OUEST

g — largeur du gabarit maximum .

1 — largeur entre les bords extérieurs des rails .

d. — g — l — différence .

— - — saillie du gabarit sur le rail extérieur

e — entrevoie .

type de 1842 .

type de 1857 et 1859. . .

oo

ï — e — d — intervalle minimum entre deux

type de 1842 .

véhicules circulant en sens contraire . . .

type de 1 857 et 1 859 . . .

On peut observer qu’à l’époque où les cahiers des charges des grands réseaux ont fixé la largeur de

2 mètres pour l’enlrevoie, leur matériel roulant n’avait pas encore atteint les dimensions usitées aujourd’hui ; la largeur de ce matériel oscillait aux environs de 3 mètres, dimension qui correspond à un intervalle d’à peu près 0m, 50 entre deux véhicules qui se croisent. Mais des cahiers des charges beaucoup plus récents ont fixé 2 mètres l’entrevoie pour diverses lignes d’intérêt général et même on a admis 1"', 80 pour les lignes de Bourges à Arnay-le-Duc, de Tébessa à Aïn-Beïda, d’Arzew à Aïn-Sefra, de Mostaganem à Tiaret, etc., I"1, 70 pour les tramways de l’Aude, lm, 50 pour ceux de Brest et 1"', 16 pour le tramway à voie normale de Dunkerque à Rosendaël. Le tableau ci-dessus montre que, sur les grands réseaux à double voie, l’intervalle libre entre les véhicules circulant en sens contraire peut être notablement inférieur à 0m, 50, excepté sur les lignes du réseau de l’Ouest qui sont régies par le cahier des charges de 1859.

Le dernier alinéa de l’article 4 du règlement de 1881 porte que, dans les parties à plusieurs voies, la largeur de chaque entrevoie doit être telle qu’il reste un intervalle libre d’au moins 0m, 50 entre les parties les plus saillantes de deux véhicules qui se croisent. La même prescription est insérée dans les notes de l’article 7 du cahier des charges type des tramways.

L’application de cette prescription conduirait, en cas d’emploi des gabarits qui peuvent être considérés comme des maxima admissibles, aux largeurs suivantes pour l’entrevoie des lignes d’intérêt local.

LARGEURS DE VOIE

lm, 055

GO

g — largeur du gabarit maximum .

1 — largeur de voie, rails compris .

d — g — l — différence .

e — d 0m,50 — entrevoie .

La réglementation de 1881 peut donc conduire à imposer aux lignes d’intérêt local des largeurs d’entrevoie supérieures à celles qui sont généralement usitées sur les chemins de fer. Lorsqu’ils sont établis sur plateforme indépendante, non accessible au public, l’obligation de ménager un intervalle de 0m, 50 entre deux véhicules qui se croisent, est moins justifiée que pour les tramways. D’un autre côté on peut invoquer les raisons suivantes pour maintenir sur ce point la réglementation actuelle :

1° Il suffirait, pour réduire la largeur d’entrevoie à deux mètres, de ne pas dépasser pour le gabarit : 3'", 07 sur la voie normale et 2m, 60 sur la voie d’un mètre; ces maxima peuvent généralement être adoptés pour les lignes établies sur le sol des voies publiques ; ils sont supérieurs aux dimensions du matériel roulant de beaucoup de tramways. Ceux pour lesquels la largeur du gabarit est inférieure à 2m, 60 pourront avoir une largeur d’entrevoie de moins de 2 mètres; ainsi, un gabarit de 2m, 40 correspond à une largeur d’entrevoie de lm, 80 ;

2° L’intervalle de 0m, 50 entre deux voitures qui se croisent est, pour les tramways, consacré en France par l’usage ;

3° Au point de vue de l’économie à réaliser dans la construction, la largeur de l’entrevoie ne présente pas, sur les lignes d’intérêt local, la même importance que sur les chemins de fer d’intérêt général à double voie.

Il doit d’ailleurs être entendu que cet intervalle de 0m,50 doit être réalisé même dans les courbes à (aible rayon.

Article 5. — Etablissement de la voie ferrée. — Il y aurait lieu d’ajouter à cet article l’alinéa suivant, dont les dispositions sont empruntées à celles du décret du 30 janvier 1894 :

« Toutefois , l’ Administration peut , à titre récocable , dispenser le concessionnaire de poser des rails à (/orge » ou des contrerails sur tout ou partie des voies publiques dont le sol est emprunté par la voie ferrée ».

L'emploi de rails à gorge ou contrerails est très coûteux ; il est gênant, en temps de gelée ; il y a donc intérêt à supprimer cet emploi quand on n’a pas à assurer le passage' pour des chemins ou pour des entrées charretières, et quand l’écoulement des eaux de la route n’est pas gêné. Pour bien préciser la situation, il est utile d’indiquer dans l’avant-projet, les points sur lesquels la pose de rails à gorge ou de contrerails devra être exigée avant l’achèvement ou la réception du tramway.

