INTRODUCTION

D e toutes les entreprises qui se rattachent au perfectionnement de la navigation intérieure, celle qui est relative aux améliorations de la navigation de la Seine entre Paris et la mer a dû fixer plus particulièrement l’attention de l’administration.

On s’est occupé depuis long-temps de cet objet important, quelques projets partiels ont même été rédigés; mais pour présenter l’ensemble de toutes les améliorations praticables nous avons reçu en i8a3 de M. Becquey dire *.eur général des ponts et

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chaussées l’honorable mission d’étudier tous les projets propres à rendre sûre, commode et aussi prompte que possible, la navigation depuis Paris jusqu’à la mer par la vallée de la Seine; et nous avons eu pour collaborateurs (i) MM. les ingénieurs en chef et ordinaires des départemens bordés ou traversés par cette rivière.

Nous avons cherché à remplir dignement la tâche qui nous était imposée : depuis trois

Dans le départ, de l'Eure.

( M. Eustaclie , ingénieur eu chef,

Mh'uX'i et Devergèa, logé- ^ meurs ordinaires.

t M. Polonceau, ingénieur en chef.

Dan* le départ, de Seiné-et-Oise.i directeur.

I M. Dastier, 1 ingénieur en chef.

( M. de Lescaille , ingén en chef.

MM. Petit et Robin , ingénieur»

ordinaires.

! M. Letelüer , ingénieur en chef , directeur.

M. Cher allier , ingénieur en chef.

MM. F Hasard, Sénéchal et Scbwil- , gué , ingénieur» ordinaires.

fM. Pattu , ingéuicur en chef.

J M. Pouettre , ingénieur ordi- 1 uaire.

Le Moniteur du août dernier a annoncé que MM. Pattu, Pouettre , Sénéchal et Petit s’étaient attachés au service de la Compagnie du canal maritime de Paris à la mer.

Dans le départ, du Calvados.

ans tout le cours de la Seine a été l’objet d’études sérieuses et approfondies; de nombreuses observations et opérations de toute espèce ont été faites avec autant de soin que de dévouement, et nous les avons dirigées de manière à ce qu’on puisse toujours en retrouver les traces sur le terrain ; ce qui donnera la possibilité de les vérifier, quel que soit le projet à exécuter.

Dans son état d’étiage, la Seine ne présente pas sur beaucoup de points de son cours une profondeur d’eau de 3 pieds, et les plus grands bateaux actuellement en usage entre Paris et Rouen ne peuvent naviguer à pleine charge sans un mouillage de 6 pieds.

Entre la mer et Rouen , les navires ne trouvent pas plus de 9 à 10 pieds d’eau, en profitant même des marées favorables.

Afin que l’on puisse statuer sur le meilleur parti à prendre , nous avons rédigé et remis à l’administration divers projets généraux pour faciliter la navigation naturelle depuis la mer jusqu’à Rouen, et pour éta-

blir entre Rouen et Paris une navigation avec a ou 3 mètres de tirant d’eau lors de l’étiage, soit qu’on reste toujours en lit de rivière en y faisant les ouvrages nécessaires, soit qu’on laisse au contraire la rivière dans son état naturel en ouvrant des canaux partiels et latéraux pour éviter toutes les parties difficiles ou trop peu profondes.

Les navires qui s’arrêtent actuellement à Rouen ne remonteraient sans doute pas jusqu’à Paris, quand même ils trouveraient partout un tirant d’eau de 3 mètres, parce que les nombreuses sinuosités du cours de la Seine rendraient l’usage des voiles trop précaire , et que les mâts et agrès seraient plus nuisibles qu’utiles quand il faudrait recourir au hallage; d’ailleurs ces navires sont généralement d’un petit tonnage, et il faut un équipage plus nombreux pour tenir la mer que pour naviguer en lit de rivière, en sorte que les bateaux plats qui portent 3 à 4oo tonneaux de marchandises conserveraient infailliblement assez d’avantages pour leur être préférés malgré les frais et les inconvéniens d’un transbordement à Rouen : mais il n’en serait pas de même des

bateaux à vapeur qui n’ont besoin ni de vent ni de hallage; et aussitôt que ceux qui peuvent tenir la mer et qui tirent 8 à 9 pieds d’eau trouveraient un mouillage de 3 mètres, ils en profiteraient pour remonter jusqu’à Paris , et mettraient ainsi la capitale en communication directe avec Londres, Amsterdam, Lisbonne, etc.

