DU CONTRAT DE TRANSPORT

920. — G'ost le contrat par lequel une personne s'engage envers une autre, moyennant un prix ilo port), à transporter d'un point à un autre, par un mode de traction déterminé, soit des marchandises, soit une ou plusieurs personnes.

D'après cette définition, on distingue les transports de choses et les trfinsports de pcrsomics; ils ne sont pas soumis aux mêmes règles juridiques. Les premiers ont, au point de vue commercial comme au point de vue juridique, beaucoup plus d'importance que les seconds. Ils seront seuls étudiés dans cet ouvrage.

Tous les économistes français ont mis en relief le caractère productif des transports. Ils augmentent l'utilité et la valeur des produits, en facilitant leur répartition entre les consommateurs. La multiplication des moyens de transport favorise le développement du commerce international, et entraîne un nivellement des prix qui rend les crises beaucoup plus rares et en diminue l'intensité au profit des consommateurs.

L'industrie des transports joue un rôle si important, que certains théoriciens en ont fait une branche spéciale de l'activité humaine; il [)araît cependant plus rationnel de la considérer comme une des variétés de l'industrie commerciale.

921. — Les transports s'effectuent, comme l'indiquent nos codes, soit par terre, soit par eau. Mais les transports par eau, au sens où ils entendent cette expression, ne comprennent pas les transports par mer ou affrètements : ce dernier contrat est régi par les dispositions spéciales du livre II G. com. ; il se rattache au droit maritime et sort, par conséquent, du cadre de cet ouvrage. Sauf cette réserve, les dispositions du Gode civil sur les voituriers par terre et par eau (art. 1782 à 1786^ et celles du livre 1 du Gode de commerce sur les commissionnaires de transports et sur le voiturier (art. 96 à 108) ont un caractère général. Elles s'appliquent à tous les genres de transports, même à

* Bibliographie. — Sahhut, LiiyiHlalion et jurispn'dence sur les transports de marcKoAdise» par cheiAins de fer. — Josskrand, Les transports. (Cet ouvrage t'ait partie du Tmilé de droU couirnercial , publié &oub la direction de M. Tmali.kr.)

ceux (comme les chemins de fer) qui s'effectuent par des modes de locomotion encore inconnus à l'époque où ont été promulgués nos Codes.

922. — Actuellement, l'industrie des transports s'exerce sous trois formes différentes : 1» la batellerie, ou transport par bateaux sur les canaux, les rivières et les lacs; 2^ le roulage , ou transport par les routes et chemins, auquel l'invention des voitures automobiles a donné, depuis quelques années, une importance toute nouvelle; 3*' les chemins de fer, qui se subdivisent en deux catégories: d'une part, les chemins de fer d'intérêt général; d'autre part, les chemins de fer d'intérêt local et les tramways.

Chacune de ces industries est soumise à une législation spéciale. En voici les principaux éléments :

Pour la batellerie, la loi du 8 avril 1898 sur le régime des eaux ;

Pour le roulage, la loi du 30 mai 1851, complétée par divers décrets; la loi du 17 juillet 1908, sur la responsabilité des conducteurs de véhicules en cas d'accident; et divers textes concernant la circulation des automobiles (décret du 10 mars 1899, modifié par celui du 10 septembre 1901 , décret du 9 juin 1909 et loi du 22 juillet 1909; ;

Pour les chemins de fer d'intérêt général, la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, et l'ordonnance du 25 novembre 1846, en grande partie remplacée par le décret du 1^^" mars 1901 ;

Pour les chemins de fer d'intérêt local et les tramways, la loi du 11 juin 1880 et le décret du 16 juillet 1907.

