La lettre de voiture présente une triple utilité

V^ Elle est un titre probatoire du contrat. Sa force probante n'est pas subordonnée à l'observation de la formalité des doubles (art. 1325, C. civ.). La question ne peut faire doute que dans le cas où le voiturier s'en servirait contre un expéditeur non-commerçant. Nous croyons que, même dans ce cas, il pourrait invoquer l'exemplaire unique, revêtu de la signature de l'expéditeur : car le Code de [commerce règle, d'une façon complète, la forme de la lettre de voiture et n'exige pas qu'elle soit faite en double.

A l'égard des parties pour lesquelles le contrat est commercial, la lettre de voiture ne fait foi de son contenu que sauf la possibilité d'une preuve contraire qui est permise par tous les moyens, car l'art. 1341 G. civ. ne s'applique pas en matière commerciale.

Si elle est incomplète, si certaines des mentions prescrites par l'art. 102 y manquent, la lettre de voiture n'en fait pas moins foi des énonciations qu'elle renferme.

Il paraît bien résulter de l'art. 101 que, dans le cas où un commissionnaire de transport a contracté avec le voiturier, les termes de la lettre de voiture peuvent être opposés à l'expéditeur, bien que celui-ci soit resté étranger au contrat. Gela doit s'entendre en ce sens que, si l'expéditeur se prévaut du contrat qui a été fait pour son compte, il ne peut le faire qu'en observant les conditions de ce contrat, telles qu'elles sont déterminées dans la lettre de voiture dressée par le commissionnaire et le voiturier.

2» La lettre de voiture renferme des instructions dont le voiturier et ses agents doivent tenir compte. Elle leur indique à quel endroit le

DU CONTRAT DE TRANSPORT [i'JW

colis doit ô(re remis, dans (jnel délai, si un iiMnbourseincnt doit (''tre oxigô du destinataire, etc.

.'{'' Le voiturier étant réputé responsable envers quiconque sera régulièrement investi de la lettre de voiture, celte |)iéce constitue un ordre de livraison et un titre vcpn'soitdtif de la m((rcha)u{iHe tr(()ii<portéc. Pendant la durée du trajet, le destinataire, s'il a déjà reçu la lettre de voiture délivrée à l'expéditeur, peut livrer la marchandise à celui qui la lui aclu'te ou la mettre en la possession d'un créancier gji^iste, en lui transmettant ce ddcument. A cet égard, la lettre de voiture peut remplir la mèine fonction que le connaissement p(tur les marchandises transportées par mer. Mais cette observation n'a pas, en ce qui la concerne, la même importance pratique, parce (|ue les transports terrestres se font, en général, bien plus rapidement que les trans[)orts maritimes. On n'a donc pas senti le besoin de transformer la lettre de voiture (comme on l'a fait du connaissement) en un titre négociable. Sans doute, rien ne s'opj)Ose à l'insertion, dans cette pièce, de la clause à ordre ou de la clause au porteur; mais, en fait, les lettres de voiture sont toujours à personne dénommée; elles ne pourraient donc se transmettre que conformément à l'art. 1()9() C. cJv.^

938. — Récépissé. — D'après l'art. 49 du cahier des ('hargeslype, c'est, en principe, un récépissé que les compagnies doivent délivrer à l'expéditeur, c'est-à-dire un acte ayant la forme, plus sim[)le et plus rationnelle, d'un reçu des marchandises.

L'expéditeur doit d'abord rem|)lir une déclaration d'expédition, qui, aux termes des tarifs, renferme toujours les mentions suivantes : la date et la signature; les noms et adresses de l'expéditeur et du destinataire; le nombre, le poids et la nature des colis, leurs numéros, marques et adresses. Elle indique si l'expédition est faite en [)ort dû ou en port payé, si le colis doit être livré en gare ou au domicile du destinataire, si le transport doit s'effectuer par grande ou par petite vitesse.

