IL — APERÇU HISTORIQUE
§ 1er. — Coup d'œil sur l'ancien droit maritime.
2. — Préambule. — Cet aperçu historique se borne à quelques renseignements sommaires et généraux. Pareille matière, une des plus intéressantes qui soient, appelle une étude spécialeet approfondie. Laconcision où nous sommes contraints de nous maintenir ne nous empêchera point d'ajouter en tête de chacune des institutions juridiques qui seront commentées dans cet ouvrage, quelques notes complémentaires sur leur origine et leur histoire spécialement au point de vue de l'ancien droit de nos provinces qui du XIIIe au XVIIe siècle, ne le céda ni au droit méditerranéen, ni au droit hanséatique.
La mer a toujours été le grand chemin d'expansion des peuples. Les Indiens, les Egyptiens et les Babyloniens étaient déjà des navigateurs.
21*1. — La Grèce. — La civilisation des îles, plus communément appelée civilisation mycénienne, fut le centre dune vie maritime intense, dont les Phéniciens absorbèrent momentanément la puissance, et qui ressuscita avec l'efflorescence de la colonisation hellénique.
Rhodes la personnifia au point de vue juridique. Cette cité importante a donné, de même qu'Oléron ou Wisby, au moyen âge, son nom à tout un ensemble d'usages et de traditions dont il ne reste que des souvenirs (i).
Du droit d'Athènes qui fut un des éléments de cet empire, et en posséda un instant l'hégémonie, nous avons conservé, par des plaidoyers, quelques vestiges (2), mais nous n'avons rien recueilli du droit alexandrin.
3. — Rome. — Les Romains ne s'intéressèrent aux entreprises maritimes que fort tard, mais, sous l'Empire, les relations par mer se multiplièrent et le Digeste résume, par une série de dispositions célèbres, à propos de la matière des contrats, une partie de cette tradition maritime (3).
Le droit grec de Byzance ne fait qu'amplifier ces dispositions.
Le texte du cinquante-troisième livre des Basiliques, spécialement consacré au trafic par mer, est malheureusement perdu, mais son contenu, au moins en abrégé, est néanmoins, notamment par la Synopsis major (4), parvenu en partie jusqu'à nous.
Le Droit maritime des Rhodiens date de la même époque. C'est une compilation, qui, à en croire les rédacteurs, remonterait à Tibère, mais qui réunit, en réalité, des dis-
(1) Ciceron, Pro lege Manilia, § 18; — Strabon, livre XIV, ch. 77, § 4; — L. 9. Dig. De lege Rhodia dejactu.
(2) Sur le prêt à la grosse, Bbauchet, Histoire du droit privé de la République athénienne, t. IV, p. 272; — Pardessus, Us et coutumes de la mer, ch. II.
(3)Dig.lib.XIX, titrei, Locati conducti ; lib. XL VI II, titre 12, De lege Julia de annona; lib. L, titre 1 1, De nundinis ; lib. XIV, titre 1", De exercitoria actione ; lib. IV, titre 9, Nautœ% caupones, stabularii ut recepta restituant ; lib. XLVll, titre V, Furti adversus nautas caupones, stabularios; lib. XXII, titre 2, De nautico fœnore ; lib. XIV, titre 2, De lege Rhodia dejactu\ lib. XLVII, titre 9, De incendio, ruina, naufragio.
(4) Pardessus, Us et coutumes de la mer , ch. V, p. 159; — • Id., Collection des lois maritimes , I, p. 179.
positions et usages disparates, en honneur dans une partie du trafic méditerranéen du Bas-Empire.
4. ~ Italie du moyen âge. — Durant la période barbare, les résumés de droit théodosien contiennent quelques fragments de droit maritime. Seules les parties de la Méditerranée en contact avec Byzance présentent des documents de droit maritime, tels YOrdo et consuetudo maris, de Trani; le Capitulare nauticum , de Venise ; la Table (TAmalfi, et le Constitutum usus, de Pisç, qui remontent au XI* et au XI la siècle.
