II. — DROIT COMPARÉ

A. — Préambule.

58. — Certificat de nationalité et certificat de propriété. — Il faut séparer nettement ces deux notions sous peine de laisser cette matière dans la confusion. Le certificat de nationalité ou la lettre de mer proprement dite confère le pavillon et donne au navire sa loi.

Il est subordonné à un ensemble de conditions administratives qui sont affaires purement nationales et qui peuvent

(1) Voir n« 170.

(a) Voir chapitre III, g 8, 2* partie.

(3) Voir n" 3j et s.

(4) Voir n* 63.

\S) On annonce le dépôt d'un projet de loi modifiant le régime de la lettre de mer. Nous le commenterons dans un appendice à un des volumes qui suivront, si cène loi vient à être votée et promulguée.

(6) Voir n« i3o.

concerner des exigences relatives à la propriété sans constituer par le fait un certificat de propriété. La lettre de mer belge en est un exemple. (1)

Il semble en être autrement, dans certains pays, en Angleterre et en Allemagne. Mais ce n'est qu'une apparence. Ces pays ne s'occupent que de leurs navires nationaux et ne se soucient guère des navires étrangers. Ils règlent les questions de propriété en même temps que les questions de nationalité parce que la stabilité de la propriété leur paraît avec raison un grand élément de prospérité, et que Tordre public leur ordonne de faire de ces questions de droit privé, des questions d'ordre public et de police qui dépassent la portée du territoire et suivent le pavillon sur mer. Mais, pour être réunies sur un même titre, ces questions n'en sont pas moins différentes.

Le certificat ou le titre de propriété soulève une question de droit international privé beaucoup plus générale que la loi du pavillon qui s'étend malaisément à la transmission de la propriété. L'incompatibilité entre lesdeux notions apparaît dans le fait que la propriété est régie par la loi territoriale qui ne permet pas l'application des lois étrangères et par conséquent celle dont la lettre de mer est le titre.

11 résulte de tout ceci que le certificat de propriété, et la propriété même dépendent du pavillon et sont liés au certificat de nationalité en haute mer et partout où ne règne pas une autre loi. Dès que le navire pénètre dans l'imperium d une autre nation , il conserve sa nationalité et le certificat qui l'atteste, mais le régime de sa propriété lui échappe, surtout dans ses relations avec les tiers. Tout au plus n'en conserve-t-il Pexercice que pour autant que la loi du lieu le lui permet. Même dans ce cas, on voit combien les

(0 Voir n« 49.

questions de nationalité et de propriété divergent. Aussi la législation italienne a-t-elle sagement fait en les séparant.

Nous eussions dû, pour être logique, les exposer successivement. Cependant, dans le chapitre qui s'ouvre, elles seront réunies. Pourquoi? C'est que, pour les plus importantes législations, le régime de la propriété est devenu une des conditions de l'octroi du pavillon. Elle forme donc l'accessoire obligé de Fétude de la nationalité des navires. C'est à ce point de vue seulement que nous les avons jointes.

Quant à l'acquisition, au transfert et à la perte de la propriété des navires en droit beigique et en droit international privé, nous l'exposerons plus loin. (1)

La véritable raison de ces obscurités, c'est que le certificat de nationalité représente la personnalité du navire et que la propriété des navires est considérée comme un droit réel et non comme un droit personnel. Le jour où on parlera de la capacité des navires et non plus de leur propriété, la plupart de ces difficultés s'évanouiront (2).

B. — Mentions de la lettre de mer en droit comparé.

59. — Quelles sont les conditions auxquelles, en droit comparé, la nationalisation des navires, c'està-dire l'octroi de la loi du pavillon, est subordonnée? — De même que, pour les personnes soit physiques, soit civiles, les lois exigent un ensemble de conditions qui leur confèrent la qualité de regnicoles, de même, pour que les navires obtiennent la naturalisation, il faut qu'ils aient été reconnus navires nationaux. Cette reconnaissance dépend de conditions de fond et de forme (3). Les princi-

(1) Voirn0i 170 et s.