L'agent de la compagnie co[)ie les énonciations de cette pièce sur un registre à souche dont chaque feuillet a un double. L'un de ces doubles est remis à l'expéditeur : c'est le récépissé; l'autre constitue la feuille de route et sera remis au destinataire à l'arrivée. Le récépissé, dont la forme a été réglée i)ar la loi du i'A mai \H()^ , art. 10 (à l'occasion du droit de timbre dont il est frappé), indique, indépendamment des énon- • iations ci -dessus, le prix total du trans[>ort et le délai dans lequel il doit être effectué. L'exemplaire réservé au destinataire mentionne, en outre, les t;irifs appliqués, l'itinéraire suivi et le détail des sommes perçues.

La loi du 30 mars 1872, art. 1'^'^, a permis un usage plus étendu dos récépissés, en décidant qu'ils a pourront servir de lettres de voiture pour

• On a quelquefois soulenn et même jugé que, d'après les usages du commerce, une lettre de voiture, bi»Ti qw ne r<^;nfermant pas la rlaiise à ordre, pouvait se transmettre par voie d'endossemf-nt. Mais celte opinion est inadmissible, car le mode de transmission d'un titre dépend easentiellement de la forme qui lui a été donnée, et la cl.'iuse à ordre ne peut f*;tre sous-entendue (En ce sens, <:a^a. 12 janv. 1S't7, D. 47. 1. :V.)).

les transports qui, indépendamment des voies ferrées, empruntent les routes, canaux et rivières ».

Le cahier des charges réserve à l'expéditeur le droit de se faire délivrer une lettre de voiture; mais il n'y a aucun intérêt pratique à user de ce droite Le récépissé présente, à tous égards, la même utilité que la lettre de voiture.

Lorsqu'un récépissé est délivré par un voiturier autre qu'une administration de chemins de fer, les parties en déterminent librement la forme.

En somme, grâce à sa plus grande simplicité, le récépissé a entièrement supplanté la lettre de voiture, du moins pour les transports à l'intérieur du pays. La lettre de voiture n'est plus guère employée que pour les transports internationaux.

939. — Il est bien rare qu'un contrat de transport se forme sans qu'il soit dressé un récépissé ou une lettre de voiture. Mais ce titre peut être perdu ou détruit accidentellement; il est utile de conserver une autre trace écrite du contrat. Aussi la loi oblige-t-elle les voituriers (ie profession (art. 1785 G. civ.) et les commissionnaires de transport (art. 96 G. com.) à tenir un registre sur lequel ils inscrivent, au fur et à mesure, tous les colis qu'ils prennent en charge. Ge registre n'est autre que le livre -journal, dont la tenue est obligatoire pour tout commerçant; il est soumis aux formalités prescrites pour ce livre. Pour les compagnies de chemins de fer, c'est le registre d'entrée, prévu par le cahier des charges (art. 48 et 49), de la souche duquel sont détachés les récépissés, comme il a été expliqué plus haut.

§ 2. — Obligations de l'expéditeur et du destinataire.

940. — Prix du transport. — La principale obligation de l'expéditeur est relative au paiement du prix du transport. Tantôt il paie lui-même ce prix au moment où il remet le colis au voiturier (l'expédition est faite franco ou en 'port payé). Tantôt il garantit que le prix sera payé par le destinataire à l'arrivée (expédition en port dû). Si le destinataire accepte le colis, il se reconnaît d.ébiteur du prix du transport. L'expéditeur n'est pas, pour cela, immédiatement libéré, car on ne peut présumer que le voiturier ait consenti à une novation par changement de débiteur. Celui-ci aurait donc le droit, s'il n'était pas payé pas le destinataire, de recourir contre l'expéditeur. En fait, il use rarement de ce droit, parce qu'il trouve plus commode de vendre la marchandise et d'exercer son privilège sur le prix de cette vente,

L'obligation de payer le port est indépendante de l'état dans lequel les marchandises arrivent à destination, du moment que les détério-

' Il en serait autrement, si, comme on l'a soutenu autrefois, la compagnie était obligée, lorsqu'elle délivre une lettre de voiture, d'y insérer la clause (admise dans les usages) do retenue du tiers du port en cas de retard. Mais cette question a été tranchée dans le sens de la négative par la Cour de cassation (27 janv. 1862, 1). t)2. 1. ()7).

rations n'on^uMffent pas la responsal)ilitô du voiturior. I.e «lestinalaire , en «o ras, no pout, ni prôtondro î\ une diniinution du prix, ni laisser les man'liantiises pour compte. C'est ce qui résuite, en matière d'afîrétemeiit, de l'art. .'iOM C. com., et le même principe s'applique aux transports terrestres.

