Peckius. — Cette poussée nationale, unificatrice

(1) Voir le volume relatif aux Fortunes de mer.

(2) Placcaert-Bocck van Vladeren, Tweeden deel.

Ordonnantie statuyt ende eeuwich edict S'Coninghs ons geduchts Heeren, op t'faîct vander Zee-vaertzende hoe dat aile Couplieden, ende Schippers schuldich sijn Toort aen baere Schepen toc te nusten... Ghegeven te Bruessele, den lesten octobre M. D. LXIII.

codificatrice, s'accompagne d'un effort scientifique et doctrinal. Les Pays-Bas produisent le premier grand théoricien du droit maritime : Peckius.

Pet rus Peckius (Pierre Pecq), né à Zirikzee, fut élève du célèbre Mudée à l'Université de Louvain; docteur en 1553, il succéda à Hopperus dans sa chaire de droit et, en 1562, fut nommé professeur de droit canon, devint membre du Grand Conseil deMalines et du Conseil privé. En 1553, il avait fait paraître un ouvrage sur les legs (1). En 1564, il traita des saisies (2), du testament des conjoints (3) et plus tard des amortissements (4). Un de ses élèves a publié ses Prœlectiones sur les Institutes (5). Comme canoniste, il est aussi célèbre que comme civiliste (6).

Mais son ouvrage le plus important est son traité sur le droit maritime, de 1556. C'est le premier ouvrage sur cette matière. Il comprend un commentaire des Pandectes et du Code sur les titres qui touchent à la navigation maritime (7).

Son autorité fut telle que Vinnius, le grand jurisconsulte hollandais de la période suivante, reproduisit le commentaire de Peckius et l'illustra d'une glose des plus remarquables (8).

(1) Paraphrasis in legatorum materiam. Lov., i553. in-40.

(2) De jure sistendi et manuum injectione quant arrestâthnem vocat. Lov.t 1 564.

(3) De testamentis conjugum.

(4) De amortvçatione bonorum.

(5) Observationes insigniores ad illustraiionetn Institut, juris e Peckii prœlectionibus. etc., i56o.

(6) Commentarius ad régulas juris canonici, lib. VI. Lov., 1564.— Tractatus de ecclesiis catholicis œdiftcandis et reparandis. Lov.v i5y3. — De continentia clericorum. Lov. 1644. — Partitio titulorum utrius que juris, etc.

(7) Commentaria ad rem nauticam pertinentes* — De incendio, ruina, naufrages rate, nave, expugnata. Dig. XLVII, Tit. IX. — De naviculariis sive naucleris publicas specie* transportantibus. Lib. Cod. XI. — Ad legem Rhodiam de jactu. Tit. II. Lib. XIV. — De exercitoria actione. Dig. Tit. I. XIV. — Ut nautœ, c««pones, stabularii recepta restituant. Dig. Tit. IX, p. IV.

(8) P. Peckii in Tit. Dig. et Dod. ad rem nauticam pertinentes comment arii. cum notis Arm. Vonm. Lugd. Bat. 1747.

j6. Anvers et la Renaissance, — La rivalité stérile des communes, un protectionnisme aveugle, les guerres, l'insécurité, le déplacement du commerce du monde de l'Italie et de Venise en Espagne et en Portugal, l'audacieuse activité des financiers allemandset des commerçants en épices établis à Anvers (0, et enfin l'ensablement du Zwyn (2), tous ces événements contribuèrent à ruiner Bruges au profit d'Anvers (3). Les ordonnances espagnoles concourent à la grande prospérité de cette métropole, prospérité que les guerres du XVIe et du XVIIe siècle avec les Pays-Bas du Nord viennent tout à coup entraver. Pas plus que Punification politique, l'unification juridique ne pourra se faire. Cette impuissance apparaît dans toutes les matières du droit. L'œuvre hâtive et trop ambitieuse des ducs de Bourgogne avorte décidément dans les mains espagnoles. Cette prospérité d'Anvers est momentanée et na rien de national. Quelle quelle soit, l'expression de cette renaissance maritime passagère se trouve dans les coutumes d'Anvers dites impressœ de 1582 et dans celles commencées en 1592 et terminées en 1609, dites compilatœ (4).