923. — Les chemins de fer, à l'exception de ceux qui ont été rachetés par l'État, sont exploités par des sociétés anonymes. La situation de ces compagnies est assez complexe. Elles ont obtenu de l'Etat une concession de travaux publics; les voies ferrées construites par elles font partie de la grande voirie; elles devaient, par conséquent, être autorisées à percevoir un péage sur tous ceux qui se servent de ces voies. Si leur rôle s'était borné là, des voituriers libres auraient pu exécuter des transports sur les chemins de fer, avec un matériel et un personnel à eux, et sous un régime de libre concurrence, comme le font les entrepreneurs de roulage sur les routes. Mais les complications et les dangers qu'aurait entraînés un pareil système l'ont fait écarter; on a jugé nécessaire de réserver à la compagnie qui a construit la ligne le droit exclusif de l'utiliser pour opérer des transports. Lorsqu'on la considère non plus comme chargée de construire et d'entretenir son réseau, mais comme transportant des marchandises et des personnes, en un mot, au point de vue de son exploitation, la compagnie agit comme tout voiturier; elle fait acte de commerce (art. 632 C. com.), elle est une société commerciale, et les contestations relatives aux transports dont elle se charge sont de la compétence de la juridiction consulaire^ (et

* Il paraîtrait rationnel de placer, à ce point de vue , les compagnies de chemins de fer dans les attributions du ministre de commerce. Cependant elles relèvent enli»"'renient du ministre des travaux publics. Ce système a du moins l'avantage de l'unité et de la simplicité.

I>U CONTRAT 1>K TUANSPOKT 545

non dos conseils de préfecture, comme s'il s'agissait de questions se rattachant i\ l'exécution de travaux publics). II en est ainsi, on l'a déjà fait observer supra, n° 67), même de l'administration des chemins de fer de l'Étal.

924. — Quant aux conditions des transports, il était impossible de s'en tenir au principe de la liberté des conventions. Les compagnies de chemins de fer sont les voituriers nécessaires, auxquels le commerce est obligé de s'adresser; pour les transports qui doivent s'effectuer rapidement, elles ne redoutent aucune concurrence'. Elles auraient pu abuser de ce monopole en imposant au public des conditions trop onéreuses, en refusant arbitrairement d'opérer certains transports, en accordant à certains expéditeurs des faveurs qui auraient été refusées aux autres. Aussi reconnait-on unanimement la nécessité d'une régleitientation imposée par les pouvoirs publics. L'intervention de l'Etat se manifeste de plusieurs manières.

1" Lorsqu'il accorde une concession, il établit un cahier des charges, dans lequel il détermine les conditions de la concession et les causes éventuelles de déchéance. En outre, ce document impose à la compagnie certaines prescriptions, relatives à son exploitation, qui protègent le public contre le danger d'un abus du monopole. Le cahier des charges est uniforme pour toutes les entreprises de la même catégorie. En ce qui concerne les grandes compagnies, il a été arrêté en 1857 et en 18*j9; pour les chemins de fer d'intérêt local et les tramways, les deux types de cahier des charges ont été approuvés par un décret du r» août J<S81, modifié par plusieurs décrets postérieurs, notamment celui du 1() juillet 1ÎK)7.

2° Les tarifs des compagnies, c'est-à-dire les actes déterminant les conditions auxquelles elles ofï'rent au public d'opérer des transports^, doivent être homologués, pour les chemins de fer d'intérêt général, par le ministre des travaux publics, et pour ceux d'intérêt local, par le préfet du département. Aucun tarif ne peut être mis en application sans cette formalité. L'initiative des tarifs appartient à la compagnie^ sauf dans quelques cas exceptionnels déterminés par le cahier des charges ^ Mais le ministre, s'il n'a pas le droit d'imposer à la compagnie des clauses déterminées, est toujours libre de refuser son homolo^'ation, non seulement pour des raisons de droit, mais aussi pour des motifs de pur fait : par exemple, parce qu'il estime que le tarif proposé est défavorable aux intérêts d'une industrie.

' On dit souvent que les compagnies n'ont qu'un monopole de fuit, attendu que l'État se réserve, dans le cahier den charges , la faculté de concéder à d'autres entreprises des lignes concurrentes. Mais, eo réalité, cette réserve est purement platonique. D'ailleurs, la compagnie a bien un monopole de droit, en ce qu'elle est seule autorisée à effectuer des transports sur les lignes qu'elle a cons- Iniîtee.