Mais eniN^re faut-il, jxuir ([iic \c port soit dû, (jue le colis parvienne à dt^stination et soit livré à qui de droit. S'il périt en route, même par un cas de force majeure et sans faute du voiturier, celui-ci ne peut réclamer aucun port'. Ici encore la règle est la même en matière de trausl>orts maritimes art. 30^ C. com.) et de transports terrestres; elle est conforme aux principes du Code civil sur le louage d'ouvrage: d'après l'art. 17ÎM). si, dans le cas où l'ouvrier fournit seulement son travail, la chose vient à périr, quoique sans aucune faute de sa part, avant ([ue l'ouvrage ait été reçu, l'ouvrier n'a point de salaire à réclamer.

Mais, si le voyage commencé était arrêté par l'expéditeur lui-même, qui donnerait au voiturier l'ordre de faire revenir le colis à son [)oint de départ, le prix entier serait dû.

Dans les contrats passés avec des voituriers libres, il appartient aux contractants de fixer, comme ils l'entendent, le prix du transport. Il n'en est pas de même pour les transports effectués par chemins de fer, dont le prix ne peut être déterminé que par les tarifs homologués (supra , n" î>24 .

941. — Tarifs des chemins de fer. Leur publicité. — Lorsqu'une Loiupagnie propose au ministre la mise en application d'un tarif, le public doit en être prévenu par voie d'affiches et de livrets déposés dans les gares. Il doit en être donné communication aux préfets des départements inti'ressés, aux chambres de commerce, et le ministre statue après avis du comité consultatif des chemins de fer.

Le tarif ne peut entrer en vigueur qu'un mois après l'affichage et pourvu que l'homologation ministérielle soit intervenue.

Une fois promulgués^, les tarifs sont l'objet d'une publicité permanente par voie daffichage dans les gares (décret du l»' mars 1901, art. 48 j. Mais, comme ils sont trop nombreux et trop étendus pour qu'on puisse observer littéralement cette prescription, on se contente de déposer dans les gares des livrets qui les contiennent et qui sont mis h la disposition du public.

Il est dusage de n'accorder les homologations qu'à titre provisoire : le ministre ou le préfet) peut donc toujours les retirer, quand il le juge utile.

942. — Fixité des tarifs. — De brusques variations dans les tarifs, qui viendraient dérouter les calculs des commerçants, leur

* Ce«t a li/rl i^ij on a souti-rm iBoistki,, n* 1204; qu'il (';t,ait du au voituri<T urif puilion du prix calculée d'après la distance parcourue jusqu'au inornent fie la porte.

2 DepaiA une circulaire ministérielle du 7 janvier 1893, les proposition.s de tarifs et lo.s homologations sont publiées au Journal offciel.

causeraient un grave préjudice. Aussi, lorsqu'une compagnie a appliqué un tarif inférieur au tarif légal, elle ne peut être autorisée à augmenter les taxes, dans les limites de ce dernier tarif, qu'après un délai minimum d'un an ^ (art. -48, l^^'al., cahier des charges). Lorsqu'il s'agit, au contraire, de diminuer les taxes, aucun intérêt ne s'oppose à ce que la mise en application du tarif abaissé soit immédiate.

943. — Principe d'égalité. — Il ne saurait être permis aux compagnies de fausser les conditions de la concurrence commerciale en accordant aux uns des avantages dont les autres seraient exclus. Le principe d'égalité est un corollaire inévitable de leur monopole. Aux termes du cahier des charges (art. 53), (( la perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur. » L'égalité doit aussi être observée quant à l'ordre dans lequel sont expédiés les colis ayant une mémo destination et quant aux délais dans lesquels les transports sont effectués (art. 48 et 49 cahier des charges). Depuis 1857, les traités particuliers qui avaient été autrefois pratiqués par les grandes compagnies sont formellement interdits. A plus forte raison, les engagements particuliers qui seraient pris envers des expéditeurs par des agents de la compagnie seraient dénués de toute valeur juridique.