(1) Des causes de la décadence du Comptoir hanse atique de Bruges et de la translation à Anvers au XVI* siècle par Altmeykr. Trésor national, 1842, p. 108.

(2) Bruges port de mer par Gilliodts van Setbren. Annales de la Société d'Emulation, 1894, 5* série.

(3) Hansische Geschichts bldtter, 1876, p. 17, 1875, p. 5i.

(4) Coutumes du Pays et Duché de Brabant.— Coutumes d'Anvers dites compilatœ (1609). Quatrième partie. — Des Contrats et Obligations et de ce qui s'y rattache. — Ordonnance, statuyt ende policie ghemaectbijden Coninck onsen alderghenaedichsten Heere, op t'feijt vande contracten vande asseurantien ende verzekerijnghen n dese Nederlanden. Mémo rie ende Instructie voor Diego Gonzalez Gante, Commis ende administrateur generael totte registratuere vande contracte, instrumenter en policen vande verzekerijnghen oft asseurantien vande coopmanschepen, daer van bijde ordonnance teghenwoordelicken vuijtgheroepen ende ghepublieeert mentie gtaemaect wordt (Mémoire et instruction pour Diego Gonzales Gante, commis et administrateur général pour l'enregistrement des contrats, instruments et polices d'assurance des navires marchands. Ordonnance actuellement publiée et annoncée à son de trompe dont il doit être fait mention).

Voici quels sont les chapitres du titre VIII de la quatrième partie qui est relatif aux chargements de navires :

titre vin. — Des chargements de navires. — § i€r. Du capitaine et à quoi il est tenu quant au chargement. — § 2. A quoi est tenu le marchand quant au chargement et au déchargement, et en cas d'accident. — § 3. Du prêt à grosse aventure, et comment et quand le capitaine peut s'engager ou vendre les marchandises chargées. — § 4. De l'avarie, et, premièrement, de l'avarie grosse résultant de naufrages et d'échouement, et quelles sont alors les obligations de l'équipage. — § 5. Avarie grosse provenant de ce qu'on a coupé les mâts ou les câbles, et du jet à la mer ; de quelle manière et dans quelles circonstances on peut le faire. — § 6. Avarie grosse par suite de combat et pillage du navire, et de quelle manière on peut composer des marchandises prises et du navire. — § 7. De l'avarie grosse provenant de pilotage ou d'allégés. — § 8. Du dommage que cause un navire à un autre, et qui est supporté par manière d'avarie grosse. — § 9. Distribution de l'avarie grosse. — § 10. D'avarie simple et commune, et comment le dommage en est réparti. — §11. Des hommes de l'équipage ou matelots, et à quoi ils sont tenus, de leur salaire, et punition des récalcitrants. — § 12. Comment et quand les matelots peuvent quitter leur service ou en être congédiés. — § 13. Règles concernant la nourriture et la boisson et les autres nécessités, ainsi que la discipline des hommes de l'équipage.

titre ix. — De la société et de la communauté de biens. — § iw. De la société de commerce ou compagnie, et jusqu'à quel point les compagnons sont obligés mutuellement. — § 2. Fin de la compagnie et compte d'icelle. — § 3. Communauté sans compagnie.

titre X. — De la commission et du factorat. — § 1er. De ce qu'il est permis au commissionnaire de faire.

— § a. Quand et jusqu'à quel point le commissionnaire est tenu du commettant. — § 3. Fin de la commission et recours du mandataire.

titre xi. — De V assuré. — § 1er. Ce que l'on peut faire assurer ou non, et combien. — § 2. Comment et de quelle manière on peut se faire assurer. —§3. Du prix, salaire ou prime de l'assurance et de la ristourne. — § 4. Des pertes auxquelles les assureurs sont tenus. — § 5. Quand commencent et finissent les risques d'avarie.

