NAVIGATION ENTRE ROUEN ET PARIS

A peu de distance au-dessus de Rouen , le tirant d’eau diminue tout-à-coup, et loin que la navigation maritime puisse être continuée , les bateaux plats qui chargent à Rouen ne trouvent pas même 3 pieds de profondeur d’eau lors de l’étiage pour remonter à Paris , ainsi que nous l’avons déjà dit.

Avant d’exposer le système à l’aide duquel nous croyons que l’on peut avec succès faire arriver à Paris les plus grands bâtimens

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de commerce , nous allons d’abord examiner et discuter les différens moyens que l’on pourrait croire propres à procurer le tirant d’eau nécessaire.

DISCUSSION DES DIVERS MOYENS D’OBTENIR UN GRAND TIRANT d’eAU.

L’approfondissement de la Seine est la première idée qui se présente à l’esprit :

MM. Passement ingénieur, et Bellart avocat au conseil proposèrent , dès l’année 1 760 , de creuser le lit de la Seine de 6 pieds sur îa toises de largeur, et de pratiquer un petit canal il l’extrémité de chaque pont, pour faire arriver de Rouen à Paris les vaisseaux marchands avec tous leurs agrès, mâts, voiles , cordages et cargaisons. Le célèbre Perronnet , chargé dans le temps de donner son avis sur ce projet, ne le jugea pas assez réfléchi ; il pensa que son exécution était impossible et sans utilité pour la ville de Paris.

Si l’on croyait encore à la possibilité d’approfondir assez le lit de la Seine pour que les grands bâtimens de mer tirant 17818

pieds d’eau pussent remonter jusqu'à Paris, il faudrait que, sur tous les hauts fonds où il ne reste pas 3 pieds d’eau en été, on put trouver 18 pieds; ainsi, ce ne serait pas seulement de 6 pieds, mais de 1 5 pieds qu’il faudrait creuser le lit de la rivière.

Les hauts fonds du lit forment des barrages ou seuils naturels , auxquels sont dues les plus grandes profondeurs que l’on trouve en amont ; si l’on abaissait ces seuils , on détruirait l’effet qu’ils produisent , et les parties les plus profondes devraient à leur tour être approfondies, de telle sorte que de proche en proche on serait conduit à creuser, jusqu’à ce que tout le développement du lit de la Seine fût parvenu à un plan de pente uniforme ; et , en définitive , après d’immenses travaux et d’énormes dépenses , on n’aurait obtenu d’autre résultat que d’avoir partout une profondeur insuffisante avec une grande vitesse d’eau.

S’il ne s’agissait que d’accroître un peu la profondeur d'eau sur quelques points, et d’y faire seulement une passe pour des bateaux, l’on conçoit que, pour un fleuve

qui, comme la Seiue , roule une assez grande masse d’eau , on puisse y parvenir avec succès, sans que la section transversale de la tranche d’eau en mouvement soit sensiblement augmentée, et conséquemment sans’ avoir rien à craindre du léger abaissement qui aurait lieu en amont ; mais , dans le cas qui nous occupe , ce ne sont pas de légers dragages qu’il faudrait , ce sont des excavations énormes qui détruiraient le régime actuel de la rivière , sans que l’on puisse en espérer aucun succès.

Les rétrécissemens que l’on pourrait également faire concourir avec les creusemens à l’accroissement du tirant d’eau seraient très-dispendieux et très-peu efficaces.

On pourrait encore augmenter la hauteur d’eau dans le lit de la Seine , en construisant des barrages pour diminuer la pente et la vitesse; mais le gonflement des eaux est nécessairement limité par la hauteur des rives ; celles de la Seine commencent à être généralement surmontées, lorsque les eaux sont à 4 mètres au-dessus de l’étiage: c’est à ce termç que le hallage ne peut plus s’effec-

tuer, et que la navigation cesse ; ainsi, pour obtenir 6 mètres de tirant d’eau en rivière , il faudrait faire gonfler ses eaux de 5 à 6 mètres, et l’on ne pourrait pas employer des barrages d’une aussi grande hauteur sans occasloner des débordemens permanens , et mettre les riches propriétés riveraines dans un état constant d’inondation et d’insalubrité.

Après avoir exposé la difficulté d’obtenir dans le lit de la Seine une profondeur d’eau de 6 mètres, nous allons examiner si, dans un canal entièrement indépendant de la rivière et qui resterait toujours sur une même rive, on ne pourrait pas se procurer cette hauteur d’eau.

Si l’on ne se contente pas de la simple inspection des cartes, et que l’on examine le terrain, on reconnaît bientôt qu’il y aurait d’innombrables difficultés à vaincre pour établir un canal suivant toujours une seule et même rive.