Au cas où il serait à prévoir que l’emploi des rails à g'orge ou des contrerails pourrait être ultérieurement reconnu nécessaire sur quelques parties des voies publiques dont le sol sera emprunté, il y aurait lieu de tenir compte de cette éventualité dans la détermination du maximum de dépenses admissible pour l’exécution de travaux complémentaires.

Article 10. — Gares et stations. — Les longues formalités qu’exige le règlement du 18 mai 1881, visé au 3e alinéa de cet article pour l’enquête devant précéder l’approbation de nouvelles stations, gares ou haltes, à ajouter en cours d’exploitation, peuvent ne pas paraître indispensables pour l’établissement d’une simple halte. Mais je ne crois devoir proposer aucun changement à cet article, parce que des simplifications sont indiquées ci-après pour les cas où il n’y a pas lieu de modifier l’emplacement des voies ferrées (voir pour ce qui concerne les arrêts en pleine voie, les observations présentées à l’article 33 du règlement d’administration publique, et pour ce qui concerne les bureaux d’attente, de correspondance et de contrôle, à l’article 11 du cahier des charges type des tramways).

Article 13. — Servitudes militaires. — Cet article oblige le concessionnaire, dans les limites de la zone frontière et du rayon des enceintes fortifiées, à se soumettre aux conditions exigées par les lois et règlements concernant les travaux mixtes. Si l’ouverture de l’enquête d’utilité publique a été autorisée par le Préfet, les Ingénieurs du contrôle peuvent ouvrir les conférences mixtes, sans attendre l’autorisation ministérielle, prescrite par la circulaire du 12 juin 1895.

Quand l’approbation de l’avant-projet et par conséquent la déclaration d’utilité publique se trouvent subordonnées il des prescriptions qui ont été admises par tous les Ministres compétents et qui dérogent à certaines stipulations du cahier des charges de la concession, il n’est pas nécessaire de modifier en ce sens ledit cahier des charges ; mais comme cet acte présente un caractère contractuel, on invite le concessionnaire à accepter ces prescriptions : d’ailleurs le concessionnaire ne saurait se soustraire aux obligations que l’article 13 lui impose.

Article 21. — Freinage des locomotives. — J’indique ci-après la rédaction du règlement actuel et la rédaction proposée pour le 3° et le 5e alinéas de cet article :

Rédaction du règlement de 1881.

Les machines seront pourvues de freins assez puissants pour que, lancées sur une pente de0,n,02 par mètre, avec une vitesse de 20 kilom. à l’heure, elles puissent être arrêtées, sans le secours des freins des voitures remorquées, sur un espace de 20 mètres au plus .

Aucune locomotive ne peut être mise en service, qu’en vertu d’un permis spécial de circulation délivré par le Préfet, sur la proposition des fonctionnaires chargés du contrôle, après accomplissement des formalités prescrites pour les locomotives des chemins de fer et après vérification de l’efficacité des freins, eu égard à la vitesse des machines et à l’inclinaison de la voie.

Rédaction proposée.

Les machines, les tenders et les machines-tenders doivent être munis de freins à main.

Les moyens de freinage seront susceptibles d’enrayer rapidement, et au besoin même de caler instantanément, quels que soient la vitesse et l’état de la voie , toutes les roues couplées des machines , ainsi que les roues du tender s’il en existe un . .

Aucune locomotive ne peut être mise en service qu’en vertu d’un permis spécial de circulation délivré par le Préfet sur la proposition du service du contrôle, après accomplissement des formalités prescrites pour les locomotives des chemins de fer et après vérification de l’efficacité des moyens de freinage.

L’addition du premier paragraphe indique l’obligation d’avoir des freins à main, ce qui se fait généralement en pratique, mais n’est pas prescrit par la réglementation en vigueur. Quand on emploie des freins mécaniques, il est très utile d’avoir aussi des freins à main, afin de pouvoir les manœuvrer immédiatement, dans le cas où le système mécanique ne fonctionnerait pas au moment opportun. Une des modifications apportées depuis le 1er octobre 1898 aux règlements d’exploitation des chemins de fer allemands consiste à prescrire que les freins soient installés de manière qu’un certain nombre d’entre eux puissent être manœuvrés à la main.

