A quels bâtiments s'applique la loi de 187g
— Elle ne s'applique pas à tout navire de mer, mais uniquement à ceux qui sont marchands, c'est-à-dire à ceux qui font une entreprise lucrative en mer.
Tombent sous cette définition : i° Les navires à transport de passagers et de marchandises de tout genre; 20 les bateaux de pêche pontés et qui s'éloignent des côtes ; 30 les remorqueurs de mer.
En effet, la destination principale de ces bâtiments est la navigation maritime et leur but est lucratif (1).
8. — Droit comparé. — Les éléments qui servent à caractériser les navires de mer sont les suivants : le tonnage, la destination maritime, l'impulsion propre, et le but lucratif s'ils sont marchands.
9. — Y a-t-il une limite de tonnage? — La législation belge est muette. C'est au juge à apprécier, dans chaque espèce, si l'objet est un bâtiment ou une simple embarcation.
En France le Code de commerce n'est pas plus explicite. Quant à la jurisprudence, elle est d'une élasticité excessive en accordant la qualité de navire de mer à certains bâtiments, quelles que soient leurs dimensions (2).
Toutefois, l'hypothèque maritime ne s'applique qu'aux bâtiments d'au moins 20 tonneaux.
Il en résulte que des navires qui ne sont pas jugés d'assez grande valeur pour être hypothéqués sont néanmoins l'objet du droit de suite et de privilèges.
Dans les Pays Scandinaves ils doivent avoir vingt tonnes de jauge pour être inscrits au registre maritime.
En Allemagne la loi ne définit pas le navire de mer. Il n'y a donc pas de limite de tonnage.Toutefois les bâtiments qui ont un tonnage brut de moins de 5o mètres cubes ne sont pas astreints à l'enregistrement (3).
(1) Voy. Bkltjkns, art i«, n«« 7 et s. — Dalloz, Suppl., v* Droit maritime, n» 56.
(2) Cour de cass., 20 févr. 1844, Dalloz, Suppl., v° Droit marit., n° 1268. — Conseil d'État, procès- verbaux 7 juillet 1807, Locué, 2« partie, I, 2.
(3) g 16 de la loi du 22 juin 1899.
En Angleterre, indécision semblable. « Est navire (ship) tout bâtiment qui sert à la navigation et ne se meut pas au moyen de rames (i). » Il s'oppose au vessei qui correspond assez bien au mot français : « bâtiment » et au boat qui équivaut à « bateau •. Navire (ship) se dit indifféremment de tout bâtiment, qu'il soit affecté à un service maritime ou intérieur.
Il est a remarquer, ici comme pour l'Allemagne, que si le navire en général n'est nullement défini, par contre le navire national, le British ship, soumis à l'enregistrement, doit répondre à une foule d'exigences pour être admis i ce titre et jouir des garanties qu'il procure. Il y a notamment une limite de tonnage, i5 tonnes pour les ships de transport, 25 pour les bateaux de pèche (2)*
Il est curieux d'observer que dans ces deux pays, i l'inverse de la France et de la Belgique, on ne s'est préoccupé que de définir, de favoriser et de réglementer le navire national, tandis que chez nous, la plus grande licence et le plus complet abandon a été la part des nationaux, on n'a défini que le navire en général.
10. — La destination maritime. — En Belgique, c'est à juste titre l'élément essentiel. Le bâtiment doit accomplir une navigation maritime permanente ou tout au moins de quelque durée et qui ne soit ni occasionnelle, ni exceptionnelle, pour être qualifié de navire de mer (3). Il importe peu que cette navigation soit mixte, c'est-à-dire qu elle comprenne à la fois des zones maritimes et non maritimes. Du moment que le bâtiment navigue régulièrement et sérieusement en mer, il a une destination maritime (4).
En France la jurisprudence s'est montrée excessivement large, puisque le principal arrêt sur cette question déclare qu'il faut entendre par bâtiments de mer, quelles que soient leurs dimensions et leur dénomination, tous ceux qui, • avec un armement et un équipage qui leur sont propres, remplissent un service spécial et suffisent à une industrie particulière (5). » Un autre arrêt, tout en confirmant celui-ci, est cependant plus exact lorsqu'il dit que l'expression « bâtiments de mer •
(1) 874a du Merch. Ship. A et., 1894.