* D'après cette définition, le tarif ne doit pas fttre confondu avec la toxe. La détermination des prix de» transports est l'un des objets piincipaux du tarif, mais non le seul.

* Ainsi les tarifs dits e.xrepiionnelfi , les tarifs de factage (A de camionnage, ceux des frais •rcenoiree «ont fixés par l'administration, sur la proposition de la compagnie.

A roccasion des obligations de l'expéditeur, on reviendra plus loin sur les tarifs et on en précisera le caractère juridique.

3^ Il appartient au ministre des travaux publics de prendre des arrêtés réglementaires pour fixer les délais dans lesquels doivent s'opérer les transports par grande et par petite vitesse \

925. — Enfin certains transports, d'une nature spéciale, sont efTectués par une administration publique, celle des j^ostes. Cette administration jouit d'un monopole pour la plupart des transports qui rentrent dans ses attributions. Les lois qui régissent ces transports ne font pas partie du droit commercial., du moins d'après le système admis en jurisprudence (V. supra, n° 57).

Il faut mettre à part le transport des colis 'postaux qui,. en principe, incombe à l'État, mais pour lesquels il s'est substitué, par des conventions particulières , les grandes compagnies de chemins de fer et les compagnies maritimes subventionnées. C'est par suite d'une convention internationale du 3 novembre 1880 que le service des colis postaux a été organisé, par la loi du 3 mars 1881 , puis par celle du 12 avril 1892, à la fois pour l'intérieur du pays et pour les relations avec l'étranger.

Nous laisserons de côté ces matières spéciales, et nous n'indiquerons que les règles générales du contrat de transport.

926. — Des parties au contrat de transport. — Ordinairement, trois personnes sont intéressées au contrat: le voiturier, l'expéditeur, qui lui remet le colis à transporter, et le destinataire, qui est désigné pour recevoir ce colis au lieu de destination. L'expéditeur et le destinataire peuvent se confondre en une seule personne; il en est ainsi, par exemple, lorsqu'un négociant envoie des marchandises de sa maison principale à une succursale, où elles seront reçues par un de ses préposés. Mais, le plus souvent, l'expéditeur et le destinataire sont deux personnes ayant des intérêts distincts, par exemple un vendeur et un acheteur de la marchandise transportée. En ce cas, on admet unanimement que le destinataire peut exercer contre le voiturier les droits résultant du contrat. Mais il reste à savoir comment cela peut s'expliquer théoriquement ; il semble bien que le destinataire est un tiers, par rapport au contrat qui a été conclu, en dehors de lui, par l'expéditeur et le voiturier. Agira-t-il en qualité de cessionnaire de la créance de l'expéditeur (ce qui exigerait l'observation des formalités de l'art. 1000 C. civ.), ou, en tant que créancier de cet expéditeur, exercera-t-il ses droits par voie d'action oblique (art. 1166 C. civ.)? Dans l'un et l'autre cas, sa situation serait bien précaire: car, à défaut d'une signification de cession qui n'a jamais lieu dans la pratique, il devrait subir toutes les exceptions opposables à l'expéditeur, et, en cas de

< Nous n'avons à envisager ici la législation administrative des chemins de fer que dans la mesure où elle intéresse le contrat de transport. Ce n'est pas le lieu d'examiner l'organisation financière des compagnies et les conventions qui, à ce point de vue, sont intervenues entre elles et l'État.

DU CONTRAT DK TRANf^l'OUT 54"

faillite de celui-ci, il serait obligé de p»rtap:er avec tous les créanciers constituant la niasse le bénéfice des droits résultant du contrat contre le voituricr.