Les mots « sans le secours des freins des voitures remorquées » qui sont insérés dans la rédaction de 1881, ajoutent à des indéterminations déjà nombreuses celle du poids du train. Si on voulait conserver la condition fixée dans l’article 23 du règlement de 1881, il conviendrait de remplacer ces mots par les suivants : « les freins serrés et avec l’adhérence normale ». Car si l’on prend la formule qui donne le parcours d’arrêt d’un train dont les véhicules sont munis de freins, en fonction de sa vitesse et de la pente sur laquelle il est lancé, on trouve précisément, en adoptant pour coefficient de frottement moyen des roues, 1/10° du poids qui les charge, qu’il faut un parcours de 20 mètres, à partir du moment où les freins sont serrés, pour l’arrêter sur une pente de 0m, 02, quand la vitesse est de 20 kilom. à l’heure. Mais il est difficile de réaliser d’une manière parfaitement exacte ces conditions théoriques ; l’adhérence varie beaucoup suivant les circonstances atmosphériques : si elle descend notablement audessous de l/10e le mécanicien marchant à 20 kilom., sur une pente de 0'",02, ne pourra pas s'arrêter dans les 20 mètres et se trouvera en contravention sans qu’il y ait de sa faute. Il est évident que les freins d’une locomotive donnent la mesure de leur puissance par la rapidité avec laquelle ils sont susceptibles de réaliser, sans atteindre l’immobilisation complète, le calage des roues : on ne peut pas leur demander plus dans un essai. Il paraît donc préférable de se borner à spécifier qu’ils seront assez puissants pour réaliser rapidement ce calage. Dès que le mécanicien arrive à ce résultat, il desserre un peu, de manière à faire varier le point de contact de la roue avec le rail, afin d’empêcher qu’une certaine usure du bandage ne produise des surfaces polies, facilitant le glissement. D’ailleurs il ne suffit pas qu’un mécanicien enraie dès que cela est nécessaire : il faut, en outre, qu’il modère sa vitesse de manière à être en mesure d’arrêter le train, par l’usage des freins, dans l’espace qu’il voit libre, pour le cas où il rencontrerait un obstacle sur la route dont le sol est emprunté par la voie ferrée.

Dans la rédaction proposée, on n’a mentionné que les roues couplées des machines parce qu’au point de vue du freinage, la situation d’un essieu radial, ne fonctionnant que comme esseiu porteur, n’est pas la même que celle des essieux des rouescouplées. Enfin, on a remplacé, dans cette rédaction, le mot « freins » par le mot « moyens de freinage » afin d’y comprendre la contre-vapeur.

Article 23. — Voitures et wagons. — Le premier alinéa de cet article autorise, d’une manière générale et sans aucune exception, l’emploi des voitures à deux étages. Mais la question de stabilité est particulièrement importante sur les voies très étroites, dont le gabarit est très large relativement à la base d’appui résultant de l’écartement des rails. Il semble donc prudent d’ajouter au premier alinéa la phrase suivante :

Toutefois , les voitures devant circuler sur les voies d'une largeur inférieure à 1 mètre ne comporteront qu'un seul étage.

Le dernier alinéa de l’article 23 dit que chaque voiture sans exception est munie d’un frein puissant. Cette dernière expression manque de précision; on appliquerait les principes exposés ci-dessus, au sujet de l’article 21, en disant : « Chaque voiture sans exception est munie de freins susceptibles de caler rapi- » dement toutes les roues » .

L’adoption de voies très étroites rend absolument impérieuse la nécessité de s’assurer que tous les véhicules sont stables et pourvus d’engins de sécurité ; ainsi, par exemple, sur la voie de 0 m, 60, on doit veiller à ce que les véhicules n’aient pas une trop grande hauteur, afin de ne pas donner trop de prise à l’action du vent. L’article 23 du règlement de 1881 rend applicable aux voitures de voyageurs

l’article 13 de l’ordonnance de 1846, qui soumet l’examen de ces voitures à une commission : il paraît utile de spécifier que le service du contrôle sera consulté et que, pour les voies très étroites, cette prescription sera étendue aux wagons.

L’utilité des freins continus est incontestable, puisque leur emploi permet d’obtenir très rapidement l’arrêt ; mais ce système est délicat et coûteux (environ mille francs par machine et 350 francs par voiture) ; il correspond à d’assez grandes sujétions pour le fontionnement et l’entretien. Le Congrès international des chemins de fer de Milan a émis l’avis que le frein continu n’est pas nécessaire, en général, sur les lignes secondaires où la vitesse n’excède pas 20 kilomètres a l’heure et où l’exploitation doit être essentiellement économique, tout en réunissant les conditions de sécurité requises par les circonstances spéciales à chacune d’elles.

Il ne convient donc pas de prescrire d’uue manière générale et absolue, pour les tramways et chemins de fer sur routes, l'emploi du freins continus, qui est obligatoire pour les trains de voyageurs des grands réseaux. Quand on emploie les freins continus, ils doivent agir automatiquement dès que la continuité delà conduite est rompue.

Il sera donné satisfaction aux observations développées ci-dessus si on ajoute à l’article 23 le paragraphe suivant :

Aucune autorisation de faire circuler des voitures à voyageurs ne sera d’ailleurs donnée par le Préfet sans que le service du contrôle ait été consulté; cette prescription sera applicable aux wagons , sur les voies ferrées dont la largeur est inférieure à un mètre.

Le Préfet, après avis du service du contrôle et le concessionnaire entendu , fourra prescrire l’emploi de freins continus et même automatiques.

