TITRE DU CAHIER DES CHARGES

Pour bien spécifier que les dispositions du cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local ne s’appliquent qu’aux parties où la voie ferrée n’emprunte pas le sol des voies publiques, on pourrait ajouter à la note relative au titre, l’alinéa suivant :

«. Le présent cahier des charges-type s'applique spécialement aux voies ferrées ri empruntant pas le sol des v voies publiques ; quand le chemin de fer projeté comqwrtera des parties empruntant les voies publiques , il y

» aura lieu d'ajouter au texte résultant de l'application du présent cahier des charges-type , les articles utiles, » applicables à l'espèce , du cahier des charges-type des tramways.

'> Il est entendu qu'on emploiera , au besoin , des numéros bis , afin de ne pas changer le numérotage des » articles du cahier des charges-type des chemins de fer d'intérêt local ».

Article 7. — Largeur de la voie ; gabarit du matériel roulant. — Cet article fixe divers éléments qui seront examinés successivement.

Largeur de la voie. — Le premier alinéa détermine la largeur de la voie, pour laquelle la première noie (que j’appellerai la note 7a) n’indique que trois largeurs : 1"',44, 1 mètre ou 0"‘,75.

La voie normale est désignée dans les cahiers des charges-types de 1881 sous le nom dévoie de ln',44. lin général, l’écartement entre les bords intérieurs des rails diffère peu de lm,45, sur nos grands réseaux. Il résulte des dispositions adoptées par la Conférence internationale de Berne et sanctionnées en France par l’arrêté ministériel du 31 mars 1887 que cet écartement peut varier entre lm,435 et 1‘", 465, chiffres dont la moyenne est de lm,45.

Le choix à faire entre les diverses largeurs de voie dépend essentiellement des circonstances locales.

La voie normale est moins souvent employée que la voie étroite sur les chemins de fer d’intérêt local : il convient, en effet, de proportionner la dépense de construction à l’importance des revenus probables. La largeur de lm,44 peut être recommandée pour les affluents du grand réseau qui sont caractérisés par leur faible longueur, sont appelés à desservir un gros trafic et traversent un pays peu accidenté.

La largeur la plus usitée en France, pour les lignes d’intérêt local est celle d’un mètre qui, en pays accidenté, permet une construction plus économique que celle qui correspond à la voie normale. Dans la partie de l’Algérie située à l’ouest du méridien d’Alger, on a adopté l’écartement de lm, 055, tandis qu’à l’est de ce méridien, la largeur est d’un mètre pour les lignes de Tébessa et d’Aïn-Beïda, ainsi que pour celles de la Tunisie. 11 est fâcheux d’employer dans le même pays des largeurs de voie qui ne diffèrent que de quelques centimètres : ce fait provient de ce que la ligne, non garantie par l’Etat, d’Arzew à Saïda a été concédée en 1879 par le Gouverneur général de l’Algérie avec un écartement entre les rails de lm, 05 à F", 06 (3 pieds et demi anglais) et ce type a été ensuite admis pour les lignes voisines, en vue de faciliter les raccordements. 11 est, en effet, très avantageux, au point de vue de l’exploitation, que les lignes ayant même largeur de voie et communiquant entre elles, forment un réseau d’une grande étendue.

La largeur de 0"',75 a été adoptée sur un réseau de 250 kilomètres en Saxe, avec vitesses maxima de 20 à 25 kilomètres à l’heure ; elle existe en Prusse, ainsi que la largeur de 0m,785 ; les chemins de fer de Bosnie, dont le développement est de plus de 700 kilomètres, ont la largeur de 0"',76, comme la ligne de Saint-Léon en Sardaigne. Ces largeurs ne sont pas usitées en France, où des raisons particulières ont amené l’établissement, dans le département des Ardennes, d’un réseau avec largeur de voie de 0,n,80.

Les lignes construites par la Société nationale des chemins de fer vicinaux belges ont presque exclusivement la voie d’un mètre -, toutefois, cette Société a adopté l’écartement de ln',057 pour certaines lignes avoisinant la Hollande, où cet écartement est adopté pour les lignes secondaires.

