 29 octobre 1833 porte : « En cas de contestation entre les capitaines et leurs équipages, les consuls essaieront de les conciher », En France, en effet, tous contrats concernant le commerce de mer, tous accords et conventions pour salaires et loyers, tous engagements de gens de mer pour les services des bâtiments du commerce, sont de la compétence exclusive des tribunaux de commerce (Gode de commerce, art. 633).

Les consuls ne peuvent donc pas trancher, même provisoirement, les contestations de cette nature. Ils ne peuvent être que des arbitres volontairement choisis par les inté-

(1) Circulaire du 11 décembre 1879.

(2) Décret du 22 septembre 1891, art. 19.

ressés (1). Les stipulations conventionnelles étant permissives et non habilitantes (2), ils ne peuvent tirer aucun pouvoir des articles de traités ainsi conçus : « Les consuls régleront les contestations de toute nature qui seront survenues entre le capitaine et les officiers du navire et les matelots, et spécialement celles relatives à la solde et à l'accomplissement des engagements réciproquement contractés ». (Espagne, art. 24; Autriche, art. 11; Portugal, art. 12; Bolivie, Grèce, Salvador, Saint-Domingue, art. 21; Russie, art. 11; États-Unis, art. 8.) Ces articles de conventions peuvent seulement être invoqués pour réclamer l'incompétence des tribunaux locaux. Mais si le consul ne parvient pas à concilier les parties, il ne peut que les engager à s'adresser aux tribunaux français.

La possibilité de pouvoir intenter une action contre le capitaine, dans un port étranger, en cours de voyage, peut permettre à un matelot d'entraver arbitrairement la navigation. Aussi, certaines législations interdisent aux gens de mer de soumettre ces différends aux tribunaux étrangers (3). Il ne semble pas en être de même pour la France. L'édit de juin 1778 faisait défense aux Français de traduire un autre Français devant les juges de puissances étrangères. Cette défense existe également à l'article 8 du titre III de l'ordonnance du 3 mars 1781. Ce texte vise non seulement les sujets du roi, mais tous les capitaines, maîtres, patrons, matelots ou autres gens embarqués sans distinction de nationalité. L'instruction du 8 août 1814 rappelle la disposition de l'édit de 1778, qu'elle semble considérer comme tn vigueur en tous pays. Mais l'instruction spéciale du

(1) Circulaire du 2 mai 1884.

(2) Voir Manuel de Droit consulaire (juridiction consulaire et affaires maritimes exceptées).

(3) Allemagne : art. 129 de l'Ordonnance du 2 juin 1902; Autriche : art. 13- § 2 du titre : droits et obligations de l'équipage, annexé à la circulaire du gouvernement central maritime, du 14 mai 1870; Finlande, art. 16 du règlement du 30 mars 1848; Suède, Norvège, Danemark : art. 100 du Gode maritime. Voir l'analyse de ces textes : R. I. D, M., t. 23, p. 335 et suiv.

AFFAIRES MARITIMES

29 novembre 1833 reconnaît que les dispositions de l'article 2 de l'édit de 1778 ne comportent plus d'application en pays de chrétienté (1).

La tendance des tribunaux étrangers est, en général, de refuser de s'immiscer dans les contestations en matières civiles entre le capitaine et les matelots (2). En Grande- Bretagne, la cour d'amirauté exige, en général, que l'on prévienne le consul du pays auquel appartient le navire^ mais sa compétence est discrétionnaire (3).

Malgré les stipulations conventionnelles ci-dessus citées,, les autorités locales peuvent se déclarer compétentes si le marin qui a intenté l'action a été régulièrement débarqué et n'est plus soumis à la discipline du bord (4), si le demandeur a été irrégulièrement enrôlé (5), quand il s'agit de certaines prescriptions considérées comme lois de police et de sûreté et à ce titre applicables sans restriction tant aux étrangers qu'aux nationaux sur les navires de commerce (6), lorsque le demandeur est national (7), qu'il n'y a pas de consul sur les lieux (8). La justice locale a, d'ailleurs, seule qualité pour reconnaître ou non sa compétence, malgré une protestation d'un consul. Celui-ci, quand un tribunal est régu-

^%(l) Voir C. Jordan, R. I. D. M., t. XXIII, p. 433 et suiv. L'article 2 de l'édit de 1778 a été implicitement abrogé par l'article 15 du Code ôivil (Nîmes, 20 août 1866 [S., 1867, 2, 177]).

(2) Voir dans E. G. Stowell, Consular cases and opinions, de nombreuses décisions de tribunaux de la Grande-Bretagne et des États-Unis en ce sens et quelques-uns en sens contraire.

(3) Lord Romilly, privy council, 1867, la Nina (Stowell, p. 285).

(4) Nantes, 27 juin 1902 {J. D. I. P., 1906, p. 513).

(5) The Neck, U. S., 1905 (Stowell, p. 284).

(6) La loi américaine du 26 juin 1884 interdisant le paiement d'avances, aux marins est considérée comme applicable aux engagements contractés par des marins français à bord de navires français dans les ports des États- Unis (Bassett Moore, vol. II, p. 305 à 310).

(7) The Alnwick District court, 1904 (Stowell, p. 9), The falls of keltie- District court, 1902 (Stowell, p. 154). La cour d'amirauté anglaise ne» prend en considération que la nationalité du navire et non celle de l'homme :r la Nina, cité ci-dessus.

(8) The Amalia District court. 1880 (Stowell, p. 9).

lièrement saisi, ne peut qu'être avocat officieux soulevant d'office une exception d'incompétence. Si sa thèse ne prévaut pas, il ne peut qu'en rendre compte au ministre (1).