944. — Nature juridique des tarifs. — La Cour de cassation a maintes fois affirmé que les tarifs ont force de loi, et même de lois d'intérêt public (24 mai 188(), D. 87. 1. 477). Pourtant il n'y a d'autres lois que celles qui sont l'œuvre des Chambres, et il ne semble pas que le pouvoir législatif puisse, en aucun cas, être délégué aux ministres et aux préfets. D'autre part, les tjirifs ne sont pas non plus de simples conventions, faisant la loi entre les parties, au sens de l'art. 1134 G. civ. Ce sont des conventions insérées dans des arrêtés réglementaires, ayant le caractère d'actes administratifs, qui s'imposent à la volonté des intéressés; c'est à ce titre qu'elles ont force obligatoire.

Ce caractère explique : i^ que les tarifs, ayant reçu d'ailleurs la publicité dont il a été parlé plus haut, sont réputés connus de tous; 2° qu'ils doivent être interprétés étroitement et littéralement, comme des lois d'ordre public (Cass. 8 juill. 1903, D. 1905. 1. 307); 3° qu'il est impossible d'y déroger.

Cette dernière règle entraîne des conséquences particulièrement importantes. Si une compagnie promet au public, par voie d'affiches, •d'opérer des transports dans des conditions non prévues par les tarifs, cette promesse ne l'oblige pas. Le fait qu'une compagnie aurait, pendant longtemps, toléré des pratiques en dehors des tarifs, par exemple -quant au conditionnement des marchandises et aux délais du transport, ne pourrait créer aucun droit au profit des expéditeurs.

945. — La force obligatoire des tarifs est munie de plusieurs sanctions. D'après la jurisprudence , toute violation, par un particulier, d'un tarif

* Lorsqu'il s'ngit de tarifs applicables aux voyageurs, le délai est de trois mois.

DU CONTRAT l»E TKAN SPORT 857

lioiiioloiruô est tViipju'O dos pi^iialilés portées par l'ail, li de la loi du ir> juillol 18i:>.

Nous u'iusistorous que sur les sauctious civiles. Toute pcrceptiou duno taxe uou couloriue au tarif, alors luôuie (ju'elle serait la consé- (lueneo dune erreur coiuuiuneaux deux j)arties, doit donner lieu à rectilication. D'une part, s'il y a moins perçAi , la compagnie a le droit et le devoir d'a^rir eu coujpléinent de taxe ; et celui contre lequel cette action est intentée ne peut lui opposer aucune confirmation ou renonciation, soit expresse, soit tacite.

D'autre part, en cas de trop perçu, par suite d'une erreur dans le choix ou dans ra[)plication d'un tarif, l'expéditeur ou le destinataire <[ui a payé est muni d'une action en détaxe, qui rentre dans la catétîorie des actions en répétition de l'indu. Il incombe à celui qui intente cette action de |>rouver qu'il y a eu trop perçu; mais cette preuve peut être faite partons moyens ^

Lorsque la violation du tarif par la compagnie a causé à l'expéditeur un préjudice ( indépendant de ce qu'il a pu payer en trop'^^), celui-ci peut-il la faire condamner à des dommages- intérêts ? Non, d'après la juris[)rudence : il n'a droit qu'à la stricte application des règlements Cass. 8 juin. 1903, D. 1905. 1. 288). Cette solution ne nous paraît pas suffisannnent justifiée par cette considération, que lui aussi est en faute, car il devait prendre connaissance des tarifs : en réalité, il est très difficile au public de les connaître exactenient, et, en tout cas, la faute de l'expéditeur est bien moins grave que celle de l'agent de la compagnie, qui était chargé de le renseigner. Pourquoi donc s'écarter ici de l'application du droit commun, c'est-à-dire de l'art. 1382 G. civ.^? Du reste, la jurisprudence elle-même reconnaît que les tiers, lésés par la perception d'un taxe trop faible, dont a profité un concurrent, sont fondés à réclamer des dommages- intérêts à la compagnie (Gass. 18janv. 1870,

946. — Question de compétence. — Les litiges entre l'administration et les compagnies, relatifs à l'exécution et à l'interprétation du cahier des charges, sont de la compétence du Gonseil de préfecture, sauf recours au Gonseil d'État (loi du 28 pluviôse an YIII, art. 4, et cahier des charges, art. 70). A ce point de vue, en ell'et, le cahier des charges est un marché administratif. Mais, d'autre part, au point de vue de l'établissement des tarifs, qui constituent la mise en pratique de ses dispositions, le cahier des charges est un acte réglementaire qui a la valeur d'une loi.