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La grande hauteur des coteaux qui bordent la rivière, les escarpemens de roches

calcaires à nu qu’ils présentent sur plusieurs points, et contre lesquels elle s’appuie sur de grandes longueurs, la nécessité de faire passer le canal à travers plusieurs villes importantes et de franchir beaucoup d’affluens, sont autant d’obstacles qui rendraient extrêmement dispendieux l’établissement d’un canal même de simple navigation ordinaire; et à plus forte raison que ne devrait-on pas craindre des difficultés qu’il faudrait surmonter et des dépenses qu’il y aurait à faire pour exécuter un canal , dans lequel la profondeur d’eau seraitdeG mètres?

Les obstacles que l’on éprouve pour étancher les canaux ordinaires, dans lesquels il n’y a pas même 2 mètres de hauteur d’eau, doivent faire craindre des infiltrations bien autrement grandes, lorsqu’il s’agit d’une profondeur de 6 mètres, dont l’action sur le plafond devient neuf fois plus énergique que dans un canal ordinaire; d’ailleurs les terres à traverser sont en général calcaires ou graveleuses, et d’une perméabilité extrême; en sorte que la conservation des eaux dans un canal à grande profon-

deur développant Jes coteaux de la Seine, serait à elle seule uu des problèmes d’art les plus difficiles à résoudre, et la dépense qu’il faudrait faire en revêtemens serait énorme.

Nous conviendrons toutefois que notre opinion à cet égard n’est fondée que sur des données générales, qui nous ont entièrement détournés de faire dans ce sens les études détaillées auxquelles nous étions libres de nous livrer pour rectifier nos idées si nous étions dans l’erreur: en conséquence, nous n’entendons rien préjuger sur le choix d’une direction particulière dont nous pourrions avoir méconnu les avantages.

Des canaux partiels qui seraient ouverts alternativement sur les deux rives, dans les parties qui offriraient le moins de difficultés ont aussi fixé notre attention et celle de nos collaborateurs; mais ceux-ci redoutent les traverséesen rivière, qu’ils regardentcomme difficiles à rendre sûres en tous temps, sans faire de grands travaux et de grandes dépenses; et ils n’admettraient ce système que dans le cas où il ne faudrait réaliser qu’un tirant d’eau de 3 mètres au plus, encore

pour obtenir cet avantage, aimeraient -ils mieux employer des barrages et rester en rivière; ils n’ont pas eu à examiner ce qu’il faudrait faire pour obtenir un tirant d’eau de 6 mètres , et nous avons démontré page a5 que de simples barrages ne pourraient pas seuls atteindre ce but.

DISPOSITIONS PROPOSÉES PAR l’aUTEUR.

Les recherches auxquelles nous nous Sommes livrés ne nous ont pas conduits à d’autre système praticable que celui d’établir des canaux partiels ouverts alternativement sur les deux rives, pour créer une grande navigation maritime entre Paris et Rouen.

L’étude soignée que nous avons faite du terrain sur tout le cours de la Seine nous a appris que partout où une rive serre le pied des coteaux et présente des difficultés à l’établissement d’un canal de dérivation, la rive opposée est en plaine et généralement sans obstacles.

Ainsi, pourvu que l’on puisse changer de

rive à volonté, l’exécution d’un canal serait très-facile.

Le problème étant ramené à trouver les moyens de traverser la Seine avec sûreté, facilité, et un tirant d’eau de 6 mètres lors de l’étiage, nous avons pensé que l’on pourrait le résoudre en employant des barrages convenablement placés, conçus et disposés.

En effet, d’une part la rivière offre partout des profondeurs inégales, et si sur beaucoup de points l’on ne trouve pas un mètre (le hauteur d’eau , sur un bien plus grand nombre , la profondéur est de 3 mètres et même plus, et d’autre part les bords ne sont inondés que lors des crues de 4 mètres et au-dessus; conséquemment un gonflement de 3 mètres lors de l’étiage , serait sans inconvénient et procurerait un tirant d’eau de 6 mètres aux endroits où il y a, déjà 3 mètres de profondeur : il ne s’agit donc que de choisir convenablement les emplacemens pour traverser la rivière.

Nous ne dissimulons pas que plusieurs difficultés graves sont à surmonter, mais

nous croyons qu’il est possible d’en triompher : c’est dans cet espoir que nous avons conçu un nouveau système de barrage dont nous allons faire connaître les principales dispositions ; nous ferons remarquer d’ailleurs qu’il ne s’agit pas de barrages à la mer comme ceux de MM.Paltu et de Lescaille , mais de barrages en rivière , hors d’atteinte des marées.

