DES NAVIRES INSAISISSABLES

A. — Du bâtiment prêt à faire voile.

Le bâtiment prêt à faire voile n'est pas saisissable, si ce n'est à raison de dettes contractées pour le voyage qu'il va faire; et même, dans ce dernier cas, le cautionnement de ces dettes empêche la saisie.

Le bâtiment est censé prêt à faire voile lorsque le capitaine est muni de ses expéditions pour son voyage.

481. — L'insaisissabilité est commune à toutes les saisies et à tous les navires. — Bien que la saisieexécution soit seule visée par les art. 197 et suivants, il n'est pas douteux que les termes généraux de l'art. 215 et la tradition juridique étendent cette insaisissabilité à toutes saisies quelconques.

(1) Abbott, p. 3.

La causa remota de cette disposition légale est le maintien de la liberté des transports dans un intérêt général, fût-ce au risque des créances particulières. C'est pour la même raison que tous les navires, tant étrangers que nationaux, peuvent en réclamer le bénéfice (1).

D'autre part, il faut bien avouer que les progrès de la navigation à vapeur et la multiplicité des transports ne justifient plus guère un privilège semblable.

482. — Ancien droit. — L'intérêt d'assurer la régularité des expéditions maritimes a, depuis des siècles, dicté cette règle de droit. Déjà le Constitutum usus de Pise, en 1 1 60, traitait de cette matière (2). En 1283, elle se retrouve dans le chapitre XXIII des privilèges de Barcelone (3), puis dans le Consulat de la mer (4). L'ordonnance de 1681 disait : « Les intéressés au navire dont on saisira quelque portion lorsqu'il sera prêt à faire voile, pourront le faire naviguer en donnant caution jusqu'à concurrence de l'estimation qui sera faite de la portion saisie. » Le Code de commerce est plus catégorique, puisque le navire n'est saisissable qu'en l'absence de caution et pour les seules dettes relatives au dernier voyage. La régularité des ransports donne de moins en moins d'intérêt à la règle de l'art. 21 5.

Pareil principe n'avait pas été perdu de vue par nos pères. Notre législation maritime l'observait à une époque très reculée, puisque la coutume de Harlem, en 1390, mentionnait déjà l'interdiction de saisir le navire prêt à faire voile (5).

483. — Quand le navire est prêt à faire voile. — L'art. 21 5 le dit expressément, c'est quand il est muni de ses expéditions, c'est-àdire quand il a obtenu les papiers de bord nécessaires à son départ, notamment si le paiement des droits de pilotage a eu lieu et si l'auto-

(1) Civ. Anvers, 18 juillet 1896. J. P. A., 1897, I, 107. — Civ. Gand, 18 juillet 1900, id.t 1901, II, 59. — Dksjardws, I, p. 38i. — Di Valrogbb, n* 214.

(2) Chapitre III. De induciis propter taxedium.

(3) Desjardins, I, n* 223.

(4) Chapitre CCXXXIII. Du patron qui sera empêché de partir à cause de tes dettes.

(5) Pardessus, Coll. des lois mar.% IV, p. i5i.

risation de sortie du commissaire maritime a été donnée (1). Leur possession matérielle n'est pas indispensable (2). L'ordre d'escorte est la dernière des pièces dont le capitaine doit être muni pour qu'il puisse être considéré comme ayant ses expéditions (3). Il importe peu que le capitaine n'ait pas opposé ce moyen à l'huissier instrumentant (4). Il importe peu que le navire soit sur lest ou chargé (5).

Il ne faut pas confondre la mise à la voile avec le voyage maritime. Un navire qui est en voyage peut parfaitement être saisi dans un port d escale (6).

Enfin les créanciers ne peuvent former opposition à la délivrance des expéditions. L'administration n'a pas à obtempérer aux injonctions, même judiciaires, qui lui seraient adressées. Du reste, une saisie des expéditions ne se conçoit pas. Ces objets sont insaisissables.

Des principes analogues sont reconnus en France, en Italie (7), en Allemagne.

484. — Cautionnement de la dette. — Nous avons vu (8) que le président, requis d'autoriser une saisie conservatoire, peut la subordonner à la non-délivrance d'une caution. La loi, dans l'art. 21 5, prévoit la même solution, même pour les dettes afférentes au voyage à faire. La saisie est empêchée par une dation de caution qui garantit non le gage mais la dette même.

485. — Droit comparé. — La plupart des législations admettent, comme en droit français, l'insaisissabilité du bâtiment prêt à faire voile. — En Allemagne (9), en Italie (co),en Espagne (11) il en est ainsi

(1) Civ. Anvers, ao février 1868. Cloes et Bonjban, XVIII, p. 40. — Art. 24 de l'arrêté royal du 8 mars 1843.

(2) Brux., 20 mai 1880, J. P. A., 80. I, 384.

(3) Civ. Anvers, 18 juillet 1896, J. P. A., 1897, 1, 107.

(4) Civ. Gand, 18 juillet 1890, J. P. A.t 1901, II» 59.

(5) De Valroger, n° 212.

(6) Contra : Lyon-Caen et Renault, n« 1735. Cf. n» 490.

(7) Art. 881, Code comm.

(8) No 437.

(9) Art 482, Code de commerce, Mittelstein, R I. D. M.t 1894-96, p. 369.

(10) An. 881, Id., Les bateaux d'intérieur sont assimilés aux navires de mer.