5. — Croisades. — L'époque des croisades amène une expansion maritime des pays du Nord. Outre les corps de droit occidento-levantins,véritab!e droit colonial des croisés en Orient, et dont les Assises de la Cour des bourgeois sont, à notre point de vue, un document essentiel (1), elle détermine la formation de trois corps de droit, géographiquement distincts : le droit méditerranéen, dont le centre est la Catalogne, le droit de P Atlantique et de la mer du Nord, qui va de Bordeaux en Frise, et, enfin, le droit de la Baltique et de la mer du Nord, ou droit de la Hanse.
La plus grande partie de l'Espagne étant mauresque et le détroit de Gibraltar étant aux mains des Musulmans, Bordeaux et La Rochelle commandaient le transit par terre à travers le sud de la France vers Barcelone et Marseille. Ces deux dernières cités étaient les portes de l'Orient. De même, Bordeaux et La Rochelle, accueillant tout le commerce du Nord, ouvraient les portes de l'Occident.
Rien de surprenant donc à voir naître à Barcelone le Consulat de la mer dont les coutumes de Montpellier et le
(1) Pardessus, Us et coutumes de la mer, 1. 1", ch. VII; — Dks jardins, lntrod.,
statut de Marseille avaient entre autres déjà préparé Péclosion (1).
6. — Consulat de la mer. — Le Consulat de la mer est de première importance pour l'histoire du droit français. C'est une coutume qui fut rédigée au XI Ve siècle, à Barcelone, en langue catalane et qui est le centre d'une série d'autres dispositions (2) accessoires. Nous en donnons ci-dessous les divisions essentielles, qui permettent à peine une idée de l'ensemble de l'ouvrage, aussi confus et mal ordonné que plein de solutions ingénieuses (3).
7. — Rôles (fOléron et jugements de Damme. — Les rôles cTOléron l'ont précédé. On entend sous ce titre une rédaction qui remonte, dit-on, à Richard I#r, roi d'Angleterre. Au retour de la croisade, il se serait arrêté à Oléron et aurait fait codifier les coutumes maritimes qui y étaient pratiquées. Dans tous les cas, le Code était en vigueur dès la première moitié du XII U siècle.
Oléron est une île du golfe de Gascogne, à l'embouchure de la Garonne. Elle dépendait à cette époque du duché d'Aquitaine qui était possédé par les rois d'Angleterre, tout en relevant de la couronne de France. Guyenne et Aquitaine étaient en rapports fréquents de commerce non seulement avec l'Angleterre, mais avec la Flandre et les
(1) Desjajldins, Introd., p. 49.
(2) Dbsjamhns, Introd., p. 68.
(3) I. Obligations respectives du patron, du constructeur et des actionnaires, rela* tivement à la construction et à la vente du navire ; II. Obligation du contremaître, de l'écrivain et des autres employés; III. Obligation entre le patron et les matelots ; IV. Actes, conventions et obligations relatifs aux affrètements; V. Chargement, estivage et déchargement ; VI. Commande de navires et de marchandises ; VII. Ancrage de navires en rade, plage ou port; VIII. Obligations mutuelles entre patrons, chargeurs et passagers ; IX. Des causes qui peuvent empêcher un patron ou un chargeur de commencer ou de continuer le voyage ; X. Voyages de conserve ; XI. Echouements et autres accidents maritimes; XII. Dommage causé à un navire marchand par des ennemis ou corsaires ; XIII. Obligations respectives des patrons et des intéressés aux navires ; XIV. De l'observation des conventions et de la bonne foi dans les achats et ventes.
Hanses des Pays-Bas et du Nord. Oléron faisait donc partie d'un vaste ensemble économique qui s'étendait de Bordeaux à la Baltique, en passant par Londres et par la Flandre.