(a) Merch, Ship. A et., 1894, n" 3 et 36g. Tr&d. Fromagiot.
(3) Voir ci-dessus, n* 1 et t.
(4) Anvers, a5 nov. 1890, J. P. A., 189a, I, 338.
(5) Cour de cassM ao févr. 1844. Dalloz, Suppl., w* Droit maritime, n« 1268.
est restreinte à ceux qui, quelles que soient leur qualification et leur capacité, sont destinés au commerce maritime (i).
En réalité, la navigation maritime se détermine à la fois par la nature de la construction du navire et par le service habituel qu'il effectue. Les dispositions administratives qui qualifient de navigation maritime celle qui est faite sur les fleuves et canaux compris dans les limites de l'inscription maritime ne peuvent influer sur la qualification du navire (2). Il en est de même en. Belgique (3).
En Allemagne la question se présente dans les mêmes conditions. Là aussi les prescriptions administratives sur les districts maritimes sont insuffisantes à régler la condition du navire qui les hante (4). Toutefois la loi est plus explicite, puisqu'elle n'accorde la qualité de navire de mer qu'à ceux qui sont « voués » à la mer (5). Depuis la loi du i5 juin 1895, pourtant, la question est d'un intérêt moindre, cette loi assimilant, dans la plupart des cas, la navigation fluviale aux règles de la mer.
En Angleterre, la destination maritime n'est pas prise en considération. Il suffit que le bâtiment navigue. Un bateau d'intérieur est qualifié ship (6).
Mais il n'est pas nécessairement British ship. Le ship a les mêmes obligations que le British ship, sans jouir des avantages du pavillon national.
11. — L'impulsion propre. — Sous cette qualification, il faut comprendre un ensemble d'éléments, la propulsion, la gouverne, X armement, Yéquipage qui donnent au navire son individualité.
12. — „i° La propulsion. — Le navire doit être muni normalement d'appareils moteurs, gréement si c'est un voilier, machines si c'est un vapeur.
Cet élément a été contesté en Angleterre et en Allemagne, où on a
(1) Cour de cass f 7 avril 1874, D. P., 74, 1, 28g, avec le rapport de M. d'Oms. L'arrêt de la Cour de cass. du 5 mars 1902 est plus précis encore R. D. I. M. p. 695.
(2) Bordeaux. 5 juillet 1870, D. P., 71, 2, i38. — De Valroger, t. !•', n» 9; — Lyon Cakn et Renault, t. Il, n° 1606.
(3) Voir ci dessous, n°« 120 et s.
(4) Bôyens, I, p. 97, n° 2; — Martin Léo, p. 2; — SchaPs, p. 7.
(5) Oie zum Erwerb durch die Seefehrt bestimmten Schiffe... (art. 1er).
(6) Abbott, Part. I, chap. I", § a.
donné le caractère de navire à de simples barges remorquées (i). C'est là une grave erreur. La machine motrice est l'âme du navire. Un navire sans machine ou sans gréement est un corps sans vie.
Il ne suffit pas d'enlever momentanément les machines d'un navire pour le priver de cette qualité. Un homme infirme ne cesse pas d'être un homme. C'est le type du navire qui doit être envisagé in abstracto pour vérifier s'il est susceptible d'impulsion propre.
13. — Différentes espèces d'impulsion. — Navires à voiles. — Navires à vapeur. — On entend par t navire à vapeur » tout navire mû par une machine, quand bien même cette machine ne serait point à vapeur (Préambule de l'arrêté du i* juillet 1897), et par navire à voiles tout bâtiment qui se meut au moyen du vent.
Au point de vue des abordages, il y a une présomption juris et de jure sur les- navires i vapeur et les navires à voiles qu'il est intéressant de signaler, bien que ce soit une régie de police et non une définition : « Tout bâtiment, même à vapeur, qui est sous voiles et non sous vapeur, dit l'art. Ier, est considéré comme bâtiment à voiles et tout bâtiment sous vapeur, qu'il se serve de voiles ou non, comme bâtiment à vapeur. »
Les navires à voiles et à vapeur forment la quasi universalité des bâtiments et spécialement des navires de mer. La marine ne connaît plus de galères. Les chaloupes à rames ne sont que des embarcations et seuls, parmi les bâtiments de quelque tonnage, les bateaux marchent parfois à la rame ou à la gaffe (2).