Le destinataire ne peut être en sécurité, qu'autant qu'on fait intervenir la théorie de la stipuUtiion pour autrui (art. iiili G. civ,). On reconnaît irénéralement aujourd'hui qu'une pareille stipulation est valable, lorsqu'elle est accessoire, soit à une dation, soit ;\ une promesse faite par le stipulant au [>rouietlant. ]^'e\péditeur , par cela même qu'il a indiqué un destinataire, doit être considéré comme ayant stipulé pour lui, et il a pu le faire valablement, puisqu'il a garanti au voiUirier que le port lui serait payé (s'il ne Ta môme payé d'avance]. Ainsi naît directement, dès le jour du contrat, dans le patrimoine du destinataire une action propre et directe contre le voiturier (Gass. 31 janv. 189i, D. 94. 1. :2i4'). Le bénéfice de cette action ne pourrait lui être (Milevé que par une révocation de la stipulation que Texpéditeur a faite à son profit ; on verra plus loin jusqu'à quel moment et dans quelles conditions cette révocation pourrait avoir lieu.

Si le destinataire invoque les droits résultant du contrat, il doit aussi en subir des charp:es, et le voiturier est fondé à le considérer comme étant devenu son débiteur. Mais ces charges ne lui incombent pas nécessairement en vertu d'un contrat auquel il est resté étranger; il n'en est ainsi qu'à partir du moment où il manifeste la volonté de prendre l'affaire à son compte, par exemple en réclamant le colis à l'arrivée.

927. — De la commission de transport. — Parfois une quatrième personne intervient au contrat : un commissionnaire de transfort. C'est un intermédiaire qui est chargé par les intéressés de trouver des voituriers et qui traite avec eux en son propre nom. D'après les principes en matière de commission, il n'aurait droit qu'à une commission et au remboursement de ses frais et avances. Mais, dans la pratique, les commissionnaires de transport procèdent autrement que les Commissionnaires ordinaires. Ils garantissent à leur client que le transport sera effectué pour un certain prix et traitent ensuite, à des conditions plus avantageuses, avec les voituriers; la différence constitue leur bénéfice. La règle d'après laquelle le commissionnaire ne doit retirer de son entremise aucun autre avantage que son droit de commission peut recevoir des dérogations par la volonté des parties; dans le cas actuel, elle est écartée en vertu des usages du commerce, qui ont la valeur d'une convention tacite.

En revanche, le commissionnaire de transport est toujours ducroire. Il répond entièrement de l'exécution du transport par les voituriers rvec lesquels il contracte: de sorte que l'expéditeur a une parfaite sécurité, pourvu que son commissionnaire soit solvable. L'emploi des commissionnaires présente souvent un autre avantage, au point de vue

' L'existence de ceUe action est indépendante du point de savoir si le destinataire est, ou non, propriétaire de la marchandise : notamment, elle peut être exercée par un nimple commissionnaire auquel la marchandise est envoyée en consignation (Cass. 28 janv. 11J01, D. 1001. 1. 2'K)).

du coût du transport, parce qu'ils pratiquent le groupage. Dans les expéditions faites au chemin de fer en petite vitesse, la taxe étant perçue par unités indivisibles de 10 kilogrammes, on réalise une économie en groupant sous un même emballage divers objets qui ne forment ainsi qu'un seul colis, lequel est adressé au lieu de destination à un autre commissionnaire chargé de faire la répartition entre les destinataires. Gela explique que, malgré le bénéfice réalisé par les commissionnaires, les expéditeurs puissent avoir intérêt à les employer, plutôt que de s'adresser directement à la compagnie de chemins de fer.

928. — Aujourd'hui on ne rencontre plus guère de purs commissionnaires de transport, se bornant à s'entremettre entre le public et les voiluriers. Les dispositions légales relatives à ces commissionnaires n'en ont pas moins conservé leur intérêt, parce que souvent des voituriers de profession se chargent, envers l'expéditeur, de la totalité d'un transport qu'ils ne peuvent exécuter eux-mêmes qu'en partie, et, à partir d'un certain point, transmettent le colis à un autre voiturier qui le fera parvenir à destination : pour cette dernière partie du trajet, ils jouent le rôle de commissionnaires de transport. C'est là, pour les voituriers ordinaires, une pure faculté. lien est autrement des compagnies de chemins de fer : l'art. 61, § 5, de leur cahier des charges les oblige à s'entendre entre elles, de façon que le transport ne soit jamais interrompu aux points de jonction de leurs lignes : par conséquent, celle qui reçoit un colis à destination d'une gare située sur le réseau d'une autre compagnie doit le transmettre directement à celle-ci, et ne peut exiger qu'un destinataire se trouve à l'extrémité de son réseau pour recevoir le colis et le réexpédier (Cass. 20 juill. 1875, D. 77. 1. 494 j. Les compagnies remplissent gratuitement cette fonction de commissionnaires, et n'ont droit de ce chef à aucune perception supplémentaire.

