OBSERVATIONS GÉNÉRALES SUR LE CAHIER DES CHARGES TYPES

Des décrets en date du 6 août 1881 ont approuvé deux cahiers des charges-types, dont le premier, relatif aux chemins de fer d’intérêt local, ne s’applique qu’aux parties de la voie ferrée n’empruntant pas

le sol des voies publiques ; les second est relatif aux tramways et s’applique exclusivement aux voies ferrées à établir sur des voies accessibles au public.

11 existe, en effet, un grand nombre de tramways (notamment de tramways urbains) qui ne sont en déviation dans aucune de leurs parties, et des chemins de fer d’intérêt local qui n’empruntent sur aucun point de leur parcours les voies publiques existantes. Mais il y a aussi des voies ferrées qui sont établies, partie sur plate-forme indépendante et partie sur voies publiques. Quoique le Conseil d’Ktat ait développé dans un avis de principe en date du 6 août 1884 les considérations sur lesquelles on doit se baser pour établir une distinction entre les chemins de fer d’intérêt local et les tramways, il y a des cas où des doutes peuvent s’élever sur le caractère à attribuer à une voie ferrée projetée et, où ce caractère n’est détermine que par les actes constitutifs de la concession.il paraîtrait donc préférable d’avoir un seul cahier des charges-types pour les deux systèmes de voies ferrées et on pourrait adopter ce système sans déroger à la loi du 11 juin 1880, dont les articles 2 et 30, prescrivant l’emploi d’un cahier des chargestype approuvé par le Conseil d’Ktat, ne disent pas explicitement qu’il devra y avoir deux cahiers des charges-types distincts. Le système consistant à n’avoir qu’un seul cahier des charges-type présenterait, à mon avis, les avantages suivants :

lu La rédaction du règlement d’administration publique serait notablement simplifiée, puisqu’on pourrait y supprimer dix-sept articles (Nos 8, 11 à 18, 41 à 43, 47 à 50 et 52) qui reproduisent des dispositions insérées dans les articles portant, au cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local, les Nos 15, 21 à 28, 58 à 63 et 65. D’un autre côté, vingt-neuf articles du cahier des charges-type des tramways (IV”' 1, 3 à 5, 10, 14, 16, 17, 19 à 34, 37 à 41) renferment des stipulations empruntées au cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local. On abrégerait donc beaucoup la rédaction si on n’avait qu’un seul cahier des charges-type.

2“ Aux termes de la circulaire ministérielle du 17 octobre 1881 , lorsqu’un chemin de fer d’intérêt local devra emprunter une ou plusieurs voies publiques, il convient d’insérer dans le cahier des charges concernant la concession de cette ligne, les articles ou portions d’articles du cahier des charges-type des tramways qui peuvent y être applicables et notamment les Nos 5, 6, 7, 8, 9, 12, 13 et 25.

Cette circulaire du 17 octobre 1881 ne règle pas le cas, cependant fréquent, d’un tramway comportant des déviations et on peut se demander s’il ne serait pas préférable de remplacer les instructions du 17 octobre 1881 par les indications suivantes :

Lorsqu’un chemin de fer d’intérêt local ou un tramway devra être construit en partie sur plate-forme indépendante et en partie sur le sol des voies publiques, son cahier des charges sera rédigé au moyen du cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local, avec les additions ci-après: Définir, à l’article 1er, l’objet de la concession et le tracé en combinant les articles 1ers (chemin de fer d’intérêt local et tramways) et l’article 2 (tramways). Pour l’article 2 (délais d’exécution) combiner les dispositions des articles 2 (chemins de fer) et 3 (tramways). Diviser l’article 7 en trois articles, savoir : article 7 (largeur de la voie et gabarit du matériel roulant), comprenant les trois premiers paragraphes de l’article 7 (chemins de fer) ; article 7 bis (profil-type sur plate-forme indépendante, comme aux paragraphes suivants de l’article 7 (chemins de fer) ; enfin, article 7 ter (profil-type sur les voies publiques), d’après les articles 6, 7 et 8 du cahier des charges-type des tramways. Pour l’article 9 (gares et stations) combiner l’article 9 (chemins de fer) et l’article 11 (tramways). Pour l’article 18 (exécution des travaux) combiner les articles 18 [chemins de fer) et 9 (tramways). Intercaler les Nos 12 et 13 (tramways) entre les articles 29 et 30 (chemins de fer) et combiner l’article 17 (tramways) avec l’article 33 (chemins de fer).