14. — 20 La gouverne et Y équipage; Y armement et Y équipement. Un navire ne doit pas seulement se mouvoir par lui-même, mais il
doit être maître de ses mouvements. Il doit donc avoir un gouvernail ainsi qu'un personnel suffisant pour la manœuvre. Ce caractère a été généralement reconnu (3).
L'armement vient ensuite. Il peut se faire qu'un navire non armé
(1) AaratALL, VIII, p. 86 et 1 14. — Reichagericht, 7 nov. j8q6. — Barras, p. 97, qui ne te range pat à cette jurisprudence.— Lao, p. a. — Idem, Décret du 16 octobre i885, art. 45, en Espagne.
(2) Art. 8 du règlement du 14 juillet 1892.
(3) Le navire, dit un jugement de Marseille, est un organisme complet, autonome, pourvu d'un équipage et d'officiers assez expérimentés et autorisés pour exécuter et diriger les manœuvres, 4 févr. 1901, R. I. D. M.» p. 665. — Comp. Asmnall, IV, p. 555. — Boms, p. 97. — Casa, fr., 5 mars 1901; R. D. I. M., p. 695.
soit chose inerte et n'ait pas d'individualité suffisante. Cest une question d'espèce.
Un navire armé mais non équipé est dans le même cas, l'équipement du navire comprenant la présence à bord d'un personnel de manœuvre.
Encore une fois il faut se reporter non pas à l'état du navire mais à son type pour trancher ces questions.
15. — Le but lucratif. — La navigation maritime n'est prise dans les liens de la loi commerciale que pour autant qu'elle ait un dessein mercantile. Que faut-il entendre par but lucratif? En général toute entreprise ayant pour objet la réalisation d'un bénéfice et dont l'instrument est le navire, poursuit un but lucratif.
Rentrent dans ces termes : Les entreprises de transport, les entreprises de grande pèche, de pilotage privé ou de remorquage.
En France comme en Belgique, cet élément est un des signes distinctifs du navire de mer.
En Allemagne il en est également ainsi (i).
Dans les Pays Scandinaves, pour être inscrits au registre des navires ils doivent être destinés à la navigation commerciale ou au transport des passagers.
En Angleterre , rien n'a été précisé sur ce point, sauf pour les bateaux de pèche.
On entend par bateau de pêche (fishing boaf), un bâtiment de n'importe quelle dimension et mû de n'importe quelle façon, qui est actuellement employé à la pêche maritime ou au service de la pêche maritime. Cette expression ne comprend pas, en général, les bâtiments employés à prendre du poisson dans un autre but que d'en tirer profit (2). Il existe un registre des bateaux de pêche (fishing boats register).
Ce but lucratif peut être industriel ou commercial. Il est industriel lorsqu'il résulte d'un travail spécial directement accompli par le personnel ou les machines du navire. 11 est commercial lorsque le navire n'effectue qu'un transport de personnes ou de marchandises et réalise indirectement un bénéfice sur cette opération. A la première catégorie se rattachent la pêche, les entreprises de remorquage, d'assistance ou de relèvement des navires ; à la seconde toutes celles de transport.
(1) BAyens, p. 99, n* 3.— Léo, p. 2.
(2) M. Sh. Actu 1894, art. 370, Trad. Faon, p. 189.
16. — Le Voyage maritime. — On entend sous ce terme l'ensemble des opérations de l'entreprise maritime qui vont du port d'armement ou d'un autre port de chargement au port de destination, en passant par des ports d'escale, et qui sont soumises aux fortunes de la mer.
Il n'est pas douteux que les navires qui accomplissent cet ensemble d'opérations sont des navires de mer, mais, dans l'état actuel de nos législations, on n'est pas encore arrivé à une précision suffisante pour qu'on ne considère comme des navires de mer que ceux qui effectuent un voyage maritime. On continue à ranger sous ce nom ceux qui naviguent en mer, même sans effectuer de voyage, alors qu'il serait désirable de n'appliquer le régime spécial de la loi maritime, notamment la séparation des fortunes de terre et de mer, qu'à ceux qui courent véritablement le risque des fortunes de mer, c'est-à-dire qui font voyage.