La question de savoir s’il convient d’insérer des prescriptions dans le sens des intructions données par le circulaire ministérielle du 12 décembre 1887 (Dimensions minima des wagons) est examinée ci-après dans les observations concernant l’article 31 du cahier des charges type des chemins de fer d’intérét local.

Article 27. — Eclairage des voitures ou des trains. — Cet article prescrit un feu rouge à l’avant et un feu vert à l’arrière, ce qui obligeait à changer les feux quand un chemin de fer d’intérêt local empruntait sur une partie de son parcours, le sol des voies publiques. Un décret du 25 juillet 1899 vient de modifier cette règlementation en prescrivant un feu blanc à l’avant et un feu rouge à l’arrière, comme sur les grandes lignes.

Article 28. — Transport des matières dangereuses. — Cet article reproduit les dispositions de l’article 21 de l'ordonnance de 1846; il édicte l'interdiction absolue d’admettre dans les convois qui portent des voyageurs aucune matière pouvant donner lieu soit à des explosions, soit à des incendies. Le transport de ces matières dans les trains de marchandises, qui sont du reste rarement employés dans les chemins de fer sur routes, n’est pas prévu par le règlement de 1881. Il peut cependant arriver qu’un concessionnaire ait à transporter des matières de ce genre. On pourrait adopter des règles analogues à celles qui sont en vigueur sur les grands réseaux, mais en laissant au Préfet, conformément à la loi du 11 juin 1880, le soin de régler la question de transport par trains de marchandises. On serait ainsi conduit à remplacer l’article 28 parla rédaction suivante :

« Il est interdit d' admettre dans les trains qui portent des voyageurs aucune matière pouvant donner lieu » soit à des explosions , soit à des incendies , sauf les exceptions autorisées par le Ministre des Travaux » publics ».

» Le transport de ces matières par les trains de marchandises sera réglé par le Préfet sous l’autorité du » Ministre des Travaux publics » .

Il parait préférable de ne pas viser ici le règlement du 12 novembre 1897, concernant le transport des matières dangereuses et infectes : car ce règlement pourra être modifié ultérieurement ; il suffit de réserver le pouvoir réglementaire de l’administration supérieure pour le transport de ces matières.

Article 30. — Composition des trains. — Un certain nombre de chemins de fer d’intérêt local empruntent sur une faible partie de leur parcours l’accotement de voies publiques, sans cependant emprunter la chaussée.

L’application de l’article 30 à ces chemins de fer rend leur exploitation très difficile, en réduisant sur une partie de la ligne la longueur des trains à 60 mètres. Cette limitation, rationnelle quand il s’agit de tramways traversant des agglomérations sur la chaussée, devient excessive dans le cas spécial des chemins de fer dont on vient de parler. 11 devrait être admis que dans ce cas l’administration a le droit de déterminer la longueur des convois pour les lignes empruntant l’accotement des voies publiques. Il sera donné satisfaction aux observations développées ci-dessus si on modifie de la manière suivante la rédaction du premier alinéa de l’article 30 :

Sur les lignes d'intérêt local à traction mécanique, tout convoi ordinaire de voyageurs doit contenir des voitures ou des compartiments de toutes classes en nombre suffisant pour le service du public, sans que la longueur des trains puisse dépasser le maximum fixé par le cahier des charges ; ce maximum n excédera pas 60 mètres. Toutefois le Préfet pourra admettre une longueur plus grande pour les trains, lorsqu' il s'agira de lignes d’intérêt local empruntant l’accotement des voies publiques sur une faible partie de leur parcours.

Article 32. — Personnel des trains. — Le premier alinéa de cet article exige que chaque machine à feu soit conduite par un mécanicien et un chauffeur. Il conviendrait d’ajouter à cet alinéa les mots : « sauf exceptions autorisées par le Préfet». L’expérience prouve, en effet, que des voitures de tramways sont traînées, sans inconvénient, par des machines à vapeur (système Serpollet, Winterthur ou Rowan), où il n’y a place que pour un homme et qui sont conduites par un mécanicien seul. Cette modification ne paraît pas devoir compromettre la sécurité, puisque l’exception ne serait admise qu’à la suite d’une décision de l’administration. Des dérogations analogues sont admises sur les chemins de fer, pour les trains légers (ne comportant pas plus de 16 essieux) par le décret du 9 mars 1889, qui a modifié les articles 18 et 20 de l’ordonnance du 15 novembre 1846.

L’avant-dernier alinéa de l’article 32 prescrit au mécanicien de s’assurer, avant le départ, si le frein fonctionne bien. On pourrait remplacer les mots « le frein » par les mots « les moyens de freinage dont il dispose ». Car il peut y avoir plusieurs freins, notamment pour les trains qui ne sont pas munis du frein continu, et le mécanicien n’a à s’occuper que des freins qu’il pourra manœuvrer.