La réglementation de 1881 se prête mal à l’application de la voie de 0m,60 ; elle ne prévoit pas cette largeur. Aussi l’exploitation de la voie de 0m,60, qui desservait l’Exposition universelle de 1889, n’a fait l’objet que d’une autorisation provisoire. La voie de 0m,60 est actuellement employée sur diverses petites lignes, notamment dans le Loiret et le Calvados, à Royan, etc. Son usage peut cependant être considéré comme exceptionnel pour les lignes d’utilité publique et ne parait justifié que si les difficultés techniques ou l’insuffisance des revenus à espérer s’opposent complètement à l’établissement d’une voie plus large ou s’il est motivé par des raisons particulières, tirées soit du très petit rayon des courbes qu’on peut rencontrer sur des routes dont le sol sera emprunté, soit de l’extrême importance qu’on attache dans l’espèce à disposer d’une voie amovible, soit d’autres considérations spéciales, telles que le cas de lignes de faible longueur ne devant transporter les voyageurs que pendant l’été (lignes balnéaires), ou l’obligation de

faciliter le raccordement de nombreux embranchements à voie de 0m,60 pénétrant dans des usines ou des carrières, ou établis à titre temporaire sur des chemins d’exploitation et dans les champs, pour enlever, sans transbordement les betteraves ou d’autres récoltes.

La voie de 0m, 60, qui est fort utile sur les chantiers des entrepreneurs, n’a pas la même capacité de chargement que la voie d’un mètre, notamment pour le transport des chevaux et du gros bétail.

Au Congrès international des chemins de fer de Saint-Pétersbourg, il a été dit que, tout en laissant une grande liberté dans le choix de la largeur îles lignes secondaires, il y a intérêt à s’en tenir ii quelques types déterminés, que la pratique a déjà sanctionnés et ce Congrès n’a recommandé, en dehors de la voie normale, que les trois types de 1 "',00, 0"',75 et 0"',60. Ce système est celui qui est en vigueur dans l’empire d’Allemagne, où un décret du 8 décembre 1892 prescrit de ne plus admettre à l’avenir que les largeurs de voie de lm,45, 1 mètre, 0m,75 et 0m,60.

Il convient, en effet, de ne pas laisser les concessionnaires multiplier trop les largeurs différentes de voie : on n’ajoutera donc à celles figurant dans la réglementation de 1881 que celles qui sont déjà usitées en France; mais ces dernières sont toutes mentionnées, bien qu’on puisse considérer comme exceptionnelles les largeurs de voie autres que lm,44 et 1 mètre. On est ainsi conduit à proposer la rédaction suivante pour la note 7a concernant la largeur de la voie :

Note 7a. — lm44, l"\055 pour certaines parties de V Algérie, 1 mètre, ou 0"',75, ou (P' ,00 ; dans le cas où des raisons spéciales l' exigeraient , on pourra adopter une largeur de 0"',80.

Les propositions concernant la fixation du gabarit maximum sont indiquées ci-après :

Note 71’ . — Largeur du matériel roulant.

Rédaction de 1881 pour la largeur des caisses et de leur chargement.

Largeur à déterminer dans chaque cas particulier ; toutefois, on n’admettra pas plus de 2'", 80 pour la voie de lm,44, ni de 2m,50 pour la voie de 1 mètre, ni de F", 875 pour la voie 0"'75.

Nouvelle rédaction proposée pour la largeur du matériel roulant.

Largeur à déterminer dans chaque cas particulier.

Pour la voie de lm,44, on se basera sur les dimensions admises pour le matériel des lignes d'intérêt général dans la même région, sans dépasser le rnaximun de 3m,20.

Pour les autres largeurs de voie, on se renfermera dans les maxima indiqués ci-après :

VOIE DE

DÉSIGNATION

lm, 055 et 1 m.

Largeur du matériel roul.mt, toutes saillies comprises .

OO

Largeur des locomotives

Largeur des caisses des véhicules et de leur chargement .

La rédaction proposée ne comporte aucune innovation en ce qui concerne la règle édictée en 1881 et consistant à n’accorder qu’une largeur supplémentaire d’au plus 0m, 30 pour toutes les saillies accessoires qui comprennent notamment celles des marchepieds et des lanternes.