Sur la question de la rédaction de ces rôles, la plus plausible de ces traditions veut qu'il y ait eu une Cour maritime à Oléron, mais les récits sont si incertains pour tout ce qui concerne cette question, que nous devons nous borner à en signaler l'obscurité.
Il est tout aussi difficile de se prononcer sur la délicate question de savoir si les rôles d 'Oléron sont français ou flamands. A la même époque un texte identique apparaît à Dam me, à Westcappelle, à Mude. On lui donne le nom de Jugements de Damme (Vonnissen van den Water Rechten ten Damme in Vlaanderen. Le Hogheste Water Recht de Wisby, dont les Allemands réclament à leur tour la priorité, est de date postérieure.
Sans nous prononcer sur ces problèmes qui mériteraient detre éclaircis par un historien de notre ancien droit, exposons brièvement ce que contiennent ces trois coutumes, spécialement les jugements de Damme, qui intéressent directement notre pays.
Les rôles d'Oléron, dans leur plus ancienne version française, contiennent vingt-quatre articles (i). A côté d'eux,
(i) Voici les 24 articles des rôles d'Oléron, qui se retrouvent du reste dans les jugements de Damme : 1 . Défense au patron de vendre le navire, et cas où il peut emprunter ; a. Défense au patron de mettre à la voile sans consulter l'équipage ; 3. Du sauvetage d'un navire naufragé ; 4. Du cas où le navire est innavigable ; 5.0bligation des gens de l'équipage de ne pas quitter le navire sans congé du maître ; 6. Du matelot blessé pour le service ; 7. Du matelot qui tombe malade en faisant le service de la nef; 8. Du jet pour sauver le navire ; 9. Du mât et des ancres sacrifiés pour Je salut commun ; 10. Obligation pour le maître et l'équipage de bien décharger les marchandises ; 1 1 . Des pertes arrivées par le mauvais arrimage ; 1 2. Querelles entre matelots et des matelots avec le patron; i3. Frais de lamanage; 14. Congédiement du matelot par le patron ; i5. Du dommage causé par un navire au navire ancré; 16. Du dommage causé par les ancres d'un navire à l'autre; 17. Nourriture des
le Black book of the admiralty (i) passait encore, il y a quelque temps, pour être un document comprenant dix articles complémentaires des rôles originaux et particuliers à l'Angleterre. Mais, depuis qu'on a retrouvé à Middelbourg, la coutume de Mude qui reproduit le texte des rôles d'Oléron avec les dispositions du Black book, il y a tout lieu de croire que ces dix articles sont d'origine flamande (2).
8. — La Hanse et Wisby. — Du côté de la Hanse teutonique, les mêmes principes se sont répandus. Déjà en 1240 et en 1254, le statut de Lûbeck est riche en dispositions maritimes (3). Le statut de Wisby qui fut rédigé au début du XIV® siècle, est le document le plus complet et le plus important de la ligue hanséatique. Son troisième livre, intitulé Wisby stadslag van sciprcchte (4), contient vingt chapitres relatifs au droit maritime. Tous ces documents du Nord reflètent des idées analogues à celles qui sont condensées dans les rôles d'Oléron et dans les jugements de Damme,
Mais il ne faut pas confondre le statut de Wisby avec la compilation de Wisby. Celle-ci, qui est presque aussi célèbre que le Consulat de la mer, est l'expression de Papogée commerciale de la Hanse.
matelots; 18. Louage des matelots à la portée ou au fret; 19. Obligation des matelots de ramener la nef au point de départ ; 20. Leurs droits au cas de voyage raccourci ou prolongé; 21. Quand les matelots peuvent aller à terre; 22. Des indemnités dues par le chargeur en retard et de leur réparation ; 23. Le maître qui a besoin d'argent en route, peut vendre les vins des marchands « pour aver soun estovement » ; 24. Obligations du locman qui conduit la nef au port ou l'on doit décharger.