17. — Vœu du Congrès de Bruxelles (i). — Le vœu ci-dessous du Congrès de Bruxelles résume la plupart des Considérations qui précèdent :
« Sont considérés comme navires de mer, les navires et autres bâtiments jaugeant au moins 20 tonneaux qui font ou sont destinés à faire habituellement en mer le transport des personnes ou des choses, la pèche, le remorquage ou toute autre opération lucrative de navigation. »
18. — Eléments d'un navire quant à sa construction et à sa navigabilité. — Le navire se divise en deux parties :
i° La coque, charpente, ou corps nu du navire, y compris les bats mâts, les porte-haubans et les chaînes ou lattes de porte-haubans;
20 Les agrès et apparaux qui en sont les accessoires, et dont les premiers concernent plus spécialement la mâture et le gréement. On les appelle également membres du navire.
19. — Agrès et apparaux. — Sont agrès et apparaux tous les (1) Congres de droit commercial de Bruxelles, 1888, p. 41 1 •
organes qui attiennent nécessairement au navire et à son matériel sans pouvoir en être distraits ou séparés (i).
Il est souvent difficile de distinguer le simple meuble qui est placé sur un navire et peut en être enlevé des agrès et apparaux qui y sont à demeure. Des controverses se sont élevées sur le point de savoir si les armes, les vivres, les combustibles rentraient dans les agrès et les apparaux. Mêmes indécisions pour ce qui concerne les chaloupes. Pour y mettre fin, il suffit de se rappeler : i° que les agrès et apparaux sont des organes, par exemple les chaloupes, c'est-à-dire des moyens corporels et mécaniques ; les vivres, les combustibles ne sont pas des organes ; 2° qu'ils doivent attenir au navire, c'est-à-dire que l'idée de navigation et de navire implique nécessairement leur présence. Des armes n'attiennent pas nécessairement au navire. Les deux idées sont distinctes.
Telle doit être la solution en Belgique (2).
Les mots « armement et équipement » d'un navire, généralement employés de concert, marquent bien cette distinction. Armer un navire, c'est le munir des organes indispensables à la navigation, c'est-à-dire d'agrès et d'apparaux. L'équiper, c'est le fournir des objets complémentaires de tout genre destinés à un voyage (3).
20. — Éléments du navire au point de vue de son exploitation. — Quant à son exploitation, c'est-à-dire au point de vue du commerce de transport, on oppose le corps du navire considéré comme contenant et compre-
(1) Législations étrangères. — Le Code de comm. ail. (art. 478) donne une solution radicale et pratique : ce Dans le doute, on y fait rentrer tous les objets repris à l'inventaire du navire. » (Code comm. espagnol, id.; Code portugais, art. 485.)
Doctrine : Desjaedihs, n° 38, p.83.— Dalloz, Suppl., v° Droit maritime, n° 18 — Lton-Ca», t. V, n<» 93 et s.
Jurisprudence : 28 déc. 1875; Trib. de comm. de Marseille, Rec.de Mars, 1876, 1, 160. — Bbltjbns, n° 46Ù.
(2) Législations étrangères.— Code comm. ail. (art. 478).— Code comm. espagnol (art. 576). — Contra : Code comm. italien, na 480, pour les armes, munitions, provisions. — Code comm. port. (art. 485;. — Code comm. roumain (art. 490). — Contra ; Valrooer, p. 76, n» I. — Trav. prép. belges N.-B., n° i35g. — Conf. Dalloz, Suppl., v° Droit maritime* n°» 49 et s. ; — Beltjbns, n* 3 et 4 ; — Lton-Caui, n* 94, p. 64 et 65. — Cass. fr., 8 janv. 1878, D. P., 1879, 1, 458. — Trib. Mars., 28 déc 1875 (Biltjbm, n° 4&fc).
(3) Beltjins, n° 5. — Brui., 10 juin 1878$ J. P. A., 1879, 1, 37.
nant à la fois la coque, les agrès et les apparaux aux facultés, c'est à-dire à son contenu ou cargaison.