Les locomotives rentrant dans l'expression générale de matériel roulant et leur stabilité étant particulièrement satisfaisante en raison de la situation de leur centre de gravité et de l’arrimage presque constant des poids mobiles qu’elles comportent, on peut admettre qu’elles aient une largeur excédant de quelques centimètres celle des caisses des voitures.

Quoique le cahier des charges-type des chemins de fer d’intérêt local soit rédigé en vue des lignes à exécuter sur plate-forme indépendante, les terrains nécessaires étant acquis par le concessionnaire, il est préférable que ce cahier des charges-type ne renferme, pour le matériel roulant, aucune dérogation aux prescriptions du réglement d’administration publique, attendu qu’il peut arriver que certaines sections d’un chemin de fer d’intérêt local empruntent le sol des routes ou chemins. La rédaction proposée pour la note 7 (b) n’applique qu’aux véhicules de la voie d’un mètre la règle édictée en 1881 et consistant à prendre deux fois et demie la largeur de la voie pour le maximum de largeur des caisses des véhicules et de leur chargement ; mais il a été proposé ci-dessus de supprimer, dans la rédaction de l’article 4 du réglement d’administration publique, celte règle à laquelle on a admis, en pratique, des dérogations, parce que son application stricte entraverait le développement des lignes dont la largeur de voie est inférieure à un mètre.

Plus on diminue la largeur de la voie et plus les nécessités du service conduisent à augmenter le rapport entre la largeur des véhicules et celle de la voie, sauf à veiller, dans l’intérêt de la stabilité, à ce que le centre de gravité soit placé aussi bas que possible, que la hauteur des véhicules soit réduite, que leur poids mort par mètre courant soit suffisant, que la voie soit bien établie et bien entretenue et que la vitesse des trains soit modérée.

Les locomotives du type Péchol-Bourdon, qui desservaient le tramway à voie de 0"', 60 de l’Exposition universelle de 1889, avaient une largeur de 2"', 075, soit près de trois fois et demie la largeur de la voie; ce rapport, semble excessif: mais une largeur de 2 mètres n’est que suffisante pour le personnel de conduits de la machine ; les saillies accessoires des locomotives, marchepieds, tuyauterie, abris, etc. ont des dimensions en quelque sorte obligatoires, qui varient peu quelle que soit la largeur de la vole : il est vrai que la largeur des parties les plus pesantes de la locomotive Péchot-Bourdon reste notablement inférieure au triple de la largeur de la voie, puisque l’intervalle entre les parties extérieures des caisses à eau n’est que de 1"', 60.

Sur la voie d’un mètre, on relève les largeurs suivantes pour le gabarit du matériel roulant, 3m 19 sur le Bône-Guelma, 2“‘,80 sur l’Est algérien, 2'", 30 sur les lignes concédées à la Compagnie d’Orléans, 2m, 63 sur le réseau du Sud de la France, 2"', 50 pour la Société des chemins de fer économiques et 2m, 40 [jour la Compagnie des chemins de fer départementaux.

Sur le réseau des Ardennes, à voie de 0"', 80, le concessionnaire a porté la largeur des caisses des véhicules à 2'", 10, parce (pie cette dimension est indispensable pour qu’on puisse trouver dans les voitures, avec le couloir central et les banquettes transversales, la largeur nécessaire pour asseoir convenablement les voyageurs en en plaçant respectivement deux et un sur chacune des deux banquettes transversales ; les voitures ainsi conditionnées sont très stables et donnent toute satisfaction. Il est vrai que les marchepieds situés à l’extrémité des voitures ne font aucune saillie sur la caisse, et que la voie est robuste pour sa largeur de 0m,80 (rail en acier de 18 kg. , traverses en chêne espacées de 0m, 77, ballast de 0"’,35 d’épaisseur).

On s’est attaché à déterminer les inaxima inscrits dans la rédaction proposée de manière à autoriser (sauf [jour les voitures de la voie de 0"',60) les plus grandes dimensions que la pratique a sanctionnées suides lignes en exploitation : ainsi par exemple, j’ai mis, pour largeur maxima des locomotives sur la voie d’un mètre ; 2"', 56, dimension un peu supérieure à une fois et demie la largeur de la voie, parce que les locomotives ont une largeur de 2"', 54 sur la ligne de Hermes à Beaumont et de 2"', 56 sur le réseau Corse. Du reste on aura toujours la faculté, en rédigeant le cahier des charges d’une concession, de se tenir audessous des maxima quand les circonstances locales le permettront.

