Les signes particuliers du navire

(1) Voir Pamd. B., v1§ Jauge; Navire (Jauge des navires de mer).

(2) Voir Pand. B., y Navire (Jauge des navires d'intérieur). x

Quel sens la loi de 1873 donne-t-elle à cette expression? Les travaux préparatoires sont muets à cet égard.

Le modèle de lettre de mer annexé à l'arrêté royal du 21 janvier 1873 indique comme signes particuliers : i° si le navire est à voiles, à vapeur, à aubes, à hélice, ou mixte; 20 le nombre de ponts ; 30 le nombre de mâts.

Ce signalement est fort sommaire. Il dépendrait du pouvoir exécutif de compléter les signes particuliers des navires, d'y comprendre le signal du navire (1), le port d'attache du navire (2), son service et sa destination (3), par un nouvel arrêté.

Quant à sa navigabilité (4) et son conditionnement, ils ne sont soumis à aucun examen, sauf dans le cas de lettre de mer provisoire (5).

42. — De la navigabilité des navires (6). — Cette expression a plusieurs sens qui peuvent se résumer en cette définition générale : bon conditionnement du navire eu égard à sa destination particulière.

Tout navire doit présenter des garanties de solidité et de sécurité, quelle que soit sa destination. Nous verrons plus loin que les autres pays maritimes sont fort complets à ce point de vue. En Belgique il existe une visite des navires régie par le vieux décret des 9-1 3 août 1791, l'article 16 du Code de commerce et des arrêtés royaux des 25 novembre i85i, 14 décembre 1876 et 24 décembre 1884. Avant de prendre charge, le capitaine est tenu d'y faire procéder.

Outre le conditionnement de tout navire ou la navigabilité des navires en général, certains exigent une navigabilité spéciale. Aussi la navigabilité des bâtiments affectés au transport des émigrants est sou-

(1) Voir n° 62.

(2) Voir n° 63.

(3) Voir n<» 64 et s.

(4) Voir n° 70.— Indépendamment de la lettre de mer il y a une visite des navires et certaines conditions spéciales sont exigées vis-à-vis de certains navires. Conf . n° 43.

(5) Voir n° 46.

(6) Voir Pand. B., v° Navigabilité.

mise, par des motifs d'humanité, à des conditions strictes (i). Il en est de même pour certains bateaux à vapeur effectuant une navigation régulière (2), pour les bateaux de transport, trains et radeaux de navigation intérieure (3), les bacs et bateaux de passage des cours d'eau navigables (4). Toutes ces prescriptions sont d'ordre public.

La navigabilité a également des effets purement civils en matière d'affrètement (5), d'assurance (6), d'avaries (7), d'abandon (8), d'emprunt à la grosse (9), de loyer des gens de mer (10), de délaissement (n), de transport de passagers (12).

La loi du 21 juin 184g punit, en outre, de travaux forcés à temps, les capitaine, pilote, officiers ou gens de l'équipage qui, volontairement et dans une intention criminelle, perdent le navire en le rendant complètement innavigable. De même, est puni de trois mois à trois ans d'emprisonnement le capitaine qui aura méconnu les devoirs que la loi lui assigne en abandonnant son navire (i3).

43. — Les visites de navires. — Il y a deux espèces de visites des navires. La première est celle qui est imposée à l'armement comme une obligation civile vis-à-vis des chargeurs et qui est visée par l'art. 1 5 de la loi maritime. Nous l'examinerons en commentant cet article.

La deuxième est une règle de police qui est généralement confondue avec la précédente et qui est régie par le décret des 9-13 août 1791 relatif à la police de la naviga-

(i)Pand. Bm y Emigration, n°»27et8.; Loi du 7 janvier 1891 et arrêté du 39 avril 1890.

(2) Arrêté royal du 18 janvier 1875, Bbltjkns, n« 80.

(3) Art. 1 à 10 de l'arrêté royal du 1" mai 1889.

(4) Art. i« de la loi du 8 mai 1888.

(5) Art. 72, 95, loi maritime.

(6) Art. 168, id.

(7) Art. 102, id. ; art. 1 1 3, id.

(8) Art. 3i, id.; Pand. B., v° Abandon de navire \ n° 282.

(9) An. 24, id.

vio) Art. 54, 55, 56, id.

(11) Art. 199, id.

(12) Art. i32, id.

(i3) Loi du 21 juin 1849, art« a9 et 3l-

tïon et des ports de commerce. A la différence de celle de l'art. 16 qui ne prévoit qu'une visite, avant de prendre charge, celle-là en ordonne deux, la première, lors de la mise en armement du navire, la seconde, lors de la prise de charge.

Les barques et chaloupes de pêche sont exemptées de la visite. Les caboteurs sont visités une fois Tan ; les longs courriers à chaque voyage.

Elles correspondent à la survey des Lloyds ou du Board of Trade sans en avoir malheureusement la sévérité et les multiples garanties.

L'origine de ces règles est double. En tant qu'obligation civile elle est née, à la fois des chargeurs et des assureurs.

Dans l'ancien droit maritime, les chargeurs jouaient, dans l'aventure, un rôle bien plus effectif que de notre temps. Notamment dans le droit d'Oléron, de Damme et de Westcappelle, il y a entre le patron de la nef et les chargeurs une étroite communauté ; de même dans tout le droit méditerranéen jusqu'au Consulat de la mer. Depuis, les progrès du droit les ont exclus de plus en plus de tout rôle dans la navigation. Celle-ci, débarrassée de leurs recours particuliers, est devenue de plus en plus régulière. La règle de l'art. 16 fait partie de ce bagage suranné. C'est un résidu juridique.