(1) Black book of the admiralty, par sir T. Twiss, I, p. 88-i3i, IV, i3o 144.
(2) N. Rev. hist. de dr.frn i885, p. 454. Article de M. Pols.
(3) Pardessus, collection II ï, p. 392. — Codex Livonicus, Black book , tome IV. — Dettes des marins, C. 84. —Jet, c. 88 et i52. — Location de navire, c. 97, 106 et 216. — Abordage, c. i3i. — Déchargement, c. 137. —Hypothèque^. 146. — Biens sauvés, c. 226. — Desjardins, Intr.% p. 55.
, (4) Entre autres le sauvetage, c. I V. — Location de navire, c. V et IX. — Louage des navires en société, c. VIII. — Jet, c. X, XI. — Navires engagés, c. XIV. — Louage des matelots, c. XX. — Pardessus, coll. III, 108.— Desjardins, Intr.t p, 78.
Il comprend trois sources principales : le statut de Lûbeck, les jugements de Damme et une troisième codification d'origine néerlandaise, croit-on, et connue sous le nom d'usages des Pays-Bas septentrionaux qui est postérieur aux deux autres (i). La compilation de Wisby a été rédigée vraisemblablement au début du XVe siècle et a été complétée au cours du XVe et du XVI€ siècle par une série de recès (2).
9. — Marche vers V unification et la codification. — L Amirauté. — A cette période de formation, toute coutumière, et déterminée uniquement par les relations commerciales dont la Hanse est l'expression la plus étendue, succède une période de codification proprement dite. Les pouvoirs politiques s'en saisissent et d'une part les rois rendent des ordonnances sur la marine, d'autre part ils organisent des juridictions maritimes.
Déjà des consuls maritimes étaient apparus dans les municipalités commerciales de la Méditerranée (3), à Jérusalem et en Flandre. Mais dès Charles V, l'amirauté française voit préciser ses rapports avec la marine marchande (4). En Angleterre, Edouard III institue la Cour
(1) Elle remonte au début du XVe siècle et ne doit pas précéder de beaucoup la compilation de Wisby. Elle traite des obligations du chargeur (a. 1), du jet (a. 2 et 3), de la contribution (a. 33 et 34), de la vente des marchandises en cours de route (a. 4 et 5), de la charge nouvelle en cours de route (a. 6), des rapports entre patrons et matelots (7 à 11, a5 à 28), de l'abordage (12, i3, 32), de l'arrivée au port et de l'allégement (14 à 22), du pilotage (23 et 24), des rapports entre armateurs et patrons (29 a 3i)
(2) Desja&dins, Intr., p. 84.
(3) Charte d'Aigues-Mortes, 1069. Desjardins, iV/m p. 29. Cour d'Oléron, id.t p. 33. Cour delà mer du roi Amauri de Jérusalem (1 162), id.t p. 37. Consulat de la mer, à Pise. id., p. 39. Domesday d'Ipswich, id., p. 40 (XII« siècle). Consuls de Valence (XII !• siècle), id , p. 47. Bayle de Montpellier, id., p. 49. Consulat de la mer, id.f p. 65. Officium gazariae de Gènes, id., p. 66.
d'amirauté (i) et Richard II l'organise. Leur autorité s'affermit aux siècles suivants par toute une série d'ordonnances (2).
Les Pays-Bas viennent à leur rang, en bonne place. Les ducs de Bourgogne favorisent la marine et en 1487 Maximilien organise l'amirauté (3).
Durant le XVIa siècle, redit le plus important en France est celui de 1584. Il réglemente administrativement la marine et prépare les ordonnances du grand siècle (4).