Le matériel Decauville (voie de 0ra, 60) a 2m, 03 de largeur : cependant la rédaction proposée limite, pour cette voie, la largeur des voitures à 1"', 80, soit au triple de la largeur de la voie. Une dérogation au

cahier des charges-type peut d’ailleurs être proposée en cas de besoin, par les demandeurs en concession : si cette latitude paraît justifiée par les circonstances, il y aura lieu d’examiner si elle doit être compensée par des garanties spéciales, telles que la limitation de la vitesse et la fixation d’un minimum pour la tare, par mètre courant des véhicules, ainsi que d’un maximum suffisamment réduit pour leur hauteur.

L’article 12 de l’ordonnance du 12 novembre 1846 porte que les dimensions de la place offerte à chaque voyageur devront être d’au moins 0m, 45 en largeur, 0m, 65 en profondeur et lm, 45 en hauteur. Les dimensions qui varient avec la classe, sont, sur les grands réseaux, supérieures à ces minima qui correspondent à un volume d’au moins 0 '"c. 424. Les minima réglementaires sur les lignes anglaises sont de 0m, 46 pour la largeur et de 0m°. 562 pour le volume. La longueur des banquettes des chemins de fer vicinaux belges est calculée en admettant qu’il faut donner, par personne, au moins 0,n,50 en première classe et 0m, 45 en seconde.

On ne doit pas perdre de vue que, d’après la réglementation adoptée en France pour les chemins de fer d’intérêt local, diverses dimensions des ouvrages de la voie dépendent de celles du matériel roulant et qu’en conséquence si on augmente la hauteur ou la largeur du gabarit, il en résultera un accroissement de dépenses non seulement pour le matériel roulant mais encore pour la construction du chemin de fer. Il importe donc de n’insérer autant que possible à l’article 7, pour le gabarit, que des dimensions inférieures à celles des maxima correspondant à la largeur de la voie.

Note 7e. — Hauteur du materiel roulant. — La note annexée au cahier des charges-type de 1881 porte que la hauteur maxima sera de 4m, 20 pour la voie de lm, 44 et que pour les autres voies, elle devra être déterminée dans chaque cas particulier.

On voit que la hauteur maxima à admettre pour les véhicules appelés à circuler sur les voies d’une largeur inférieure à lm, 44 n’est pas indiquée dans la note du cahier des charges-type de 1881 ; cette hauteur parait devoir être principalement basée, pour les voies très étroites, sur la résistance qu’ils doivent opposer à l’action du vent. En effet, si on comprend qu’on puisse, en réduisant la vitesse des trains, annihiler plus ou moins les facteurs tendant au renversement qui dépendent du mouvement, il est évident qu’on ne saurait exercer aucune action directe sur les effets de la poussée du vent, qui est particulièrement dangereuse pour les véhicules vides à panneaux pleins ; mais on peut en atténuer les conséquences soit en diminuant les surfaces sur lesquelles elle agit, soit en augmentant le poids des wagons, soit en abaissant le plus possible vers le sol le centre de figure dont la hauteur au-dessus des rails donne le bras de levier de l’effort tendant au renversement.

L’expérience démontre que, sur les grands réseaux, des véhicules même chargés ont été quelquefois renversés par le vent ; heureusement que le fait est rare. On doit se résigner à abandonner quelque peu de la stabilité réalisée sur les lignes à voie normale et il voie d’un mètre pour fixer les hauteurs maxima des véhicules des voies très étroites, afin de rendre possible l’adaptation du matériel roulant au service qu’il doit faire, la stabilité tendant à décroître en même temps que la base d’appui : il faut donc s’en rapporter à l’expérience acquise dans l’exploitation.