Article 33. — Traction mécanique ; composition et marche des trains . — Il est dit, au premier alinéa, que le Préfet détermine, sur la proposition du concessionnaire, le minimum et le maximum de la vitesse des trains. Pour une matière aussi technique et intéressant autant la sécurité, il y a lieu d’appeler le service du contrôle à émettre son avis. Il n’y aurait d’ailleurs pas d’utilité à fixer la vitesse minimum des trains : car s’il s’agit de la vitesse effective, elle peut être très faible en cas de ralentissement et est nulle en cas d’arrêt ; s’il s’agit de la vitesse commerciale, elle est implicitement déterminée par le tableau de la marche des trains, dont l’article 33 confie l’approbation au Préfet. En conséquence, les mots : « le Préfet

» détermine, sur la proposition du concessionnaire, le minimum et le maximum de la vitesse . » seront

avantageusement remplacés par les mots : « le Préfet détermine , sur la proposition du concessionnaire et » l’avis du service du contrôle, le maximum de la vitesse». Le Préfet conservera ainsi la faculté: 1° d’imposer, pour la vitesse un maximum qui comprendra l’accélération permise au mécanicien, en cas de retard, et ne devra être dépassé en aucun cas ; 2° de demander une augmentation de vitesse commerciale, s’il le juge nécessaire pour assurer des correspondances ou pour tout autre motif d'intérêt public.

Il résulte de la rédaction actuelle du second alinéa de l’article 33 que la vitesse des trains en marche ne peut dépasser 20 kilomètres à l’heure. Il est incontestable qu’une vitesse excessive des trains circulant sur les voies publiques crée un danger pour la circulation ordinaire ; on peut ajouter que s’il s’agit uniquement de donner satisfaction aux besoins d’un trafic local à faible distance, une augmentation de vitesse ne faisant gagner que très peu de temps sur la durée du trajet, entre les points extrêmes, ne présenterait pas assez d’intérêt pour justifier une accélération susceptible d’augmenter, pour les usagers de la route, les chances d’accident. D’un autre côté, l’expérience prouve que le maximum de 20 kilomètres à

l’heure, qui ne peut être aujourd’hui dépassé légalement en aucun cas, puisqu’il est prescrit par le règlement d’administration publique, empêche certains tramways, reliant les stations de deux chemins de fer, d’établir convenablement leurs correspondances. En réalité, la vitesse de 20 kilomètres est dès à présent dépassée sur un certain nombre de tramways, notamment sur ceux qui sont établis sur accotements et sont à traction mécanique : la limite de 20 kilomètres n’est donc pas toujours observée dans la pratique. Le Congrès international des chemins de fer de 1889 a admis que la vitesse de 25 à 30 kilomètres à l’heure est suffisante pour les tramways à vapeur et les chemins de fer sur routes, ce qui indique implicitement que la vitesse de 20 kilomètres peut être insuffisante. On pourrait la majorer dans le cas où l’emploi des freins continus permettrait un arrêt rapide : la loi italienne fixe un maximum de 30 kilomètres pour les tramways pourvus de freins continus et de 20 kilomètres pour les autres.

Il ne s’agit ici que de fixer un maximum absolu , ne pouvant jamais être dépassé pour aucune concession : car le maximum de vitesse pour chaque réseau est déterminé par l’article 15 du cahier des charges des tramways, portant en note que cet article a pour but de permettre à l’autorité concédante de réduire le maximum de vitesse lorsqu’elle le jugera nécessaire. Cette réduction pourra être faite, à l’article 15, soit d’une manière générale pour toute l’étendue de la ligne concédée, soit pour des cas spéciaux tels que la circulation pendant la nuit, ou la traversée des lieux habités ou de certaines sections dont les limites seraient indiquées par des poteaux de ralentissement.

Ces considérations conduiraient à adopter, pour la première phrase du second alinéa de l’article 33 la rédaction suivante : « La vitesse des trains en marche ne peut dépasser , sur les voies publiques classées, » 20 kilomètres à F heure s’il est fait usage de freins ordinaires et 30 kilomètres, à la condition qu’il soit » fait usage de freins continus.

Sur les chemins de fer vicinaux belges, on autorise un maximun de vitesse de 30 kilomètres à l’heure sur les routes, en dehors des agglomérations bâties ; d’ailleurs on admet cette vitesse de 30 kilomètres pour les voitures automobiles.

On pourra observer que les mots : « sur les voies publiques classées » ne figurent pas dans le texte de 1881 ; l’addition de ces mots est proposée en vue de la circulation des tramways sur les déviations.