10.— Les Ordonnances — XVI* et XVIP Siècle. - Ces ordonnances ont un caractère nettement administratif et de police protectionniste. Celles de 1601 et de 1651 en Angleterre, celle-ci connue sous le nom d'Acte de navigation (5), répondent à l'ordonnance française de 1681, et aux Codes suédois et danois (6) de Charles XI et de Chrétien V (1667 et 1683). Elles avaient été précédées du Code dano-norwégien de 1561 (7), précédé lui-même par la célèbre Ordonnance de Charles-Quint de 1551 (8). En Espagne, Charles II publiait, la même année que l'ordonnance française, un Digeste du droit espagnol comprenant, au livre IX, le droit maritime (9).
Deux d'entre elles, celle de Charles-Quint, et l'ordonnance française sont pour nous d'un intérêt particulier. Nous examinerons la première plus loin à propos des documents de droit belgique proprement dit.
Le Code Michaud de 1629 visait déjà l'administration
(1) Voir le Black book, tome I«.
(2) Desjardins, Intr., p. g5 et s , p. 1 19 et s.
(3) Groot placabtbokk, IV.
(4) Desjardins, Introd., p. 121.
(5) Desjardins, Jttirod., p. 157.
(6) Id., p. 160.
(7)lD.,p. 117.
(8) Id., p. m.
(9) Recopelacion de leges delas Reynos de las Indias. — Madrid, 1 681, par Julian de Paredes. Desjardins, introd.%^. 17t.
delà marine, mais Y Ordonnance de 1681 forme un tout complet et harmonieux qui offre un aspect de perfection et d'équilibre véritablement classiques. Elle compte cinq livres (1).
La Coutume d Anvers de 1609 est également un document très important pour l'histoire du droit maritime (2).
n. — XVIII9 Siècle. - Au XVIII' siècle l'activité maritime passe aux mains des Anglais. Aussi, tandis que la France arrête momentanément son élan, c'est sous le règne de Georges III que s'élabore le Mer chant Shipping act qui acquerra sa forme actuelle en 1854 (3). C'est également à la fin du XVIIIe siècle que les Etats-Unis constituent leur droit maritime (4).
Enfin, c'est en 1722, que la célèbre Ordonnance de Rotterdam voit le jour, codifiant le droit maritime hollandais (5) et en 1737 que paraît ordonnance de Bilbao inspirée de celle de 1681 (6).
12. — XIX9 Siècle. — Nous en arrivons ainsi au Code de commerce de 1808 dont notre loi belge de 1879 n'est qu'une variante et qui est manifestement surannée depuis que la grande navigation régulière à vapeur a pris la place de 1 aventure maritime que risquaient les voiliers de moyen tonnage.
Le Code hollandais de 1838 s'inspire largement lui aussi des idées françaises (7). En Espagne, le Code du 30 mai
(1) Ces cinq livres sont: I. De l'amiral, de sa juridiction, et autres objets d'administration maritime. — II. Des gens et bâtiments de mer. — III. Des contrats maritimes. — IV. De la police des ports. — V. De la pêche en mer.
(2) Dbsjabdins, Introd., p. i52.
(3) Ii>., p. 207.
(4)Id,P. 2l5,
(5) Elle contient : I. des dispositions sur les assurances, et les avaries. — II. Sur l'affrètement, l'équipage, le prêt à la grosse, l'abordage, l'hypothèque des constructeurs. — DttJABDDfs, p. 217.
(6) Id., p. 235.
(7) Edition française de Tripels.
1829 succéda à l'ordonnance de Bilbao. Il a été remplacé em885 par le Code actuel (1). En Portugal, il date de 1888(2). Le Code grec n'est guère qu'une traduction du Code de 1808 (3). En revanche, le Code italien de 1882 est une œuvre originale (4), de même que le Code pour la marine marchande de 1877 (5).
En Allemagne, toute une législation est née et son évolution n'a pas encore pris fin (6). La Suède, la Norwège et le Danemark ont procédé à une codification parallèle en 1891 (7). La Russie a refondu en 1893 son Code de commerce (8).