Pour la voie la plus étroite, c’est-à-dire celle de 0m,60, on peut observer que la hauteur du matériel roulant de la ligne de Festiniog à Port-Madoc atteint 2m,168 au-dessus du rail et 2m,363 y compris la saillie des lanternes. Cette ligne fonctionne depuis très longtemps dans le pays de Galles, où les coups de vent sont violents. La hauteur qui y a été adoptée pour les véhicules peut ne pas être considérée comme une limite extrême, parce qu’on s’y est peut-être trouvé commandé par la hauteur des ponts par dessus, construits à l’époque des débuts de l’exploitation, quand il s’agissait seulement d’un plan incliné pour faire descendre des ardoises à la mer; la hauteur des souterrains n’est que de 2m,75 sur l’axe. D’un autre côté, la hauteur de 2m,88 au-dessus du rail qui a été admise en France sur certaines lignes, pour des chargements bien arrimés, parait trop forte pour être généralisée. En fait, la hauteur du matériel de la voie de 0"‘, 60 desservant l’Exposition universelle de 1889, était de 3 mètres pour les locomotives et de 2m,41 pour les voitures ; le service des voyageurs a été fait convenablement ; on peut donc admettre, en nombre rond, le maximum de 2ni,40 pour la hauteur des wagons sur la voie de 0m,60.

La hauteur de 3 mètres admise pour les locomotives de la voie de 0m,60 est assez faible pour qu’elles puissent être transportées sur les plates-formes des grands réseaux. Il ne semble pas utile de limiter l'élévation du corps principal des locomotives, puisque nécessairement il sera toujours fort au-dessous de la hauteur totale qui comprend celle de la cheminée, du dôme de vapeur, des abris et autres accessoires indispensables. D’ailleurs les locomotives dont le centre de gravité est placé bas et qui acquièrent, du fait même de leur poids et de leur construction, une grande stabilité sur les rails, résistent mieux que les véhicules ordinaires à l’action du vent.

La hauteur stipulée pour le matériel roulant, au cahier des charges de la voie de 0"',80, dans le département des Ardennes, est de 3m,40 au-dessus des rails ; mais en fait, la hauteur, sur ce réseau, n’est que de 3m,215 pour les locomotives et de 2m,89 pour les voitures. On pourra adopter en nombres ronds, pour cette largeur de voie, 2m,90 pour les voitures et 3m,40 pour les locomotives.

Sur le réseau du Vivarais (chemins de fer d’intérêt général à voie d’un mètre, Compagnie des chemins de fer Départementaux) la hauteur maxima au-dessus du rail est fixée à 2m,99 pour les voitures, à 2m,90 pour les fourgons et à 3m,12 pour les wagons couverts. On a adopté sur divers léseaux à voie de 1 mètre et de lm,055 les dimensions suivantes, pour la hauteur du gabarit: 3"', 50 pour la Compagnie des chemins de fer économiques, la ligne de Hermes à Beaumont, et les tramways de l’Aude, 3m,63 pour la Compagnie du Sud de la France, 3"‘,00 pour la ligne à crémaillère d’Aix-les-Bains au Revard, 3m,80 pour l’Est algérien (ligue d’Aïn-Beïda), 3"', 90 pour le réseau à voie d’un mètre concédé à la Compagnie d’Orléans, 4 mètres pour le réseau de la Somme, 4m,20 pour la Compagnie franco-algérienne (ligne d’Arzew à Saïda), 4'", 30 pour l’Ouest algérien (ligne de Blida à Berrouaghia) et pour la Compagnie Bône-Guelma (ligne de Tébessa). La hauteur des cheminées de locomotives au-dessus du rail est limitée à 3 mètres sur la ligne de Hermes à Beaumont, 3™, 40 sur la Compagnie des chemins de fer départementaux, 3,n,65 sur la Compagnie du Sud de la France (ligne de Draguignan à Meyrargues et à Nice) et 3"', 90 sur l’Est algérien (ligne d’Aïn-Beïda). La hauteur du gabarit est considérable sur les chemins de fer algériens, parce qu’on y transporte des chargements d’alfa, qui sont peu pesants et solidement arrimés. Mais on augmente la dépense de construction et on diminue la stabilité, quand on admet une grande hauteur pour le gabarit : il me paraît donc préférable de considérer généralement 3"’,90 comme un maximum pour la voie de 1 mètre et même de ne pas dépasser autant que possible 3"', 00 pour les caisses des voitures et 3"’, 50 pour les chargements.