Qu'arriverait-il, si les clauses d'un tarif étaient contraires, soit au

C e^l à tort qu'il a été quelquefois jugé que l'expoditeur devait, en ce cas, produire le récé- [ ■->': du destinataire.

* La question peut se poser aussi bion dans le cas do moins perçu que do trop perçu. Par exemple, un négociant, se fiant aux indications inexactes que lui a données l'agent de la com- ; ;jc'nie, a cru pouvoir passer des marchés à des conditions qui, le jour où on lui applique la taxe : '■•is élevée du tarif, deviennent pour lui très onéreuses.

3 En ce sens , Josserand , n* 2ô7 à 2G1 .

cahier des charges, soit à des dispositions légales d'ordre public? (telles seraient, par exemple, les clauses qui rompraient régalité entre les expéditeurs, ou qui opéreraient un relèvement de taxe avant le délai d'un an, ou qui supprimeraient la responsajjilité de la compagnie, contrairement à la loi du 17 mars 1905). Les intéressés pourraient se pourvoir devant le Conseil d'État pour ojjtenir la nullité du tarif. Mais, le tarif étant un acte réglementaire, le principe de la séparation des pouvoirs s'oppose à ce que la nullité puisse en être prononcée par les tribunaux judiciaires.

La jurisprudence administrative va encore plus loin : elle dénie aux tribunaux judiciaires le droit d'apprécier , au point de vue du fond , la légalité d'un tarif. Cependant il est reconnu qu'en général ces tribunaux, lorsqu'ils sont chargés d'appliquer aux parties un règlement d'administration, peuvent refuser, d'en faire état pour cause d'illégalité. Il n'y a pas lieu de s'écarter de ce principe, dans le cas actuel*. La question n'en est pas moins très controversée.

Quoi qu'il en soit, on reconnaît unanimement qu'il appartient aux tribunaux judiciaires : 1» De refuser d'appliquer un tarif pour vice de forme, lorsqu'il n'a pas été régulièrement homologué et publié (Cass. i26 juin 1893, D. 93. 1. 498); ^^' De statuer sur toutes contestations en1?re les compagnies et les particuliers relatives à l'interprétation des tarifs^. Mais il ne faut pas que, sous prétexte d'interprétation, les juges entravent l'application des tarifs et parviennent, en réalité, à les modifier. Du reste, leurs décisions en cette matière sont soumises au contrôle de la Cour de cassation : c'est la meilleure garantie que, sur toute l'étendue du territoire, les tarifs seront appliqués et interprétés de la même manière.

947. — Diverses espèces de tarifs. — D'abord, il y a lieu de faire une distinction capitale entre le tarif légal et les tarifs d'application. Le premier, fixé par le cahier des charges, détermine le maximum des taxes qui peuvent être perçues. Ces taxes comprennent deux éléments : i" un prix de péage, correspondant aux charges du capital de premier établissement et aux frais d'entretien des lignes ; 2» un prix de transport, correspondant aux dépenses qu'occasionnent le matériel roulant, la traction et l'exploitation. Cette distinction est dénuée d'intérêt dans les rapports de la compagnie avec le public '.

* En ce sens, Josserand, n»' 265 à 269. Quoi qu'en disent beaucoup d'auteurs, la Cour de cassation n'a jamais consacré, sur ce point, la thèse du Conseil d'État; elle a, au contraire, déclaré que les tribunaux « ont le droit et le devoir d'examiner si les tarifs ont été faits, publiés et homologués conformément aux dispositions » de la loi et du cahier des charges (31 déc. 1866, D. 67. 1. r.6).