Il peut paraître regrettable d’admettre de grandes vitesses dans les déviations parce qu’elles sont accessibles sinon aux voitures, tout au moins aux piétons, que les sections de tramways établies sur plate-forme indépendante ne se trouvent donc pas dans la même situation que les chemins de fer d’intérêt local, enfin qu’il est à craindre que les trains lancés en vitesse sur une déviation ne s’arrêtent pas assez rapidement au moment où elle rejoint la voie publique. Ce dernier argument s’applique surtout au cas où la déviation a une faible longueur. Mais il existe des tramways qui, sur une grande partie de leur parcours, se trouvent en dehors des voies publiques, sur des terrains acquis par le concessionnaire ; une longue déviation présente beaucoup plus le caractère d’un chemin de fer d’intérêt local que celui d’une voie publique : elle n’est pas accessible aux voitures ordinaires ; elle ne procure pas aux propriétaires riverains les avantages qui résulteraient pour eux de la création d’un nouveau chemin , elles sont construites avec les mêmes dimensions qu’un chemin de fer d’intérêt local. Il paraîtrait donc logique de laisser au Préfet le soin de fixer la vitesse sur les déviations, comme il le fait pour les chemins de fer, ce qui faciliterait les correspondances et permettrait de donner au public tous les avantages que le tramway est susceptible de lui procurer.

On peut citer comme exemple la ligne du Mans à la Châtre, qui se compose de deux parties dont la première, d’une longueur de 30 kilomètres, entre Le Mans et le Grand-Lucé, a été classée comme chemin de fer d’intérêt local ; la seconde, d’une longueur de 20 kilomètres , entre le Grand-Lucé et la Châtre, en tout semblable à la première, a été classée comme tramway. N’y aurait-il pas une anomalie si on adoptait, en ce qui concerne la limitation de la vitesse, des règles différentes pour ces deux sections qui sont parcourues par les mêmes trains ?

Arrêts en pleine voie. — L’article 10 du règlement d’administration publique du 6 août 1881 porte que si, pendant l’exploitation, de nouvelles stations, gares ou haltes sont reconnues nécessaires, d’accord entre l’autorité concédante et le concessionnaire, il sera procédé à une enquête spéciale dans les formes

prescrites par le règlement d’administration publique du 18 mai 1881, et que l’emplacement en sera définitivement arrêté par le Préfet, le concessionnaire entendu. Cette procédure ne soulève pas d’objection pour ce qui concerne l’établissement de nouveaux arrêts définitifs, dont l’emplacement et les dispositions intéressent les populations riveraines de la voie ferrée. Mais elle demande beaucoup de temps puisqu’elle exige, indépendamment des enquêtes, la consultation de la Chambre de commerce, ainsi que du Conseil général du département. Pour que les lignes à faible trafic puissent mieux desservir les intérêts locaux, on doit leur faciliter les moyens d’établir de simples points d’arrêt analogues à ceux des trains légers des grandes lignes, et d’étendre au besoin leurs opérations de trafic en dehors des stations. On a fait observer, au Congrès international des chemins de fer de 1889, que sur les chemins de fer secondaires d’Autriche-Hongrie, l’introduction et la sortie des wagons complets ne sont pas localisés aux stations, que ces opérations se font souvent en pleine voie et que ce système est fort avantageux pour les régnons desservies : il est également appliqué en Algérie et en Tunisie. Il est clair que l’exercice de cette faculté suppose que le service du contrôle chargé d’instruire la demande du concessionnaire, veillera à ce qu’il prenne, sur les indications ou avec l’approbation de l’administration, toutes les mesures nécessaires pour que l’occupation temporaire de la voie ferrée ne puisse pas compromettre la sécurité.

Pour les simples arrêts en pleine voie, qui en général n’exigeront pas d’installation spéciale, par exemple s’il s’agit d’arrêts temporaires permettant de charger sur wagons des dépôts de céréales ou de betteraves, on pourra se dispenser de l’accomplissement des longues formalités prescrites par le règdement d’administration publique du 18 mai 1881, mais à la condition que la décision qui autorisera ces arrêts en pleine voie ne soit pas définitive et qu’on se réserve la faculté de la rapporter ou de la modifier si elle venait à présenter des inconvénients pour la sécurité, ou même, simplement, si elle soulevait des objections fondées de la part de tiers qui, n’ayant pas été mis à même de les faire valoir dans les enquêtes, ne sauraient être considérés comme forclos.

Il sera donné satisfaction à ces observations en ajoutant l’alinéa suivant à l’article 33 :

« Le préfet peut autoriser , sur la demande du concessionnaire et sur la proposition du service du contrôle , » l’ arrêt de certains trains pendant le temps déterminé par l'horaire, pour prendre ou laisser des voyageurs » ou des marchandises sur des points delà voie ferrée situés en dehors des gares, stations ou haltes. Cette » autorisation ne peut être donnée qu’à titre précaire et révocable ».

Article 34. — Traction mécanique; composition des trains ; accidents. — Le premier alinéa de cet article porte que des machines dites de secours ou de réserve doivent être entretenues constamment en feu et prêtes à partir sur les lignes et aux points qui sont désignés par le Préfet.