Le maximum de 4'", 20, prescrit pour la voie normale par la réglementation de 1881, ne me parait pas devoir être maintenu d’une manière absolue ; car la hauteur du gabarit est de 4m,28 sur le Nord et l’Est, de 4m,30 sur le P.-L.-M. et l’Ouest, de 4r",40 sur les réseaux de l’Etat, de l’Orléans et du Midi : or il convient que le matériel roulant d’un chemin de fer d’intérêt local puisse avoir les mêmes dimensions que celui de la ligne avec laquelle il est raccordé et qui a la même largeur de voie. Quant aux voies très étroites, les chiffres inscrits au tableau ci-après ont été établis en supposant que le poids des véhicules ne soit pas inférieur à 450 kilogrammes par mètre courant de longueur de véhicules.

« Note 7('. — Hauteur à déterminer dans chaque cas particulier .

» Pour la voie de i"\44, on se basera sur les dimensions admises pour le matériel des lianes d'intérêt '> (/encrai dans la même région , sans dépasser le maximum de 4'" ,40.

» Pour les antres largeurs de voie, on se renfermera dans les maxima indiqués ci-après :

VOIE DE

DÉSIGNATION

lm, 055

et 1 m.

Locomotives, toutes saillies comprises .

CO

Autre véhicules, toutes saillies comprises et leurs charge-

rnents .

Le maximum de hauteur du gabarit ne comprend pas les parties mobiles, telles que la perche en cas d’emploi de la traction électrique.

Note 7d. — Entrevoie. — Je me réfère aux observations présentées ci-dessus, pour l’entrevoie, au sujet de l’article 4 du règlement d’administration publique du 6 août 1881 ; je n’ai donc aucune modification à proposer pour la note 7d portant que la largeur de l’entrevoie sera telle qu’entre les parties les plus saillantes de deux véhicules qui se croisent, il y ait un intervalle libre d’au moins 0"',50 ; cependant il serait ulile de bien préciser que cet intervalle devra être obtenu, même dans les courbes de faible rayon .

La note 7d pourrait, en conséquence, être rédigée ainsi qu’il suit :

« La largeur de l'entrevoie sera déterminée , dans les courbes comme dans les alignements de manière » qu'entre les parties les plus saillantes de deux véhicules qui se croisent, il y ait un intervalle libre d’au » moins cinquante centimètres . »

Note 7e. — Largeur des accotements en ballast. — La note insérée à l’article 7 du cahier des chargestype des chemins de fer d’intérêt local de 1881 prescrit de calculer la largeur des accotements, c’est-à-dire des parties comprises de chaque côté entre le bord extérieur du rail et l’arête supérieure du ballast, de façon que cette arête se trouve sur la verticale de la partie la plus saillante du matériel roulant.

L’application de cette règle, en supposant l’emploi du gabarit maximum donne, pour la largeur des accotements en ballast, les minima indiqués au tableau ci-après :

L’accotement en ballast a généralement une largeur d’un mètre sur les grandes lignes à voie normale ; mais les dimensions sont moindres sur divers chemins de fer d’intérêt général en exploitation : ainsi la largeur d’accotement est de 0n‘,70 sur les lignes à voie normale de l’Ouest algérien, de Bône-Guelma et de l’Est algérien. Pour les lignes ayant l'",055 de largeur de voie, on relève une largeur de O"1, 70 sur la ligne très accidentée de Blida à Berrouaghia et une largeur de 0",50 sur le réseau de la Compagnie Franco-algérienne (département d’Oran). Quant aux lignes à voie d’un mètre, on peut citer les largeurs suivantes ; 0"',73 sur les lignes de la Corse et du Vivarais qui sont en pays de montagne, 0"',70 sur les lignes à voie d’un mètre concédées à la Compagnie d’Orléans, ainsi que sur les lignes de Chàteaumeillant à la Guerche et de Sancoins à Lapeyrouse, 0"',60 sur la ligne de Hermes à Beaumont et 0m,50 sur les lignes de Tébessa et d’Aïn-Beïda (département de Constantine). Sur le réseau des Ardennes, où la largeur de voie est de O1", 80, on a déterminé la largeur d’accotement en ballast suivant la réglementation de 1881, ce qui donne, le gabarit étant de 2"‘,10, une dimension de :

Sur les lignes à voie de O"1, 60, la largeur d’accotement est généralement de 0m,40.