Le grand effort juridique du XIXe siècle demeure cependant celui du droit maritime anglais. Le Merchant Shippingact, dernière édition en 1894, n'est pas seulement de grande importance, mais la jurisprudence qui le commente a fait progresser le droit maritime entier.
Il est douteux cependant que le droit anglais puisse prétendre à une expansion considérable: Son autorité juridique ne correspond nullement à son amplitude économique. Il manque jusqu'à présent des conditions d'autorité, de netteté, de clarté, de précision et d'ordonnance qui assurent la prédominance d'un système juridique.
La diversité des lois nationales et le règlement de leurs conflits ont attiré l'attention des jurisconsultes et des gouvernements au cours du dernier siècle. La Belgique a joué un rôle particulièrement actif au cours de ces tentatives d'unification. Nous y ferons allusion dans le chapitre suivant (9)
(i)Trad. Prudhomme, 1891.
(2) Trad. Lehr.
(3) Les lois de la Grèce, par PhlogaItis.
(4) Trad. Tunkl.
(5} Trad. Prudhomme,
(6) Trad. Jacobs et Ouwerx, 1886.
(7) Trad. Bbauchbt
(8) Trad. Tchernonw.
(9) Voy. n* 17.
§ 2. — Le Droit Belgique.
13. — Moyen âge flamand. — Bruges. — Le commerce maritime se développa de bonne heure en Flandre, spécialement à l'embouchure de l'Escaut, sur un des bras du fleuve : le Zwyn. Il répondait à l'efflorescence des municipalités italiennes. Il recueillit les produits des caravanes qui traversaient la Lotharingie ou le sud de la France. Il entretint, par mer, un trafic suivi avec la Baltique, l'Angleterre, le Bordelais, le Portugal. Au XI Ie siècle, la Flandre maritime possédait de nombreux navires (1). Philippe d'Alsace est un prince soucieux des intérêts qui touchent à la mer; le port de Damme est son œuvre. Voici en quels termes Guillaume le Breton, poète français, le décrit en 1213, lors de rentrée de la flotte de Philippe- Auguste dans le Zwyn : « Le port était si large et offrait tant de sûreté, qu'il put contenir toute notre flotte; la situation du port était d'autant plus belle qu'il était battu par une eau tranquille, entourée de fertiles campagnes, et le voisinage de la mer ne contribuait pas peu à lui donner un aspect majestueux. Les richesses du monde apportées là par les navires étrangers surpassent toute croyance. Des masses de lingots d'argent, des amas de laines orientales, de cire, de vêtements, de pelleterie de Hongrie, de grains, de vin de Gascogne, de fer et d'autres métaux et un grand nombre d'autres produits industriels provenant de l'Angleterre ou de la Flandre, étaient réunis à Damme pour en être exportés dans tous les pays, au grand profit des spéculateurs, qui abandonnent, avec un espoir mêlé d'angoisses,
(1) Vandbn Bussche, Relations entre les Flamands et les Portugais. Bruges, 1874. — Wabnkcenig, La ville de Damme au moyen âge (Messager des sciences et des arts), t. III, p. 457.
leur fortune au caprice du sort(i). » Cet ensemble formait, à cette époque, une des grandes places, si pas la plus grande place de commerce du monde.
On devait appliquer, dans ce rendez-vous cosmopolite de toutes les coutumes maritimes, un droit singulièrement avancé pour l'époque. Celui-ci était rendu par les échevins et le bailli de l'eau et s'appelait 7 Waterrecht. On en a conservé les principales règles dans un corps de droit qui s'appelle les jugements de Damme et auquel on donne aussi le nom de Rôles d'Oléron (2). On assigne, en général, la priorité aux Rôles d'Oléron sur les jugements de Damme, mais rien n'est moins certain ; si on peut, pour soutenir cette opinion, se fonder sur certains documents, il paraît d'autre part, sans conteste, que l'importance de Bruges et de Damme dépassait de beaucoup celle d'Oléron. Parmi les différentes versions .flamandes des jugements de Damme, celle du Purpuren boeck de Bruges semble la plus ancienne (3).