Il vaut mieux supprimer les mots « en feu » puisqu’un certain nombre de systèmes de traction mécanique ne comportent pas l’emploi des machines renfermant un foyer (Franck, Mékarski, etc.). En outre, la rédaction peut être atténuée pour la seconde partie de l’alinéa, c’est-à-dire l’obligation pour les machines de secours d’être toujours prêtes à partir : car souvent, par raison d’économie, il est dérogé à cette prescription, sans qu’il en résulte d’inconvénient sérieux : il suffit que la machine de réserve ou de secours puisse être expédiée promptement après la réception de l’avis, ou de la dépêche télégraphique ou téléphonique. Le Préfet pourra d’ailleurs fixer le délai minimum pour le temps qui s’écoulera entre le demande de secours et l’envoi de la machine de réserve. On pourrait donc adopter pour le 1er alinéa de l’article 34 la rédaction suivante :

« Le Préfet désigne, s'il y a lieu, le concessionnaire entendu et après avis du service du contrôle , les points » où doivent être entretenus des machines de réserve et des wagons de secours, munis de tous les agrès et » outils nécessaires, en cas d’accident ».

Article 37. — Expédition de matières dangereuses ou infectes. — Cet article vise exclusivement, pour la classification et l’emballage de ces matières, le décret du 12 août 1874, qui est aujourd’hui remplacé par le décret du 12 novembre 1897, concernant le transport des matières dangereuses et infectes. Il sera préférable de se réféier, en termes généraux, aux règlements en vigueur, parce qu’ils peuvent varier, La classification, le conditionnement et l’emballage des matières dangereuses doivent être les mêmes sur

les lignes d’intérêt local que sur les réseaux d’intérêt général. Mais il en est autrement pour les dispositions relatives à la composition des trains ; elles peuvent comporter des tempéraments, justifier des exceptions dont l’administration préfectorale est en mesure d’apprécier l’opportunité. Il appartient donc aux préfets, après avoir entendu le concessionnaire et provoqué l’avis du service du contrôle, de déterminer pour chaque ligne les dérogations aux règlements qu’il conviendrait d’admettre ; cette compétence résulte de l’article 21 de la loi du 11 juin 1880, soumettant le service de l’exploitation au contrôle et à la surveillance des préfets, sous l’autorité du Ministre des Travaux publics ; il suffira donc de spécifier que l’emballage des matières dangereuses ou infectes sera conforme aux prescriptions des règlements généraux et l'article 37 pourra être rédigé de la manière suivante :

« Les personnes qui veulent expédier des marchandises classées comme dangereuses ou infectes par les » règlements en vigueur doivent en faire la déclaration formelle au moment où elles les livrent au service de » la voie ferrée et se conformer à toutes les prescriptions desdits règlements en ce qui concerne le condition- » nement , l'emballage et la marque des colis. Les dispositions relatives à la composition des trains de » voyageurs , dans lesquels le transport de ces matières pourra être autorisé, si le cahür des charges ne com- » porte pas de trains de marchandises, seront réglées par le Préfet , le concessionnaire entendu et après avis » du service du contrôle » .

Article 47. — Concession de chemins de fer d' embranchement et de prolonqement. — Il est dit au premier alinéa de l’article 47 que le Gouvernement, le Département et les communes ont le droit de concéder des nouvelles voies de fer s’embranchant sur une voie ferrée déjà concédée, ou à établir un prolongement de la même voie.

Au sujet des difficultés que peut faire naître l’application de cet article, notamment pour les tramways dont les tarifs ne sont pas kilométriques, je me réfère à ce qui est dit ci-après pour l’addition au cahier des charges type des tramways d’un article 23 bis, concernant les réseaux qui s’embranchent les uns sur les autres.

Article 48. — Embranchements industriels. — En vue de réaliser les prescriptions de l’article 87 de la loi de finances du 13 avril 1898, le décret du 3 août de la même année a complété les alinéas 1, 2 et 6 de l’article 48 du règlement d’administration publique du 6 août 1881 comme il suit:

Premier alinéa. — Le concessionnaire de toute voie ferrée affectée au transport des marchandises est tenu de s’entendre avec tout propriétaire de carrières, de mines ou d’usines, avec tout propriétaire ou concessionnaire de magasins généraux et avec tout concessionnaire de l'outillage des ports maritimes ou de navigation intérieure qui, offrant de se soumettre aux conditions prescrites ci-après, demande un embranchement. A défaut d’accord, le Préfet statue sur la demande, le concessionnaire entendu.

Deuxième alinéa. — Les embranchements sont construits aux frais des propriétaires de carrières, de mines et d’usines, « des propriétaires ou concessionnaires de magasins généraux , ou des concessionnaires de l'outillage des ports maritimes ou de navigation intérieure et de manière qu’il ne résulte de leur établissement aucune entrave à la circulation générale, aucune cause d’avarie pour le matériel, ni aucun frais particulier pour le service de la ligne principale.