11 parait rationnel de déterminer la largeur en couronne du ballast de manière à donner une assiette suffisante à la voie, plutôt que de faire dépendre cette largeur de celle du gabarit. La fixation du cube

de ballast nécessaire est subordonnée à diverses circonstances, telles que la nature du sol et des remblais, la raideur des courbes et des déclivités, le type adopté pour les traverses, la charge maxima par essieu, et non à la largeur du matériel roulant, dont on a à se préoccuper au point de vue de la sécurité des agents circulant sur la banquette, mais non au point de vue des dimensions de la couche de ballast.

L’expérience des lignes en exploitation montre qu’il suffit généralement de donner à l’accotement en ballast, sur les lignes secondaires, une largeur de 0"',75 pour la voie de 1"',44 et de 0'",60 sur les voies de lm,055, 1 mètre et 0m,80 qui n’ont pas des déclivités excessives. Pour les voies plus étroites, il parait prudent d’avoir au moins 0m,50 de largeur, parce qu’elles comportent généralement des courbes de très faible rayon : si le "ballast ne dépasse pas notablement les abouts des traverses, on peut craindre qu’il n’oppose pas une résistance suffisante, dans les courbes très raides; au glissement des traverses sous l’action de la force centrifuge.

Les largeurs indiquées à l’alinéa précédent comme sanctionnées par l’expérience, sur diverses lignes en exploitation, ne permettent pas à la verticale des parties les plus saillantes du matériel roulant d’empiéter sur la banquette où circulent les agents : car la projection horizontale du talus du ballast dépasse 25 centimètres et la différence entre ces largeurs et celles qui résultent de l’application du gabarit maximum à la réglementation de 1881 n’excède pas 0m,25.

Si on suppose une largeur de voie de 1 mètre, des traverses ayant lm,70 sur 0m, 1 2, un rail de O1", 09 de hauteur sur O"1, 05 de largeur et un accotement en ballast de 0m,60, l’épaisseur horizontale du ballast , vis-à-vis le centre de l’about de la traverse sera de 0m,45.

La rédaction suivante est proposée pour la note relative à la largeur des accotements en ballast :

« Note 7°. — A moins de circonstances exceptionnelles dont il devra être justifié , celle lanjcur sera d'au moins » Um ,75 pour la voie de lm ,44 , Om ,60 pour les voies de l'" ,055, 1 mètre et 0m,80, et O'" ,50 pour les voies de v> 0"',75 et de 0"\60 ».

Epaisseur du ballast. — Le cinquième alinéa de l’article 7 porte que l’épaisseur de la couche de ballast sera d’au moins 0m,35.

Les concessionnaires ont intérêt à avoir un ballast de bonne qualité et d’une épaisseur suffisante, pour donner une assiette stable à la voie et diminuer les frais d’entretien. Quand on emploie des traverses en bois, qui sont beaucoup plus usitées en France que les traverses métalliques, il convient d’avoir une épaisseur d’au moins 0m, 35 même quand le ballast repose sur un terrain de bonne qualité; elle serait insuffisante sur un terrain glaiseux. Cependant beaucoup de cahiers des charges approuvés réduisent l’épaisseur totale du ballast à 0m,30.

Un peut, par raison d’économie, diminuer l’épaisseur du ballast, sans compromettre la stabilité de la voie, dans des cas particuliers, par exemple sur une voie de 0,n,60, où la charge maximum ne dépasse pas trois tonnes et demie par essieu et où l’épaisseur du ballast peut être inférieure à 0m, 30 quand on emploie des traverses métalliques embouties dont il est inutile de recouvrir la face supérieure avec du ballast.

La couche de ballast placée entre le niveau de la face supérieure et celui de la face inférieure des traverses sert à empêcher les déplacements horizontaux ; mais la partie vraiment utile et efficace pour répartir les pressions sur la plate-forme est celle qui est située au-dessous du niveau de la face inférieure des traverses : celte opinion a été très appuyée au congrès international des chemins de fer de Londres, où il a été dit que souvent en Angleterre les traverses ne sont pas noyées dans le ballast et qu’on y attache beaucoup plus d'importance à la couche sur laquelle reposent les traverses qu’à l’épaisseur totale du ballast : il suffit généralement que cette couche ait une épaisseur de 0m, 15 sous les traverses en bois et de 0ra,20 sous les traverses métalliques.