2 C'est là, pour la Cour de cassation , une simple conséquence de caractère législatif qu'elle reconnaît aux tarifs. Si on les considère, au contraire, comme étant des actes administratifs, on aboutit à la même solution, en a.ssimilant les taxes dont ils autorisent la perception aux contributions indirectes, dont le contentieux est attribué aux tribunaux judiciaires par les lois du 11 septembre 1790 et du 5 ventôse an XII.

3 Elle aurait un intérêt dans les rapports entre deux compagnies, dont l'une confierait à l'autre l'exploitation des lignes qu'elle a construites et qui lui appartiennent.

•ill

nu CONTRAT I>K TllANï^PORT 551»

Los l'Oiiipagiiios ir;4i[)liiiuont , on réiilitc, que des tarifs d'im taux moins élevé, hunioloirués par des arrêtés ministériels : ce sont les tarifs d'application.

Parmi ces tarifs, on distingue le tarif y:én(''ral et les tarifs spéciaux.

Le tarif t/cnéral assure au [)ul»lic t(nis les avantages stipulés dans le i allier des cliarges. 11 s'applique nécessairement, toutes les fois que l'expéditeur ne fait pas la demande diiu tarif spécial.

Le tarif général est double, attendu que les transports se font, soit [tar grande vitesse, soit par petite vitesse.

Pour la grande vitesse, il y a trois barèmes : le premier pour les denrées, le second pour les autres marchandises d'un poids supérieur à în kilogrammes, le troisième pour les petits colis.

Pour h\ petite vitesse, les nombreux articles (i.'îSO) prévus sont divisés, depuis ISTO, en six séries uniformes; mais les taxes varient suivant les cumpagnies. En cas d'expéditions d'un produit non visé par le tarif, la rompagnie procède par voie d'assimilation avec les produits mentionnés dont il se rapproche le plus, sous réserve des contestations qui pourraient être portées devant les tribunaux.

Les tarifs spéciaux ou à prix réduits accordent un abaissement de la taxe du tarif général , moyennant certaines conditions particulières favorables à la compagnie. Deux règlements, relatifs, l'un à la grande vitesse, l'autre à la petite vitesse, renferment les conditions générales d'application de tous les tarifs spéciaux. Des conditions particulières peuvent être stipulées en outre dans chacun de ces tarifs. Les points qu'ils ne prévoient pas expressément sont réglés par le droit commun, c'est-à-dire par le tarif général. Leurs conditions forment un ensemble indivisible. Ils ne peuvent être appliqués que sur la demande de l'expéditeur (car on ne peut présumer que l'expéditeur renonce au bénéfice du droit commun). Mais il suffit que celui-ci manifeste clairement sa volonté, par exemple en requérant l'application du tarif le plus réduit (Cass. 30 mai 1877, D. 77. 1. 383).

Dans les tarifs spéciaux, les compagnies n'accordent des réductions de prix que moyennant des clauses qui leur sont favorables, telles que:

Lue prolongation des délais de transport;

Une limitation de leur responsabilité, notamment pour le cas de retard ' :

Un mininuim dexpédilion, soit comme tonnage, soit comme nombre de' colis, ou la clause de wagon complet;

L'engagement pris par l'expéditeur d'opérer ou de faire opérer luimême le chargement et le déchargement;

L'emploi des wagons découverts, etc.

948. — On distingue encore les tarifs intérieurs d'une compagnie pour les transf)orts qu'elb; fait sur son réseaii, et les tarifs communs h plu<ieurs compagnies, établis d'accord entre elles de manière à favoriser

* Aatrefois les tarifs sj^éciaux renfermaient souvent la clause exclusive de responsabilité qui a été prohibée par la loi du 17 mars ICKJô.

par une réduction de prix les transports qui exigent l'emploi de plusieurs réseaux \

Parmi les tarifs communs, se trouvent les tarifs internationaux qui sont de trois sortes : tarifs d'exportation, pour les marchandises envoyées de France en une localité étrangère; tarifs d'importation, pour celles qui viennent de l'étranger à destination d'une gare française ; tarifs de transit, pour celles qui , allant de l'étranger à l'étranger, traversent notre territoire.