(11) Art. 584, id. Cf. également le Code de commerce roumain (art. 904;, chilien (art. 843), argentin (art. 870), portugais (art. 491).

avec, pour ce dernier pays, cette restriction que pour les créances non privilégiées la saisie n'est admise qu'au port d'attache du navire.

Les Etats espagnols de l'Amérique du Sud, Chili (i), Argentine (2), Brésil (3), Uruguay (4J, Pérou (5), Venezuela (6) vont plus loin en ce qui concerne les navires étrangers; ils sont insaisissables pour les dettes contractées hors du territoire de ces pays. Les navires qui naviguent vers ces régions offrent donc un gage moins sûr à leurs créanciers.

Le droit anglais n'entrave en rien les possibilités d'arrêter un navire en partance; au contraire, il donne autorisation d'y procéder même si le navire est déjà sorti des eaux territoriales (7). Cette solution paraît infiniment plus simple et plus pratique.

B. — Des navires d'État.

488. — Leur insaisissabilité. — Les navires d'État ne sont pas soumis à la contrainte des tribunaux. Il en est ainsi en droit national aussi bien qu'en droit international. Le motif en est que la souveraineté politique échappe à la sanction judiciaire.

487. — Qu'est-ce qu'un navire d'Etat? On entend à proprement parler par navires d'Etat tous ceux qui sont montés par des officiers munis d'une commission régulière et qui font partie intégrante de la force armée (8).

On entend, dans un sens plus large, sous ce nom, tous ceux qui appartiennent à l'Etat, même sans être montés par des officiers d'armée. Ainsi certains remorqueurs attachés à un port.

On entend enfin dans un autre sens, par navires d'Etat ceux qui, sans appartenir à l'Etat, accomplissent un service public au nom de celui-ci. Tels sont, par exemple, les paquebots postaux.

(1) Art. 844.

(a) Art. 568.

(3) Art. 482.

(4) Art. 104a.

(5) Art. 568.

(6) Art. 490.

(7) Art. 688 du Merch. Sk. Act.

(8) Mittelstdm, R. /. D. M.t 1893-94, p. 95.

— 5og —

488. — Insaisissabilité des bâtiments de l'Etat belge en Belgique. — Les navires de guerre ou ceux qui portent une commission d'Etat, tels les avisos qui surveillent la pêche dans la mer du Nord (i), sont assurément hors commerce et, partant, insaisissables. Mais il en existe dont le caractère est mixte et qui rentrent en tout ou en partie dans les choses commerça blés. Un Etat peut affecter des navires qui lui appartiennent à un service lucratif de transport. Réussira-t-il à exciper, en Belgique, de sa qualité politique pour échapper à une saisie? Nous n'avons pas de juridiction sur les conflits. Notre pouvoir exécutif est intangible. La solution est donc affirmative par suite des lacunes de notre législation. Quant à une saisie conservatoire, on n'en imagine pas l'utilité.

489. — Insaisissabilité des navires étrangers (2). — Droit comparé. — Non seulement en Belgique, mais dans la plupart des pays, les navires d'Etats étrangers, en tant que marine militaire (3), sont insaisissables. Il en a été décidé ainsi en Angleterre (4), aux Etats-Unis (5), à Hambourg (6). La raison en est dans l'exterritorialité de ces bâtiments (7). La contrainte juridique de l'Etat saisissant expire en franchissant leur bord. Ils ne relèvent que de la force armée. Si le navire de guerre étranger commet une infraction qui appelle une répression immédiate, cette répression comporte éventuellement tous les moyens permis par la guerre.

La question devient plus délicate lorsqu'il s'agit, soit de navires appartenant à un Etat mais se livrant à des actes mercantiles, soit de navires marchands investis par l'Etat d'une mission publique.

Nous avons examiné antérieurement l'espèce du Parlement belge (S). Il fournit la réponse à la première de ces deux questions. C'est l'ensemble des actes accomplis par le navire qui détermine son caractère véritable, sauf traité qui lui assurerait un caractère public, ce qui

(1) Cf. n*» 478ter.

(2) Cf. n" 460, 482.

(3) Voirn"u3et s.

(4) Cas du Trins Frederick. Cf. Mittelstein, « De la saisissabilité et de l'insusissabilité des navires », R. I. D. M y 1892-93, p. 718.

(5) ld., p. 720.

(6) Ibid.

(7I Voirn°*ii3ets.

(8) Voir'n0 n6bis.

— 5io —

était le cas (i). Si le navire est principalement marchand, il pourra être saisi comme s'il appartenait à un simple particulier.

Il peut arriver cependant que des navires de ce genre soient régulièrement et législativement investis du caractère de navire d'Etat. Nous n'en connaissons pas d'exemple en Europe, mais le cas se présente dans l'Amérique du Sud. La doctrine de la courtoisie internationale permettrait au juge de donner mainlevée de la saisie, par déférence pour l'Etat en cause, mais au point de vue des règles du droit national, cette raison est insuffisante. Le juge n'a pas à se préoccuper des conflits politiques qui peuvent naître de ses arrêts. Un navire est saisissable s'il est marchand, c'est-à-dire si, dans son caractère, les traits mercantiles sont prépondérants. Le privilège de l'insaisissabilité est de stricte interprétation. Quant aux conventions qu'il a pu passer avec l'Etat pour assurer des services publics, c'est affaire entre l'Etat et lui, et si la saisie d'un navire y apporte un obstacle, il n'a qu'à substituer un autre navire au courrier saisi, afin d'exécuter son contrat.