21. — Le navire est un objet de droit. — On entend par objet de droit un ensemble de notions juridiques qui délimitent l'étendue et la portée d'une institution. La disposition et la consommation d'une chose par l'homme peut s'appeler propriété ou mariage, selon les temps et les sociétés. Il nous paraîtrait monstrueux dans nos pays, aujourd'hui, d'assimiler la possession d'une femme à la possession d'une chose, et cependant il fut une époque et il est des civilisations où il n'y a pour l'une et l'autre de ces situations qu'un même objet de droit.
Il faut se garder de croire que l'objet de droit se confonde avec la chose matérielle à l'occasion de laquelle il s'exerce. L'objet de mon droit de Propriété n'est nullement la maison dont je suis propriétaire mais la Propriété, être abstrait, institution sociale. S'il en était autrement, il n'y aurait pas de Droit. En effet, les rapports juridiques étant déterminés par la nature de l'objet, il y aurait autant de droits différents que de choses individualisées, ce qui supposerait une anarchie inexprimable, et ce qui entraînerait l'anéantissement de toute contrainte effective*
11 en est de même pour le navire. L'objet de droit qui porte ce nom ne se confond nullement avec les bâtiments à voiles ou à vapeur qui parcourent l'Océan. C'est une conception abstraite variable selon les temps, les lieux, le type des bâtiments et les conditions générales de la navigation, du commerce et de la civilisation tout entière.
Nous allons voir, par exemple, que les navires ont souvent été considérés comme des objets de propriété et même de propriété purement mobilière. Cependant le contraire n'est pas moins vrai. Des législations les ont traités en immeubles. En outre, leur copropriété a été réglée d'une façon tout à fait spéciale. L'apparition des grandes compagnies de navigation ne manquera point de faire de ces mêmes bâtiments des objets de droit différents des anciens. Enfin, le navire a une personnalité, un état civil, qui accentuent et rendent plus visibles les éléments abstraits qui différencient son objet juridique de sa nature matérielle (i). Ce dernier point est le plus important. Le navire est une personne et non une chose.
(i) Voir n» 28 et s.
22. — Le navire est un sujet de droit. -- Le navire a une personnalité qui est symbolisée par son pavillon. Or, le propre de la notion de personnalité, au point de vue de la technique juridique, c'est qu'elle est à la fois sujet de droit et objet de droit. Nous venons de voir que le navire était un objet de droit. Il est également un sujet de droit.
Cette dernière caractéristique n'a jamais été définie avec une pleine clarté. Aucune législation ne fait du navire une personne civile par exemple, ce qui serait hautement désirable. Mais toutes traitent cependant le navire comme doué à certains égards d'une sorte de personnalité.
En matière d'abordage, il s'agit de déterminer quel est le navire qui est en faute et quel est celui qui est créancier. Même situation en matière de sauvetage. Le navire assistant a des droits. Or, quelle est la définition du sujet de droit ? C'est le titulaire, celui qui en recueille l'émolument. Impossible de ne pas reconnaître pareille qualité au navire.
Mais ce n'est pas la même notion du navire qui est sujet de droit et objet de droit. Il se présente pour les navires ce qui a lieu en matière de droits personnels. L'objet de droit, c'est la notion même de l'institution juridique. Elle est tracée par la Loi, la Coutume ou une autre force créatrice. C'est, par exemple, le Citoyen, et c'est ce qu'on appelait autrefois une fiction. Le sujet de droit, au contraire, c'est le titulaire réel, en chair et en os; l'homme vivant et moderne qui endosse l'armure juridique.
Pour les navires, l'objet de droit, c'est la conception légale du navire, telle qu'elle résulte des textes, de la jurisprudence, de la doctrine, etc.; c'est-à-dire une conception retardataire, eu égard aux progrès contemporains de la navigation et à l'ancienneté relative des institutions légales. Le sujet de droit, c'est le navire tel qu'il est, voilier i quatre mâts, chargé de nitrates ou de blés, cargo-boat plein de charbon de Cardiff, ou gigantesque liner allemand, énorme hôtel de mer, bondé de passagers.