Après les jugements de Damme on rencontre, principalement dans les provinces du nord, un dérivé de ceux-ci : Bat hoochste ende oudtste gotlandsche Waterrecht dat de ghemeene cooplieden ende schippers geordineert ende ghemaeckt hebben tôt Wisbuy. C'est la fameuse compilation de Wisbuy, qui demeurera, même après les ordonnances espagnoles, une des principales sources du droit maritime des Pays-Bas. Mais elle n'est pas seule.
Il faut mentionner également d'autres coutumes, notamment la coutume de Harlem de 1390, où se trouve déjà l'interdiction de saisir le navire prêt à faire voile (4).
(1) A côté de Damme, qui était l'avant -port principal de Bruges, il y avait Mude et l'Ecluse.
(2) Voir n° 7 de l'Introduction.
(3) Black bookof the Admiralty, p. 3o3, t. IV.
(4) Pardessus, ColU des lois marit., t. IV, p. i5i .
Les Pays-Bas du Nord se constituent, en effet, vers le XIVe et surtout le XV* siècle, un corps de droit où l'on retrouve et la compilation de Wisbuy et les jugements de Damme, et qui porte le nom d'usages (ordinantie) ou ordonnances des Pays-Bas septentrionaux (1). On appelait aussi cette matière Waterrecht ou Zeerechten. Parmi les statuts ou coutumes locales, il faut citer le statut d'Amsterdam du 18 août 1527 (2), les ordonnances des 4 et 31 janvier 1598 sur les assurances, l'ordonnance de Dordrecht de 1533, et la coutume de Middelbourg de 1570 (3).
Dans les Pays-Bas du Sud, et spécialement dans la Flandre brugeoise, s'était développé en même temps qu'à Damme, à Mude près de l'Ecluse, le Tribunal de Veaue, ou Waterrecht^ qui forme un embryon très intéressant de droit maritime national (4) sur la base des jugements de Damme.
(1) Pardessus, t. IV, Coll. des lois marit.
(2) Handvesten van Amsterdam (1748), t. II, p. 541.
(3) Pardessus, idem; Desjardins, p. 10g, Black book of the Admiratty de Sir T. Twiss, p. 417 et introd., CXIV.
(4) Ane. coutumes de Belgique, quartier de Bruges, 1891, p, 293. Coutume de Mude. Appendice. 1. Copie des rôles d'Oléron, extrait du Purpuren boek de Bruges ; 2. Waterrecht de Mude, 1509, i5io, i535 ; 3. Documents relatifs à la pêche; 4. Hoftvonnesse van der Mudeende Waterrecht, 1 55 1 , i553 (voir, pour la saisie des navires, l'Introduction à cette coutume, p. 245) ; id.t Quartier de Bruges, 1875. Privilège de Bruges de 1477. Saisie de navire, p. io3, année 1452. Assurances maritimes, p. 104, 24 septembre 1444 et s. Annexion de la Waterrecht, 1 565, p. 3g5.
Voici, sur le Waterrecht de Mude, deux documents intéressants, d'une part des extraits de la législation d'alors sur la compétence du Tribunal de l'eaue, ensuite un jugement de ce tribunal :
I. — Kueren, ordonnancien ende statuten van der stede van der Mude ende Waterrecht, van ouden tijden ghemaect bij burchmeesters, scepenen ende den bailliu der \elver stede.