Les contestations des gens de mer entre eux ou avec les passagers, ou les habitants du pays, relèvent uniquement du droit commun. L'article 20 de l'ordonnance du 29 octobre 1833 prescrit seulement aux consuls de recevoir les plaintes que les passagers auraient à faire contre les gens de l'équipage et de les transmettre au ministère de la Marine.

84. Nourriture des équipages. — Les questions relatives à la nourriture du personnel embarqué, aux aménagements nécessaires à la conservation des vivres et boissons sur les navires sont traitées dans le chapitre IV, article 31, de la loi du 17 avril 1907, le chapitre II, section IV, du décret du 21 septembre 1908. Chaque fois qu'une plainte relative à la nourriture paraît fondée, il faut faire une enquête, procéder à l'examen des vivres dénoncés, examen auquel le capitaine ou l'armateur ne peut s'opposer, puisque le consul agit en vertu de l'article 76 du décret de 1852. Si l'expertise révèle l'existence de vivres avariés et que le navire n'ait pas d'autres approvisionnements, le consul doit forcer le capitaine à remplacer les objets impropres à la consommation et refuser de laisser partir le navire jusqu'à ce qu'il ait obéi. Ce cas n'est pas expressément prévu par les règlements mais c'est un de ceux où nécessité fait loi. « Je couvrirai, au besoin, de ma responsabilité l'autorité qui aurait pris une pareille décision (2). »

(1) L'ancien traité de 1786 entre la France et la Grande-Bretagne mettait en vigeur un procédé spécial « le magistrat du lieu exigera seulement du défendeur de donner au demandeur sa déclaration par écrit attestée par le magistrat, par laquelle il promet de répondre dans sa patrie sur l'affaire dont il s'agira par-devant un juge compétent, au moyen de quoi il ne sera pas permis aux matelots d'abandonner le vaisseau ni d'apporter quelque empêchement au capitaine du navire dans la continuation du voyage ».

(2) Circulaires des 2 mai 1884 et 31 mai 1902.

AFFAIRES MARITIMES

85. Lois et décrets concernant le nombre de matelots, la réglementation du travail à bord des bâtiments de commerce, les locaux affectés à l'équipage. Loi du

17 avril 1907, titre II, chapitres II et III, articles 24 à 29; décret du 21 septembre 1908, chapitre II, i articles 5 à 22.

§ 5. — Marine marchande. — Les passagers.

86. Embarquement et débarquement des passagers. — Les passagers doivent être inscrits au rôle d'équipage et leur débarquement y être mentionné (1), sauf lorsqu'il s'agit de navires faisant des transports périodiques. Les capitaines dressent alors des listes de passagers (2). On y indique pour les Français leurs nom, prénoms, date de naissance, domicile, profession; pour les étrangers, leur nom seulement s'ils refusent de donner aucune autre indication (3). Une liste est remise au consul du port de départ et une liste des personnes débarquées à l'agent du port d'arrivée.

87. Réclamations des passagers. — Il est tenu sur chaque navire un registre destiné à recevoir les réclamations des passagers qui auraient des plaintes et observations à formuler. Le capitaine peut également y consigner les observations qu'il jugerait utiles ainsi que les faits qu'il lui paraîtrait important de faire attester par les passagers. Ce registre, coté et paraphé par l'administrateur de l'inscription maritime, doit être communiqué à toute réquisition aux autorités et commissions chargées de la surveillance du navire (4).

(1) Cassation, 25 mars 1854 {D. P., 1854, 1, 166).

(2) Règlement de 1866, art. 274.

(3) Circulaire du 3 juillet 1879.

(4) Décret du 21 septembre 1908, art. 28.

88. Contestations en matière civile entre les passagers et le capitaine. — Quelques-unes des conventions citées au n^ 83 visent, en cas de contestation en matière civile, tous les individus inscrits au rôle d'équipage. Mais l'esprit du texte refuse de faire rentrer les passagers dans cette catégorie, bien que les dispositions de la loi française ordonne d'inscrire ceux-ci sur le rôle (1).

89. Lois et décrets concernant le nombre des passagers et les locaux qui leur sont affectés. — Décret du 21 septembre 1908, chapitre II, articles 23 à 29.

90. Émigration. ^ Voir la loi du 30 juin 1860 et les décrets des 9 et 15 mars 1861. Une circulaire du 5 octobre 1866 invite les agents à assurer la réexpédition à destination définitive des émigrants arrêtés en cours de voyage par événements de mer, lorsque leur concours est demandé au nom d'une agence d'émigration, qui a été spécialement désignée par le Département. Ils peuvent user de ce pouvoir sur le vu d'une lettre des expéditeurs, autorisant le capitaine du navire à demander pour leur compte, l'intervention administrative.

Quand le transport d'émigrés (coolies) n'a pas été spécialement prévu dans les engagements inscrits au rôle, les gens de l'équipage peuvent exiger leur débarquement (2).

, 91. Réquisitions de passage pour individus n'appartenant pas à la catégorie des gens de mer. — L'autorité consulaire a le droit de requérir les capitaines du commerce de recevoir à bord des passagers de l'ordre civil, à raison d'un homme par 100 tonneaux, pourvu qu'il n'ait pas été usé de la même faculté pour les gens de mer (3).

(1) Voir C. Jordan, R. I. D. M., t. XXIV, p. 148.

(2) Circulaire du 26 mars 1866.

(3) Décret du 22 septembre 1891, art. 6.

AFFAIRES MARITIMES

Les réquisitions sont délivrées par écrit et mentionnent les nom, prénoms et qualités de l'homme (1).

§ 6. — Marine marchande. — La cargaison.