929. — Ainsi, en fait, les mêmesindividuset les mêmes sociétés jouent à la fois le rôle de voituriers et celui de commissionnaires de transport. D'ailleurs, les obligations des uns et des autres sont à peu près les mêmes. C'est pourquoi nous ne suivrons pas la méthode du Code de commerce, qui traite successivement du commissionnaire de transport dans la section 3®, et du voiturier dans la section 4'- du titre 6 de son livre L ïl nous paraît préférable d'envisager, en principe, le contrat de transport qui est conclu avec un seul voiturier, sauf à signaler, en temps et lieu, les complications qui résultent, soit de la pluralité des voituriers, soit de l'intervention d'un commissionnaire.

Cette matière sera divisée en quatre paragraphes: 1° De la formation, de la nature et de la preuve du contrat ; 2» Des obligations de l'expéditeur et du destinataire ; 3<* Des obligations des voituriers et commissionnaires de transport ; 4*' Des modes spéciaux par lesquels s'éteignent les obligations nées de ce contrat. Nous y ajouterons des notions sommaires sur les transports internationaux et la Convention de Berne.

DU CONTRAT HK TRANSPORT r;j5>

ïi l<^^ — De la formation, do la iiatiirt^ ol de la preme

du eonti'at.

930. — A. Formation du contrat. — En gént'^rul, tout contrat SI' fonno par le <oncours de volontés (h^s parties. Mais, le plus souvent, les clauses d'un conirat de transjjort ne sont pas lihrement débattues entre les intéressés. Le voiturierde profession établit un tarif indiquant les conditions auxquelles i4 se chargera d'opérer des transports : les expétiiteurs sont obligés de traiter à ces conditions, ou de s'abstenir. Un pareil central rentre dans la catégorie de ceux que certains auteurs appellent les contrats d'adtiésiotiK

De leur côté, les voituriers sont liés par les oflVes permanentes que, sous la forme de tarifs publiés, ils adressent à toute personne indistinctement. Pour les concessionnaires de services publics, notamment de chemins de fer, la règle est absolue. Leur ollVe ayant la valeur d'une promesse unilatérale, obligatoire par elle-même, ils sont tenus de prendre immédiatement en charge les colis qui leur sont ap[)ortés ordonnance de ISili, art. 50); sinon, des dommages-intérêts pourraient leur être réclamés ( Cass. o mars 1873, D. 83. L 230).

Est-ce à dire que le contrat soit définitivement formé, par cela seul qu'une personne notifie au voiturier sa volonté de lui faire transporter un colis volonté qui, dans le cas d'un transport à faire par chemin de fer, s'exprime par le fait qu'elle a rédigé et signé une déclaration d'expédition)? Non. d'après la jurisprudence : car la compagnie ne peut être liée avant d'avoir vérifié que la demande d'expédition est conforme aux règlements Gaen," juin JDOo, D. lî)08. 2. 364).

Deux sortes de motifs, en effet, justifieraient, de la part de la compagnie, le refus de prendre en charge le colis. Ce serait, en premier lieu, le caractère antiréglementaire de la demande. D'après le cahier des charges art. i.j et itJj, elle peut refuser de transporter une masse indivisible de plus de 500 kil. ; des objets dont l'emballage ou le conditionnement est défectueux ; des objets exposés à une détérioration rapide, lorsque l'expi-dltion est faite en port dû, etc. En outre, la compagnie peut , d'après les principes généraux, exciper de l'impossibilité où elle se trouve d'exécuter le transport, par suite d'un obstacle de force majeure. Mais que faut-il entendre exactement par la force majeure? Nous examinerons plus loin la question, à propos de la responsabilité des voituriers quant à l'exécution du transport.