Au point de vue des assureurs, l'origine est analogue. Afin d'écarter toute discussion sur la navigabilité et le vice propre, il était expédient d'établir l'état du navire au départ. C'est ce que fit la déclaration de 1779 en France, instituant la visite. C'est ce qu'avait déjà prévu la coutume d'Anvers dans son art. 5, obligeant le capitaine à recourir à cet effet aux doyens de métier. Mais, depuis l'institution perfectionnée des Lloyds et du Veritas, qui garantit les assureurs beaucoup mieux, en centralisant internationalement ce service, la visite de l'art. 16 du Code de commerce a perdu tout son intérêt.

Telle est l'origine civile de la règle. Mais elle a également une origine purement réglementaire ou de police. Les huissiers visiteurs de l'ordonnance de 1681 étaient des officiers fiscaux (1), agissant au nom du souverain. Avec le temps, la souveraineté a cessé d'apparaître sous

(1) Art. 2, titre V, lirre I*r. — Voyez aussi (introduction) l'ordonnance de 154g et le n° 142.

cet aspect cupide et mercantile et le souci purement fiscal a fait place à la nécessité de protéger la vie humaine, dont les intérêts civils font, en général, trop bon marché, et de maintenir la marine nationale au degré le plus élevé possible. De là des institutions comme la survey du Board of Traie anglais ; de là la visite des navires du décret de 1791.

On a contesté à cette formalité le caractère de loi de police (1). Mais la controverse était engagée sur la portée de l'art. 16 de la loi maritime (art. 225 du Code de commerce français), disposition qui ne concerne assurément que des intérêts civils. Il en résulte qu'elle n'a point d'autorité sur le décret de 1791 et ses arrêtés royaux complémentaires. Ceux-ci édictent si bien des mesures de police qu'elles sont remises à la surveillance du commissaire maritime qui peut s'opposer au départ du navire qui n'est pas muni de ses certificats de visite (2).

44. — Les navires étrangers y sont-ils soumis ? — Logiquement, au premier abord, il faut répondre oui. Jacobs commet une évidente erreur en restreignant la compétence du commissaire maritime aux seuls navires belges (3). Les textes sont formels : « Aucun navire national ou étranger ne pourra sortir du port sans en avoir reçu l'autorisation du commissaire maritime ».

Mais la question est mal posée. Tout d'abord, la compétence du commissaire maritime comprend « tous actes d'intérêt public, relatifs à la police maritime ». Dans quelle mesure la visite des navires estelle d'intérêt public? Si elle est dictée par des raisons d'humanité, elle doit s'appliquer à tous les navires. Si elle est poussée par le souci légitime de ne laisser naviguer sous pavillon national que des navires qui puissent lui faire honneur, elle se restreint, en ce qui concerne la visite, aux seuls navires belges.

Cette deuxième raison est de beaucoup la plus forte, et l'expression « intérêt public » la confirme. Il en résulte que si tous les navires nationaux ou étrangers sont sous la surveillance générale des com-

(1) Dalloz, Suppl., v* Droit maritime, n* 624; — Beltjens, ntt> 11 et s., sous l'art. 16; — Dssjardins, n» 408; — de Valrogbk, n° 370; — Lyon-Caen et Renault, n° 548. — Cass. fr.t 1 1 févr. 1862, D. 1862, 1, 247. — Jacobs, tome !•*, n» i3i ; — Contra 1 Cresp et Laurin, II, p. 58o ; — Ruben de Couder, y0 Capitaine, n* 140.

(2) An. 24, A. R.f 8 mars 1843; art 17 et 19, id.

(3) Jacobs, I, n» i3o.

missaires maritimes, l'intérêt public de leur visite ne concerne que les navires belges.

En outre, il y a deux visites successives prescrites par le décret de 1791, l'une avant l'armement, l'autre au moment de prendre charge. On peut imaginer un navire étranger qui arriverait en Belgique non armé ou qui se désarmerait dans un port belge pour s'y réarmer ensuite, mais il est impossible de penser sérieusement qu'on ait pris un décret pour ce cas exceptionnel. Le décret ne peut donc concerner que les navires nationaux.

Cette solution est conforme i la pratique des choses. Les navires belges ne sont pas visités à l'étranger. C'est que le navire jouit d'une personnalité. Internationalement, il y a un statut du navire, et le pavillon couvre son conditionnement, sauf les cas d'ordre public du lieu où le bâtiment se trouve ; mais ces cas sont rares.

45. — 40 Le nom du capitaine et celui de l'armateur. — Le capitaine est le représentant légal de l'armement et, peut-on dire, du navire, dont il répond. Il est indispensable que son nom figure sur la lettre de mer non seulement pour ce motif, d'ordre général, mais encore parce que la loi de 1873 soumet le capitaine à différentes obligations sous des pénalités expresses (art. 17).

Ainsi il doit veiller à la restitution des lettres de mer périmées (art. 7), à leur présentation dans les ports aux autorités belges (art. 12, i3 et 14), à l'inscription du nom du navire et de son port d attache sur la poupe (art. 16).

En cas de remplacement provisoire ou définitif du capitaine, le nouveau titulaire de cette fonction doit faire légaliser sa signature par l'autorité belge (art. 11), et le ministre des finances doit être avisé du changement.

Que faut-il entendre par a nom de l'armateur » ? L'armateur s'entend ici dans le sens de « propriétaire ». Cependant, en cas de copropriété, le nom du gérant suffit.