(a) Voir a«" partie, th. III, § 8.

(3) Voir n" 29 et s. pour le système de la loi belge.

pales touchent à la nationalité des propriétaires, au nom du navire, à son port d'attache, à son tonnage, à son type et à sa navigabilité, à la nationalité de son personnel.

60. — i° Nationalité des propriétaires (i). — La loi anglaise examine d'abord les qualités requises pour être propriétaire de navires britanniques (qualifications for owning British ships). Il faut être Anglais ou denixé (petite naturalisation) et, dans ce cas, avoir prêté serment d'allégeance, résider sur les domaines de la Reine ou être associé à une entreprise qui y agit. Mêmes conditions pour un Anglais dénaturalisé.

Un navire n'est navire britannique que s'il appartient en entier à une de ces personnes.

En France, le navire peut appartenir par moitié à des étrangers (loi du 9 juin 1845). La loi ne s'occupe pas des sociétés. Leurs actions peuvent appartenir en totalité à des étrangers, ce qui fait qu'en France il n'y a, peut-on dire, aucune garantie à cet égard pour une marine nationale.

En Italie, les étrangers doivent résider depuis cinq ans au moins dans le pays et ne peuvent participer à plus du tiers de la propriété des navires.

L'Italie, à la différence de la France, a su régler la situation des sociétés de navigation. Pour celles en nom collectif ou en commandite, il suffit qu'un des associés solidaires soit régnicole, bien que la société ait son siège à l'étranger. Si elles sont entièrement composées d'étrangers, elles sont assimilées aux conditions exigées pour les étrangers mêmes. Les sociétés anonymes sont réputées nationales si leur siège principal est dans l'État et si elles y tiennent leurs assemblées générales. Les succursales des sociétés étrangères autorisées sont assimilées aux étrangers résidants, si elles y possèdent un représentant muni d'un mandat général (art. 40 du Code de la marine marchande de 1886}.

En Espagne, par contre, il n'y a pas de conditions spéciales de nationalité. Tout commerçant peut être propriétaire de navires, à condition d'être inscrit au registre du commerce (art. 16, 17, 22

(1) Loi-code pour les textes sur la marine marchande. An act to consolidate enactments relating to merchant shipping, 5j et 58 Vict., ch. 69. a5 avril 1894. Première partie : Enregistrement des navires (Registry).

573 du Code de commerce de i885 et règlement du 21 décembre i885 sur les registres de commerce).

En Russie, régime nationaliste, les sujets russes ont seuls le droit d'arborer pavillon de commerce russe. Y sont assimilés les sociétés russes par actions dont le siège principal est dans l'empire ; les maisons de commerce dont un des directeurs ayant signature est Russe, les associés pour l'achat ou la construction de navires si l'associé principal est Russe (Code de comm., art. i38) (1).

En Suède (art. Ier des lois maritimes Scandinaves) le navire est suédois lorsque, des deux tiers au moins, il est la propriété de sujets suédois et norvégiens ou lorsqu'il appartient à une société par actions ayant siège dans le royaume et dont l'administration est composée d'actionnaires suédois. L'armateur gérant doit toujours être sujet suédois et domicilié en Suède.

En Danemark (idem), les étrangers domiciliés depuis cinq années au moins dans l'Etal sont admis à la qualité de propriétaires de navires.

En Norvège (idem), la loi est plus sévère qu'en Suède et qu'en Danemark. Un navire norvégien doit appartenir exclusivement à des Norvégiens, l'association entre Norvégien et Suédois est admise si l'armateur gérant est Norvégien et domicilié en Norvège. S'il y a société, le bureau principal et le siège de l'administration qui doit se composer d'actionnaires norvégiens, doivent se trouver en Norvège (2).