L’obligation de combiner ensemble les articles des deux cahiers des charges-types constitue une complication ; certaines omissions risquent de se produire pour les prescriptions à emprunter à deux pièces différentes. Si on ne rédigeait qu’un seul cahier des charges-type, on éviterait ces inconvénients et lorsqu’on se trouverait dans le cas d’un des cahiers des charges-types actuels, on n’aurait qu’à biffer les articles non applicables à l’espèce.

Si donc il s’agissait de faire œuvre nouvelle, je pense qu’il vaudrait mieux adopter le système d’un cahier des charges-type unique. Mais on peut observer que le système actuellement en vigueur est plus commode pour les tramways urbains, que les chemins de fer d’intérêt local et les tramways font l’objet de deux chapitres distincts de la loi fondamentale du 11 juin 1880 et que cette loi établit entre ces deux genres de voies ferrées des différences bien nettes, en ce qui concerne notamment le mode de concession, la procédure d’expropriation et le concours financier de l’Etat ; on comprend donc qu’un texte unique n’ait pas été admis jusqu’ici pour des voies ferrées que le législateur n’a pas placées sous le même régime. Je ne crois devoir proposer d’apporter à la réglementation actuellement en vigueur que les modifications de nature à permettre une construction plus économique ou une exploitation plus fructueuse, sans compromettre les intérêts généraux du public, ni les droits des riverains, ni la sécurité. Je me bornerai donc à présenter ci-après des observations sur les deux cahiers des charges-types, en suivant l’ordre de leurs articles. D’ailleurs, en supposant que le système consistant à avoir deux cahiers des charges-types approuvés par décret soit maintenu, l’Administration pourrait, d’après ces deux textes, en rédiger un troisième qu’une circulaire ministérielle porterait à la connaissance des Ingénieurs et dont ils feraient usage pour le cas des voies ferrées à établir, partie sur route, partie en déviation.

Quand on soumet à l'approbation un projet de cahier des charges, il est utile de le présenter sur un imprimé de cahier des charges-type, afin de mieux mettre en évidence les modifications proposées à ce type et il convient de conserver le nombre et le numérotage des articles, sauf à biffer ceux qui sont inutiles. Il résulte des articles 2 et 30 de la loi du 11 juin 1880 que toute dérog-ation ou modification apportée aux clauses du cahier des charges-type doit être expressément formulée dans le traité passé, au sujet de la concession : ces changements ne sont approuvés que s’ils sont acceptés par les contractants et parfaitement motivés.

Puisque le cahier des charges de chaque concession peut différer ainsi du type, on pourrait en déduire qu’il n’est, pas nécessaire de modifier les cahiers des charges-types. Mais cette conclusion me semblerait mal fondée : car les types sont établis sur des principes que l’administration supérieure tient à respecter ; elle n’admet généralement des dérogations que lorsqu’elles sont bien justifiées par des circonstances spéciales et locales.

L’autorisation de procéder aux formalités nécessaires pour réviser, s’il y a lieu, le cahier des charges régissant une concession ne peut être accordée qu’après que le concessionnaire et le rétrocessionnaire se sont mis d’accord sur les parties du cahier des charg-es dont la suppression est demandée, ainsi que sur le texte précis par lequel on propose de remplacer les parties supprimées.

Les notes des arlicles des cahiers des charges-types portent des chiffres placés par ordre numérique à chaque page. Je désignerai ci-après les notes en ayant recours à l’emploi des lettres a, b, c, etc. Ainsi, par exemple, je désignerai la note (2) de l’article 7 par la notation : 7b. Ce système a sur l’autre l’avantage de donner aux notes une désignation qui reste toujours la même, au lieu de varier avec l’impression, l’écriture ou la pagination.

II. — Modifications proposées au rallier des cliargcs-typc des chemins de fer d’intérêt local.