931. — D'après la majorité des auteurs^, le contrat de transport est un contrat réel, qui ne se forme qu'au moment où le colis est remis par l'expéditeur au voiturier. On reconnaît que l'accord entre deux personnes, dont l'une promet à l'autre, moyennant un prix, d'opérer un

• Sai.eim.es, De la déclnralion de volonté , n* 80.

2 Lyon-Caf.n et RENAiJi/r, t. 3, iT .'//); Tmallem, n' llf;0; Sarhut, n" 3.

transport, est obligatoire par lui-même ; mais ce serait là un contrat préalable au contrat de transport, qui lui succéderait lors de la remise de la chose à transporter. Il nous paraît préférable d'éviter cette complication, d'admettre qu'il n'y a qu'un seul contrat, le contrat de transpoi't, lequel existe aussitôt que les deux parties sont d'accord sur ses conditions, et de considérer la remise du colis comme un fait d'exécution de ce contrat ^ Cette théorie est conforme au Code civil, qui envisage le contrat avec les voituriers comme une variété du louage d'ouvrage (art. 1779^) : or, il est incontestable que le louage d'ouvrage est un contrat consensuel.

932. — En disant que « la lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur et le voiturier... », l'art. lUl C. com. donnerait à croire que la rédaction de cette pièce est nécessaire à l'existence même du contrat. Cependant il est impossible de croire que le législateur ait voulu en faire un contrat solennel : le texte veut dire seulement que les conditions du contrat sont déterminées par la lettre de voiture.

933. — Une autre difficulté résulte de la rédaction de cet art. 101. Il semblerait, en le prenant à la lettre, que, dans le cas où un commissionnaire intervient, un seul et même contrat se forme entre ce commissionnaire, l'expéditeur et le voiturier. Cela est évidemment contraire à la réalité des faits. Deux contrats se forment successivement : un contrat de commission entre l'expéditeur et le commissionnaire, puis un contrat de transport entre le commissionnaire et le voiturier. D'après les principes en matière de commission, le voiturier n'a d'action directe que contre le commissionnaire avec lequel il a traité. Mais l'expéditeur a un droit exclusif au bénéfice du contrat fait, pour son compte, par le commissionnaire; en sa qualité de commettant, il est investi d'un privilège sur la créance du commissionnaire contre le voiturier, de sorte qu'il n'a pas à redouter le concours des créanciers de ce commissionnaire, notamment en ras de faillite. C'est ce qu'on exprime souvent, en disant que l'expéditeur a une action directe contre le voiturier^.

934. — B. Nature du contrat. — Il faut la déterminer au point de vue de chacune des parties.

En ce qui concernele transporteur, on se rappelle que, dans l'art. 63îi

^ En ce sens , Josserand , n» 80.

. 2 Un article du projet du C. com. portait : « Le marché fait avec des voituriers par terre et par eau est un contrat mixte, qui participe de la nature du contrat de louage et de celui de dépôt ». La section de législation du Tribunal fit supprimer cet article, non pour des raisons de fond, mais parce qu'il avait un intérêt purement doctrinal. Si, à certains égards, la situation du voiturier ressemble à celle du dépositaire ou de l'aubergiste, néanmoins il résulte du C. civ. que le contrat de transport est principalement ot essentiellement un louage d'ouvrage, un con~ trat d'entreprise.

3 On a précisé plus haut (n" 917> le sens dans lequel doit être entendue cette expression d'action direc'e. — M. Thallkr propose une autre explication. D'après lui, il n'y aurait pas, dans l'espèce, commission véritable , mais bien prise en charge du transport total par le prétendu commissionnaire (n" 1229).

DU CONTPxAT DE TRANSPORT H 51

C. com., rentrepriso de transport fi^uire parmi les actes de commerce. Le voiturier de profession est donc un commerçant, et tous les contrats qu'il passe dans Texerrioe de sa profession sont commerciaux.