XI. — Item, dat niemand wet nemen mach van eeneghen goede dat jut Zwin licht, also langhe alst der jn es, noch van andren zaken die dan Waterrecht anghaen ; of ten waere bij den bailliu van den watre ende voor scepenen van der Mude ; vp de boete van vj I. par., bij begrijpe van den heere of bij bedraghe, also dickent als ghevieleende het bevonden worde metter goeder waerhede. (Disposition donnant
— XVÏII —
14. — Les ordonnances du XVI* siècle. — L'unification des Pays-Bas, la concurrence que rencontre le commerce flamand, les difficultés et les guerres de la maison d'Espagne amènent la nécessité dune réglementation. On constate, dans le droit belgique, de même qu'en droit français, une tendance à l'unification du droit dans toutes ses branches.
compétence aux échevins de Mude sur toutes contestations relatives aux biens qui sont dans le Zwyn et autres objets de la compétence du Waterrecht.)
XIJ. — Item, zo wat meester van scepen, ondboden wesende voor scepenen jn cameren jeghens zijnen scipmannen, of scipman jeghens zijnen meestre, of deen scipman jeghens den andren omme gheschil dat zij hebben zullen moghen van hueren,van voerijnghen, van verligghelde.van verseîlghelde, van priemghelde ende van ghetijcken zaken anghaende den zee rechten, daerof dcn heesch ghedraghen zal xxx s. gr. of der beneden, ondsegghende ware recht ende wet te nemene jn cameren voor scepenen voorseijd, verbueren zal telker waerf, dat hij dies wedersegghende zal zijn, de boete van vj I. par. (Disposition donnant aux dits échevins connaissance des contestations entre marins et maîtres ou capitaines.)
XI LJ. — Item, dat van nu voordan zo wat meester van scepe, scipman of bootsman, die ondboden zijn jnt berecht voor scepenen van der Mude, ende ten derden ghebode niet commen zal, ende de bode van scepenen verclaerst, dat hij den ghuenen die also ontboden zal zijn, eens ten minsten jn persoone ghesproken zal hebben, datmen dan den ghenen jeghens wien zule ondboden heift gheweist, wet doen zal vp zijnen eedt toter somme van xxx s. gr. of der ondre. (Disposition sur la citation en justice et le défaut de comparaître) (*).
LXXXJ. — Item, dat van nu voordan niemende wie hij zij gheoorloven zal met eenegherande scepen, tzij; pleijten, huedescepen, barcken, vl et scepen. houcxboots, gheboeijde booten , schuuten noch andere, hoedanich die zijn of ghenaemt wesen moghen, te ladeneof te doen ladene vut enneghen scepen, nichtemeer jnlandsche dan vremde, wien die toebehooren moghe, tzij ; Oosterlinghen, Spaengnaerden, Portugaloisen, Cecilianen, Vencitcianen, Lucoisen, Genevoisen, Ytalianen, Fransolsen, Ynghelschen, Scotten, Bertoenen, Brabanders, Vlaminghen, Hollanders, Seelanders of anderen, van wat niet of conditie die zijn of wesen moghen binnen d'en Zwene, jnde jurisdictie vander voorseijder stede vander Mude ende Waterrecht ter Sluus, van buuten daer jn arriverende, commende of wesende eenich coopmans goet, omme dat elders te transporterene ende vervoerne, bij daghe noch bij nachte of teeneghen tijde dat zij, dan ten rechten van den steden van Brugghe ofte Damme, elc alzoverre als hem den upslach van dien toebehoordt ofte die vermach ; zonder alvooren daerof de kennesse te doene den bailliu vanden watere ofte den clerc ende bewaerdere vanden stapelrechte vander voorseijder stede... (Les bâtiments de l'espèce indiqués dans l'article ne peuvent alléger d'autres navires étrangers ou
(•) Coutume de* Payt et Comté de Flandre. Quartier de Brugef, t. III, p. Joo.
Une tradition (1) veut que, sur la demande des habitants de Bruges, en 1310, le comte de Flandre permit, dans cette ville, l'établissement d'une chambre d'assurance par laquelle les négociants puissent faire assurer leurs marchandises exposées à des risques sur mer, d'autre part,
nationaux et les transporter, sans l'intervention du bailli de Peau et sous réserve ûcb droits de Bruges et de Damme.)