Les barrages doivent être construits de manière que le régime de la rivière n’eri soit pas sensiblement altéré, que l’é^pulement des grosses eaux soit assuré, que le passage des glaces puisse s’opérer sans embâcle, que le débordement des rives n’ait pas lieu plutôt que dans l’état actuel des choses , que les inondations ne soient ni plus étendues ni plus fréquentes qu’elles le sont aujourd’hui, que la navigation soit praticable non-seulement lors des basses eaux, mais encore qu’elle ne cesse pas avant que les eaux de la Seine aient atteint la hauteur qui interrompt les chemins de hallage :

toutes ces conditions nous paraissent devoir être remplies avec des barrages occupant

toute la largeur de la rivière , placés aux endroits où la Seine a naturellement 3 mètres de profondeur, composés d’un radier général solidement établi, dont le dessus serait descendu au niveau du fond du lit ou à 3 mètres au-dessous de l’étiage, et sur lequel seraient élevées des piles en nombre suffisant, qui laisseraient entr’elles des passages de 8 à io mètres de largeur que l’on fermerait pour opérer un gonflement de 3 mètres et pour se procurer ainsi le tirant d’eau de6 mètres qui doit avoir lieu sur teinte l’étendue du radier, afin que les grands bâtimens de mer puissent traverser d’une rive à l’autre.

De pareils ouvrages ne changeraient rien au régime du fond du lit, lorsque tous les pertuis seraient ouverts, puisque leurs seuils ou radiers étant au fond même de la rivière , ne forment aucune saillie; l'écoulement des grosses eaux et le mouvement des glaces seraient aussi libres qu’ils le sont sous la plupart des ponts existans. Les piles qui seraient submergées d’environ 3 mètres lors des grandes eaux ne pourraient accroître ni la hauteur ni la durée des inondations.

11 suffirait d’une écluse à sas pratiquée à peu de frais dans chaque barrage pour conserver la navigation actuelle en rivière qui serait même affranchie parle gonflement des eaux de la plupart des obstacles qu’elle éprouve aujourd’hui.

On emploierait des poutrelles à échappement total ou partiel, à volonté, pour fermer les orifices et produire le gonflement de 3 mètres, nécessaire pour qu’il y ait 6 mètres de profondeur d’eau sur les radiers placés déjà à 3 mètres au-dessous de l’étiage.

La rotation de demi-cylindres creux en fonte de fer placés verticalement et contre la demi-face desquels s’appuieraient les poutrelles suffirait pour déterminer leur échappement ; comme il n’y aurait qu’un arrêt à lâcher pour opérer l’ouverture des poutrelles, il ne faudrait employer aucune force, et l’on pourrait même disposer les choses de manière que , d’une seule rive , l’éclusier pût ouvrir tous les passages à la fois, si quelque circonstance pouvait rendre cette manœuvre nécessaire.

Avant que les piles ne soient submergées parles eaux en crue, toutes les fermetures à poutrelles seraient ouvertes pour que la profondeur du lit restât constamment'la même.

Des pieux de garde ou des corps morts seraient convenablement disposés en amont des barrages pour retenir solidement les navires, et s’opposer à ce qu’ils soient entraînés et brisés contre les piles, lorsque l’état des eaux obligerait à tenir plusieurs ou même tous les pertuis entiérement’ouverts.

Un pont de service serait facilement établi lorsqu’il serait nécessaire.

La difficulté d’obtenir constamment sur toute la largeur de la rivière une profondeur qui soit au moins de 6 mètres d’une rive à l’autre, pour que le passage des bâtimens puisse s’effectuer sans danger, nous a d’abord arrêtés; mais nous avons trouvé un moyen naturel et sinjple de maintenir sur toute l'étendue des radiers, et même jusqu’à une certaine distance en amont des barrages, la profondeur d’eau nécessaire :

il suffirait pour cela que l’écoulement habituel des eaux pût avoir lieu par le fond, au

lieu de s’effectuer par déversement ou par l’ouverture totale d’un ou de plusieurs pertuis. En effet, un écoulement de fond et simultané sur toute l’étendue du radier d’un barrage, produit nécessairement jusqu’à quelque distance à l’amont, un courant rapide qui forme une chasse permanente et ne peut manquer de tenir le fond du lit à la même profondeur que celle du radier; tout ensablement serait donc impossible dans toute l’étendue où s’effectuerait le passage des navires.

Le nombre des poutrelles à maintenir simultanément ouvertes dans tous les pertuis de chaque barrage serait réglé de manière à débiter entièrement de fond , et sans aucun déversemeut, tout le volume des eaux de la Seine dans son état d’étiage.