Nous avions cru devoir renfermer nos études dans les limites que nous venons d’indiquer, parce que les produits à espérer dans l’état actuel de la navigation ne fourniraient pas de moyens pour exécuter des projets plus vastes; mais le bruit s’étant répandu que S. M. Charles X, en visitant le canal Saint-Martin, le 29 novembre 1824, avait exprimé la pensée de voir Paris devenir un grand port de mer, nous avons dès ce moment même recherché avec zèle et empressement toutes les ressources que l’art de l’ingénieur pouvait fournir pour résoudre cet important problème : nous n’avons pas été arrêtés par la considération des dépenses d’un projet aussi étendu, parce que ce n’est pas à nous qu’il appartient déjuger des mo-

tifs qui pourraient décider d’une pareilfe entreprise. Dès le mois de mars i8a5, nous avons présenté à M. le directeur général des ponts et chaussées le projet que nous avons rédigé et que nous venons de lui remettre avec plans, nivellemens , sondages, dessins, estimations, etc. Il nous a paru inutile de publier toutes les parties d’un travail dont le résultat seul peut intéresser le plus grand nombre de lecteurs, et c’est seulement l’analyse de ce projet que nous allons donner ici.

Nos recherches ont eu pour but d’atteindre la limite du possible, sans toutefois recourir à des combinaisons hasardées et peu réfléchies, et nous espérons que les détails, dans lesquels nous allons entrer, feront voir que l’on pourrait établir une navigation avec 6 mètres de tirant d’eau entre le Havre et Paris, et conséquemment faire arriver jusque sous les murs de la capitale les plus grands bâtimens de commerce, et même les frégates armées qui peuvent entrer dans le port du Havre.

Nous n’ignorons pas qu’une compagnie

a, par ordonnance du 16 février i 8 a 5 , été autorisée à étudier un projet de canal maritime , destiné à conduire à Paris des navires de 800 tonneaux ; mais il suffit de savoir que ce projet, dont nous ne connaissons pas les moyens d’exécution, doit, aux termes de l’ordonnance qui expose les intentions de la compagnie , être entièrement placé sur la rive gauche de la Seine , pour se convaincre qu’il n’a et ne peut avoir aucun rapport avec celui que nous avons conçu et rédigé, dont la direction suit alternativement l’une et l’autre rive , et même en partie le lit de la rivière, passe à Rouen et va déboucher sur la rive droite dans les bassins même du port du Havre , où les navires trouveraient toute sûreté et commodité pour stationner, soit à leur arrivée, soit avant de reprendre la mer.

D’après cela, on doit croire qu’il y a plusieurs moyens de résoudre' le problème , et il est heureux pour le gouvernement d’avoir à choisir entre plusieurs projets et de trouver des compagnies qui s’empressent de consacrer leurs capitaux à des entreprises aussi éminemment utiles.

Quel que soit le parti que l’on puisse prendre sur une entreprise de cette nature , et sur le mode de concession , elle est de si haute importance , et pour la compagnie qui en deviendra concessionnaire, et pour e public qui doit en jouir, que l’on ne peut lavoir trop de moyens de discussion et de comparaison. Ainsi , entièrement désintéressés dans cette grande question , et uniquement guidés par l’amour du bien public, nous croyons que l’on voudra bien accueillir avec quelqu’indulgence le tribut de nos faibles lumières ; nous présenterions nos idées avec plus de confiance , si elles avaient préalablement été examinées par le conseil général des ponts et chaussées ; mais cet examen que nous n’avons cessé d’appeler de tous nos vœux pouvant encore éprouver des retards plus ou moins longs, nous nous déterminons à publier dès à présent un extrait de notre projet général, afin que l’on puisse juger, sous le rapport de l’art, de l’importance et de la nature des difficultés à surmonter pour réaliser avec succès une aussi grande entreprise.

La navigation de Paris à la mer se divise

naturellement en deux parties: entre la mer et Rouen, elle est entièrement maritime; entre Rouen et Paris , elle est entièrement fluviale.

Les marchandises destinées pour Paris , et que les navires apportent dans le port de Rouen , sont déchargées et ensuite rechargées dans des bateaux plats; mais tout ce qui arrive dans des bâtimens d’un grand tonnage , qui ne peuvent remonter la rivière et qui restent au Havre ou à Ilonfleur, éprouve un double transbordement, l’un dans le port d’arrivée, et l’autre à Rouen.

Pour éviter le transbordement à Rouen , il faudrait que les navires qui fréquentent ce port pussent avantageusement remonter j usqu’à Paris , ou que les bateaux plats pussent descendre jusqu’au Havre ; mais on ne pourrait s’affranchir de tout transbordement , à moins que les grands bâtimens de mer qui entrent au Havre ne puissent remonter jusqu’à Paris avec leur chargement, et c’est ce que nous nous sommes proposés d’obtenir; ainsi, et dans ce but, nous

allons traiter successivement de la navigation de Rouen à la mer, et de Rouen à Paris.