Dans cet ordre d’idées, on pourrait laisser en blanc l’épaisseur du ballast dans le texte de l’article 7 en mettant en note l’indication suivante :

« Note 7 (f). — A moins de circonstances exceptionnelles dont il devra être justifié , l'épaisseur totale du

» ballast sera déterminée de manière qu'il existe une épaisseur de ballast d'au moins Om ,15 sous les traverses » en bois et 0m,20 sous les traverses métalliques ».

On aurait ainsi, pour le cas le plus ordinaire, c’est-à-dire celui des traverses en bois, une épaissseur d’environ 0 37 qui se décompose ainsi :

Rail . 0m,10

Traverse . 0 12

Couche inférieure du ballast . 0 15

Total . 0 37

Le cahier des charges de la ligne à crémaillère d’Aix-les-Bains au Revard porte que pour les parties en déblai dans le rocher compact, le ballast pourra être supprimé et que, dans ce cas, les traverses seront scellées au roc par des crampons en fer.

Largeur de la banquette. — Il est dit au cinquième alinéa de l'article 7 qu’on ménagera, au pied de chaque talus du ballast, une banquette de largeur telle que l’arête de cette banquette se trouve à 0"',90 au moins de la verticale de la partie la plus saillante du matériel roulant. En répondant en 1889-1890 au questionnaire envoyé sur la demande d’une Commission interministérielle nommée pour étudier la révision de la loi du 11 juin 1880, plusieurs ingénieurs ont émis l’avis qu’il conviendrait de réduire ce minimum à 0 70. La réduction de la cote de 0 90 me parait justifiée : car son adoption permettrait

de réduire la largeur de la plate-forme des terrassements et par conséquent de diminuer les dépenses de construction et d’un autre côté, l’adoption d’un minimum de 0"',75, au lieu de 0m,90, pour l’intervalle à réserver entre le matériel roulant, et l’arête de la banquette, ne semble pas de nature à compromettre la sécurité des agents circulant sur la banquette ; d’ailleurs il a été dit ci-dessus que la zone occupée, au passage des trains, par le matériel roulant est moins large que la zone occupée par la couche de ballast. Sur les grands réseaux, la largeur de la banquette est de 0 m, 50, ce qui suffit pour le passage des agents de la voie ; ce passage sera même assuré si la largeur de la banquette n’est inférieure, en aucun point, à 0 45. Il est vrai que sur les grands réseaux, les courbes ont un plus grand rayon que sur

certains chemins de fer d’intérêt local ; mais on peut exécuter les terrassements suivant les raccordements paraboliques et régler la section transversale de la plate-forme, de manière à ce que le profil du ballast reste le même dans les parties en courbes de faible rayon et que la largeur de la banquette, ne soit en aucun point inférieure à la dimension indiquée au profil-type.

Je crois devoir proposer pour l’alinéa fixant la largeur de la banquette, la rédaction suivante :

« On ménagera au pied de chaque talus de ballast une banquette de (a) . largeur ».

» Note 7g. — Largeur à déterminer dans chaque cas particulier : il convient que la largeur de la banquette » ne soit , en aucun point , inférieure à O m,4o et qu'il y ait un intervalle d'au moins O "\75 entre l'arête de la » banquette et la verticale de la partie la plus saillante du matériel roulant ».

Largeur de la plate-forme des terrassements. — En réduisant celle largeur, on réalisera une économie assez considérable : car elle portera sur les surfaces de terrains à acquérir, sur le cube des terrassements à exécuter, sur la hauteur des murs de soutènement et sur la longueur des ouvrages d’art. Les dimensions, adoptées sur diverses lignes en exploitation sont indiquées ci-après au tableau A pour les lignes françaises d’intérêt général et au tableau B pour des lignes algériennes d’intérêt général et pour des lignes d’intérêt local.

Tableau A. — Lignes d’intérêt général, à voie d’un mètre, exploitées en France.