Les dispositions que nous venons d’indiquer nous paraissent propres à réaliser avec succès la profondeur d’eau que nous nous sommes proposé d’obtenir, et à rendre sûre et facile la traversée des navires ,d’une rive à l’autre. Nous ne joignons pas ici les dessins détaillés que nous avons faits du système

de barrage que nous avons conçu, parce que nous espérons que les détails dans lesquels nous sommes entrés, et le plan général ci-joint suffisent pour en doriner une idée exacte.

Les canaux de dérivation débouchant à l’amont des barrages seraient accompagnés de levées insubmersibles formées avec les terres provenant des fouilles ; par ce moyen la navigation ne cesserait plus comme aujourd’hui, lorsque les eaux de la Seine sont à 4 mètres au-dessus de l’étiage ; elle continuerait à toutes les hauteurs de la rivière, et ne serait interrompue que parla gelée qui ne dure jamais long-temps.

Les excavations à 3 mètres au-dessous de l’étiage pourraient présenter des difficultés si elles devaient avoir lieu dans le rocher; car bien que dans toute l’étendue du cours delà Seine on ne trouve généralement que de la roche calcaire, on pourrait tomber sur des bancs assez durs pour résister aux plus puissantes machines à draguer : toutefois la faculté de changer de rive permettrait d’ouvrir les canaux de dérivation assez loin du pied des coteaux ^ ainsi

l’on ne pourrait jamais craindre d’avoir à attaquer la roche qu'accidentellement, et sur de très -petites longueurs. Dans ce cas on pourfait facilement employer la mine sous l’eau, en faisant usage de la cloche à plonger : on pourrait aussi épuiser l’eau en faisant le travail par parties dont la longueur serait en raison inverse de l’abondance des eaux à épuiser. .Nous croyons encore que des fers de scies circulaires d’environ un mètre de diamètre , montés sur les axes inférieurs des châssis qui portent les hottes de la machine à draguer, sépareraient très-promptement toute la surface du rocher par zones , dont on déterminerait l’épaisseur d’après la ténuité de la roche, afin qu’à l’aide de longues pinces de fer, agissant comme des leviers, on puisse aisément faire éclater par morceaux toute la partie qui aurait été sillonnée, et dont les débris seraient ensuite facilement enlevés avec la drague. ,

Il n’y aurait rien a craindre des filtrations ni des pertes d’eau, puisque chaque dérivation serait en communication directe avec

la rivière qui forme un réservoir inépuisable, et que le niveau de l’eau dans chaque dérivation , serait très-peu au-dessus de celui de l’eau dans la partie correspondante de la rivière; des contre-fossés débouchant en aval des barrages, garantiraient les terrains latéraux de toute inondation , en assurant un libre et constant écoulement aux eaux de source et de filtration.

Si l’on choisissaitconvenablementl’emplacement des barrages, les canaux de dérivation n’auraient à traverser aucune des rivières affluentes à la Seine, et ces rivières n’éprouveraient à leur confluent aucun gonflemerît nuisible.

Chaque dérivation serait protégée en amont par une écluse de garde, [jour prévenir lés envasemens, lorsque les eaux sont trop troubles, et pour s’opposer à l’entrée des glacés lorsque la rivière en charrie ou qu’elle est en débâcle.

Au moyen d’une ou de plusieurs éclüses à sas, ayant ensemble pour chute la pente naturelle de la rivière dans l’étendue corres-

pondante à chaque canal partiel, l’eau serait maintenue de niveau et sans vitesse sensible, en sorte que la navigation serait aussi facile en montant qu’en descendant, soit au moyen du hallage ou du remorquage , soit à l’aide du vent lorsqu’il permettrait d’user de laressource des voiles.

Le buse de chaque écluse de garde serait à 3 mètres au-dessous de l’étiage naturel correspondant à la tête d’amont de chaque dérivation, et le buse de l’écluse à sas d’aval serait aussi à 3 mètres au-dessous de l’étiage pris à la tête d’aval.

11 faudrait donner aux écluses i4 mètres de largeur, si l’on voulait conduire à Paris les frégates armées, mais u à a motrès suffiraient pour la navigation des grands bâtimens du commerce. Nous croyons inutile A de joindre ici les dessins détaillés que nous avons produits du système d’écluse que nous venons d’indiquer.