Mais la personne qui, sans iMre voiturier de profession, se charf,'e accidentellement d'opérer un transport, fait-elle acte de commerce? (^contrairement m 1;i doctrine jrênérale, nous avons admis Taflirmative, en vertu do ce principe (ju'on doit réputer commei'cial tout acte par lequel une personne, dans un but intéressé, coopère à la cinulation d'un |)roduit supra, iv^ 44).

Pour l'expéditeur et le destinataire, le contrat n'a rien de commercial en lui-mcme. Ainsi, lorsqu'on fait transporter son mobilier par un voiturier, à cause «l'un changement de domicile, on ne fait pas acte de commerce. Mais il en est autrement du négociant ou du manufacturier qui expédie ou reçoit des marchandises à l'occasion de son entreprise commerciale : la théorie de l'accessoire reçoit alors son application. Or, c'est dans de pareilles conditions (jue sont faits les transports de mar- • handises les plus importants. Donc, bien que le contrat puisse être mixte, il sera le plus souvent commercial ex utraque parte : et cette raison suffit à expliquer que les dispositions les plus importantes relatives à cette matière aient été placées dans le Code de commerce.

935. — C. Preuve du contrat. — La preuve est régie par les principes du droit commun. Si le contrat est commercial pour les deux parties, chacune est admise à le prouver contre l'autre par tous moyens, même par témoins et par présomptions de fait (art. 109 G. com.). Les dispositions du Gode de commerce sur la lettre <le voiture ne dérogent pas à cette règle.

Si le contrat est civil pour l'expéditeur, le voiturier ne peut en faire la preuve contre lui, au-dessus de 150 francs, qu'à l'aide d'un écrit art. 1341 G. civ. .

En fait, la preuve du contrat est presque toujours assurée par la n'daction dun écrit spécial, qui est, soit une lettre de' voiture, soit un récépissé.

936. — Lettre de voiture. — Le seul de ces documents en usage à r«*poque on fut fait le Gode de commerce était la lettre de voiture. C'est un écrit ayant la forme d'une lettre ouverte, adressée par l'expéditeur aa destinataire, dans laquelle il indique les colis et les conditions de leor transport.

D'après l'art. 10:2 G. c,om., la lettre de voiture doit être datée... Cette date est surtout importante, parce qu'elle constitue le point de départ du délai dans lequel le transport doit être effectué.

Voici les autres énonciations qui, d'après cet art. 10:2, doivent s'y trouver :

Li nature et le poids ou la contenance des objets à transporter; et de plus, en marge, les marques et numéros de ces objets ; les noms et domiciles des parties au contrat et du destinataire ; le prix du> trans-

port, avec mention s'il a été payé ou non ; le délai fixé pour la durée du transport, et, s'il y a lieu, l'indemnité qui serait due pour cause de retard. Ici le Code fait allusion à une clause pénale qui était autrefois de style dans les lettres de voiture, et d'après laquelle, en cas de retard, le voiturier subissait une retenue d'un tiers sur le prix du transport.

Malgré le silence de l'art. 102 sur ce point, il est évident que la lettre de voiture doit être signée par l'expéditeur ou le commissionnaire de transport; autrement, le voiturier ne pourrait en opposer le contenu ni à l'expéditeur, ni au destinataire.

Quant à la signature du voiturier, elle ne se conçoit guère, étant donnée la forme de ce document : elle n'est donc pas indispensable pour sa régularité. Mais, depuis longtemps, il est d'usage de dresser la lettre de voiture en double : l'un des exemplaires, que signe le voiturier, reste entre les mains de l'expéditeur; l'autre, signé de l'expéditeur, est remis au voiturier et voyage avec la marchandise; à l'arrivée, il sera présenté au destinaire. Quelquefois c'est une simple copie, non signée, qui sert ainsi de feuille de route : on l'appelle la fausse lettre de voiture, par opposition à la bonne lettre de voiture, que conserve l'expéditeur.