— § 6. Recouvrement de pertes ou dommages par manière d'avarie. — §7. Du recouvrement d'avarie par délaissement des marchandises. — § 8. Procédure, et quels documents et attestations y sont nécessaires. — § 9. Assurance sur le corps et quille du navire, de bomerie et semblables.

On voit que ces dispositions touchent au droit maritime tout entier. Leur importance est considérable. Elles constituent avec les ordonnances de Charles-Quint et de Philippe II la base de notre droit national; il est à regretter qu'on ne s'y reporte pas plus fréquemment et qu'on persiste à rattacher notre loi de 1879 au Code de commerce français dont le droit, pour être analogue au nôtre dans de nombreuses dispositions, ne se rattache cependant pas à la même tradition.

17. — Les Pays-Bas du Nord. — Au XVIIe siècle, l'activité maritime se transporte dans les Pays-Bas scissionnaires et les assurances en forment l'objet principal. Les ordonnances de Middelbourg du 30 septembre 1600, de Rotterdam en 1604, d'Amsterdam en 1599, 1606, 1610, 1614, i6*Of 1621, 1626, 1682, 1688 et 1695 concernent spécialement cet objet. Celles du 13 novembre 1655 et 14 juin 1666 touchent les avaries, et celle du 16 février 1641 se rapportent au tribunal maritime. A Rotterdam, le 16 mars 1655, on règle de même devant juges spéciaux, la

procédure et les obligations des gens de mer (1). Durant tout le XVI II* siècle, cette effervescence juridique se maintient avec une abondance remarquable.

Quant aux Pays-Bas du Sud, leur situation incertaine ne leur permet guère de progresser. Le droit français les influence de son prestige. Désormais, ils vivront dans l'orbite de l'ordonnance de 1681 et plus tard du Code de commerce français.

18. — Le XIX* siècle. — La puissante codification napoléonienne domine le XIXe siècle. La Belgique, aux trois quarts française, ne pouvait échapper à une aussi formidable influence. Le droit français l'imprègne au point de vue ïtoaritime, comme il la baigne à tous égards. La loi de 1 879 s'en dégage par des détails seulement. A l'heure actuelle, nous n'avons pas encore de législation propre.

Le droit anglais, et dans ces dernières années, le droit allemand commencent cependant à agir à leur tour. Enfin, on se préoccupe de doter la Belgique d'une marine marchande et d'un droit plus soucieux du pavillon national.

Mais, quoiqu'elle soit pour la plus grande part, en espérances, la contribution de notre pays à l'histoire et au développement contemporain du droit maritime n'est pourtant pas négligeable. Son mérite extrême est d'avoir eu l'initiative de chercher des remèdes aux conflits des lois commerciales et de réunir des congrès dont les plus célèbres sont ceuxd' Anvers en 1 885 et deBruxelles en 1888. Il est le siège enfin du Comité maritime international (2).

Enfin, parmi les œuvres scientifiques dues à des juris-

(1) Dbsjardins, p. 147 et s. ; J ban Pierre Ricard, Le Négoce d'Amsterdam. — Van dbr Hoeven, Nederlandsche Jaarboeken, III, p. 487.

(2) Le Comité maritime international, fondé en 1896, a tenu plusieurs assises à Bruxelles, Anvers, Paris, Londres et Hambourg. Parmi les principales questions soulevées et discutées devant lui, citons la Responsabilité des propriétaires de navires, l'Assistance maritime, la Compétence en matière d'abordage, etc.

consultes, il faut signaler le livre de V. Jacobs, intitulé Le Droit maritime belge et les nombreux et précieux articles sur le droit maritime parus dans les Pandectes Belges dEDMOND Picard.

Parmi les œuvres utiles de pure compilation, le tome IV de l'Encyclopédie du droit commercial belge de Beltjens, consacré au Code maritime, et les Jurisprudence du Port d'Anvers et du Port (TOstende méritent une mention.