Il ne faut pas se dissimuler que les fondations d’ouvrages dont le dessus des radiers

serait descendu jusqu’à 3 mètres de profondeur au-dessous de l’étiage, offriront d’assez grandes difficultés d’exécution, dont l’intensité dépend de la nature du sol sur lequel il faudra bâtir. Mais soit que l’on procède directement par épuisement pour asseoir les fondations, soit que l’on opère par dragage et que l’on emploie un massif de béton assez étendu et assez épais pour faciliter la construction dans l’enceinte que l’on aurait formée, et pour en assurer la solidité , soit que l’on emploie des pilots et des caissons, nous croyons que la possibilité d’exécution avec espoir de succès et sans des dépenses hors de prévision , ne doit pas être mise en doute. A cet égard, nous pouvons citer la grande écluse de bassin que nous avons projetée et fait construire à Dieppe (i), dont les fondations ont offert

(1) Cette écluse a été fondée sur pilotis et plate-

forme , par épuisement , et assez bas pour que les frégates armées pussent passer sur les buses à foutes marées même en morte-eau ; il a fallu en conséquence des-

cendre les fouilles jusqu’à près de ta mètres au-dessous du niveau des plus grandes marées , et les eaux de

des difficultés de toute nature, quç nous sommes cependant parvenus à surmonter.

Les routes qui seraient coupées par l°s canaux de dérivation sur l’une ou sur l’autre

basse-mer dans l’arrière-port autour de l’enceinte restaient encore de 5 à 6 mètres au dessus des touilles.

Les filtrations étaient si abondantes et si énergiques , que sans le secours de notre procédé d’injection sous oeuvre et sans tous les moyens employés jour et nuit pour échelonner les difficultés afin de les combattre partiellement , il eût fallu renoncer à fonder à une aussi grande profondeur.

Ces injections consistaient à introduire un mortier de pouzzolane sous la plate-forme avec des corps de pompes armés de pistons sur lesquels une pression peu considérable suffisait pour exercer une grande action: le mortier mou et participant de la propriété des fluide. 1 s'étendait à une grande distance, réagissait puissamment dans tous les sens, et remplissait ainsi tous le.* vides qui se trouvaient entre la plate-forme et la maçonnerie pratiquée dans les cases du grillage en charpente.

Nous avons été assez heureux pour obtenir de ce nouveau procédé un succès qui a justifié toutes nos espérances. Nous l’avions appliqué pour la première fois à la restauration de la grande écluse de chasse du port'

rive de la Seine, seraient desservies par un ou par deux ponts mobiles, de manière cpie la viabilité ne puisse pas être un seul instant interrompue sur celles de première importance. Des ponts tournans en bois dans le système de celui que nous avons construit à Cherbourg il y a a5 ans, sont simples, économiques et faciles à manœuvrer ; le bon état dans lequel ce pont se trouve

de Dieppe; sans l'emploi de ce moyen très-simple et toujours peu coûteux , cette écluse restée hors de service pendant sept ans , n’aurait pas été rendue à sa destination, et le port de Dieppe qui n’était déjà plus accessible qu’aux bateaux pêcheurs et qui peut recevoir maintenant les navires du plus grand tonnage , serait entièrement fermé.

Maintenant que le temps a confirmé les avantages et l'efficacité des injections, soit avec des mortiers, soit avec de la glaise bien corroyée , pour prévenir et même pour arrêter les filtrations, etque l’on peut sans rien démolir et a très-peu de frais appliquer ce procédé aux grands ouvrages hydrauliques aussi bien qu’aux moulins et usines des particuliers, nous nous proposons de publier quelques détails sur les moyens de remployer avec toute l’économie et tout le succès que l’on doit en attendre.

encore aujourd’hui est la meilleure preuve de la solidité et du succès de cette construction. Les ponts auraient au moins l\ mètres de largeur entre les garde^fous, avec deux trottoirs laissant entre eux a mètres de distance pour le passage des roues des voitures.

D’après ce qui précède et les détails dont nous nous sommes rendus compte, nous croyons, i° que les navires pourraient avec facilité et sécurité traverser la Seine pour passer d’une dérivation dans une autre, et que l’on pourrait maintenir constamment, et sans aucuns frais, la même profondeur d’eau sur toute la largeur du lit de la rivière , dans la ligne du passage desbàtimens.

a° Que les excavations des canaux de dérivation pourraient être descendues à 3 mètres au-dessous de l’étiage , sans qu’on eût à craindre des dépenses excessives , lors même qu’on rencontrerait quelques parties de roches calcaires.

. 3° Qu’on pourrait établir les fondations des ouvrages d’art sans s’écarter des moy ens

d’exécution usités et justifiés par l’expérience.

4° Que la viabilité serait facilement maintenue sansaucuneinterruption sur les routçs de première importance , avec des ponts mobiles convenablement disposés pour que la navigation ne puisse en même temps éprouver aucuns retards.