Sixième alinéa. — Le concessionnaire est tenu d’envoyer ses wagons sur tous les embranchements autorisés, destinés à faire communiquer des établissements de carrières, de mines, ou d’usines, « de magasins généraux ou d' outillage des ports maritimes ou de navigation intérieure » avec la ligne principale.

L’examen des dispositions de l’article 48 me suggère les observations indiquées ci-après.

Il est dit, au dixième alinéa, que le temps pendant lequel les wagons peuvent séjourner sur les embranchements est augmenté- d’une demi-heure par kilomètre, en sus du premier, non compris les heures de la nuit, depuis le coucher jusqu’au lever du soleil. Afin d’obtenir une meilleure utilisation du matériel roulant, condition essentielle d’une exploitation rationnelle et aussi économique que possible, il semble excessif de prévoir, pour la restitution des wagons envoyés sur les embranchements industriels, une augmentation de délai d’une demi-heure par chaque kilomètre en sus du premier ; ce délai pourrait être

diminué de moitié : car il est évident que le matériel ne met pas une demi-heure pour parcourir un kilomètre dans les deux sens. En outre, on facilitera le comptage du temps pendant lequel les wagons restent à la disposition de l’embranché, si on remplace la mention des heures de lever et de coucher du soleil, qui varient tous les jours, par des indications plus précises ; en conséquence, il me semblerait préférable de rédiger le dixième alinéa de la manière suivante :

« Le temps pendant lequel les wagons séjournent sur les embranchements particuliers ne peut excéder six heures lorsque l’embranchement n’a pas plus d’un kilomètre. Ce temps est augmenté A’ un quart d'heure par kilomètre en sus du premier, non compris les heures de la nuit pendant lesquelles la gare est fermée , conformément aux arrêtés ministériels ou préfectoraux en vigueur. Les délais sont doublés lorsque le waqon envoyé chargé sur un embranchement est rendu chargé ».

Le onzième alinéa est rédigé de la manière suivante :

« Dans le cas où les limites de temps sont dépassées, nonobstant l’avertissement spécial donné par le concessionnaire, il peut exiger une indemnité égale à la valeur du droit de loyer des wagons, pour chaque période de retard après l’avertissement ».

La Cour de Cassation a jugé (voir le traité des chemins de fer de M. Picard, tome IV, page 957) que si le cahier des charges n’exige pas une mise en demeure dans les formes du droit commun pour faire courir l’indemnité, s’il permet même de donner l’avertissement lors de la livraison des wagons, un avertissement spécial n’en est pas moins indispensable et ne peut être remplacé par la simple constatation de l’heure de la livraison. Afin d’éviter ces difficultés, il conviendrait de stipuler que les heures de livraison et de restitution des wagons seront constatées contradictoirement et d’attribuer à cette tenue contradictoire la valeur d’un avertissement. D’ailleurs, en pratique, l’indemnité est réglée par wagon ou par- tonne et la situation n’est pas la même pour un tramway que pour une ligne de grand trafic. Il conviendrait donc, à mon avis, de remplacer le onzième alinéa par la rédaction suivante :

« Dans le cas où les limites de temps sont dépassées, le concessionnaire peut exiger, pour chaque période de retard, une indemnité dont le taux est fixé pour chaque concession par le cahier des charges. Le concessionnaire peut exiger la tenue contradictoire d’un état indiquant l'heure à laquelle chaque wagon a été mis à la disposition de l’ embranché et l’heure à laquelle chaque wagon a été remis à la disposition du concessionnaire. La tenue contradictoire de cet état d’entrée et de sortie des ivagons fera courir l’indemnité sans mise en demeure et sans avertissement spécial » .

Enfin, le dernier alinéa de l’article 48, stipule que les wagons sont pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais du concessionnaire. Cette phrase reproduit la disposition finale de l’article 62 du cahier des charges des grandes compagnies ; mais il y est dérogé dans la pratique parce que les gares ne sont pas toujours munies d’appareils assez puissants pour procéder au pesage des wagons complets ou des masses très lourdes ; le concessionnaire ne peut être incriminé pour ce fait, si les installations de ses gares sont conformes aux projets régulièrement approuvés. D’ailleurs les tarifs spéciaux homologués par décision ministérielle pour les Compagnies du Nord, de l’Est, et de Paris à Orléans renferment une clause aux termes de laquelle la Compagnie se réserve la faculté de faire le pesage soit à l’arrivée, soit dans une gare intermédiaire. Il ne conviendrait pas, à mon avis, de refuser aux lignes secondaires cette faculté, puisqu’elle est accordée sur les grands réseaux qui disposent d’installations plus importantes. Eu conséquence, il me paraîtrait préférable de supprimer les mots : « la station d’arrivée » dans le second alinéa de l’article 48, qui est ainsi libellé :

<v Les wagons sont pesés à la station d’arrivée par les soins et aux frais du concessionnaire ».