États-Unis et autres pays. — Aux Etats-Unis, les navires enregistrés sont qualifiés navires américains quand ils sont en totalité la propriété de citoyens des Etats-Unis et commandés par un officier des Etats-Unis. Les conditions d'enregistrement et de propriété sont très protectionnistes; notamment le navire doit être de construction nationale (3). La limite normale de tonnage est de 20 tonnes (R. S., 43 1 1). Les navires d'intérieur sont exceptés (18 avril 1874). Les étrangers sont exclus de même en Turquie, au Mexique, au Brésil, en Uruguay, en Portugal. Au Chili, Code comm., art. 827, les étrangers domiciliés depuis trois ans et exerçant un commerce ou une industrie peuvent être propriétaires de navires.

(1) Trad. Tcherhov.

(a) Lois marit. scandin., trad. Bbauchet et Lyon Caen.

(3) Revised Statutes, 4i3i,4i3a, 41 36, 4134, 4i33, 4i35, 4165.

Au Pérou, pas de conditions spéciales imposées aux étrangers pour l'usage du pavillon national, idem au Paraguay, en Colombie, en République Argentine. (Code comm., art. 85g.)

En Allemagne, les étrangers et sociétés étrangères sont exclus (i).

En Autriche, le navire doit appartenir pour i/3 à des Autrichiens ou à des sociétés constituées en Autriche et y ayant leur siège, art. 2 (2).

Aux Pays-Bas, la loi du 28 juin 1869 règle la délivrance des lettres de mer à tous les navires de mer portant pavillon néerlandais. Ils doivent appartenir en propriété pour plus de moitié à des Néerlandais ou à des personnes résidant dans les Pays-Bas, ou à des sociétés en nom collectif ou en commandite établie dans les Pays- Bas, et dont plus de la moitié du capital social est collectivement représenté par des associés néerlandais ou résidant dans les Pays-Bas, ou enfin à des sociétés commerciales anonymes ou à des associations ayant la personnification civile, établie les unes et les autres aux Pays-Bas suivant les lois du pays et y possédant leur siège d'administration (art. 2).

61. — 2# Le nom du navire. — C'est un des principaux moyens d'identification du navire. La plupart des législations s'en occupent et obligent à une inscription du nom sur la coque. C'est une des marques du navire.

En France (3), en Italie (4), en Angleterre (5), aux Etat-Unis (6), en Suède (7), en Belgique (8), il en est ainsi.

Mais, outre l'inscription sur la coque, des législations exigent la mention du nom du navire dans la lettre de mer ou le registre maritime. Cela est rationnel, la lettre étant la représentation de l'état civil dont le nom est un des éléments essentiels.

(1) Loi du *5 octobre 1867, art. 2, et loi du 23 décembre 1888, art. 2, no 2, modifiées par la loi du 22 juin 1899, art. 2.

(2) Loi de 1879, Ann. lig. i\r.% p. 3o2.

(3) Art. 6 de la loi du 19 mars i85a.

(4) Art. 39, loi de 1877 et règlement du 20 novembre 1879, art« 282.

(5) Merch. Ship. Act., art. 7.

(6) Acte du £1 décembre 1792.

(7) Loi du 27 nov. 1891, art. 10.

(8) Voir ci-dessus n« 35.

II en est ainsi en Suède (i), en Danemark (2), en Italie (3), en Angleterre (4).

L'octroi de ce nom est subordonné à certaines conditions. Ainsi en Autriche (5) on ne peut donner à un navire un nom déjà porté par un autre ; même disposition en Italie (6).

Le changement de nom est soumis à une réglementation sévère (7).

62.-— 3° Le signal du navire. — Une commission anglo-française a élaboré un Code international de signaux destiné aux transmissions de navire à navire ou de navire à la côte, au moyen d'un jeu de pavillons. Une liste des navires de mer de chaque pays est publiée par les soins des gouvernements. En face du nom de chaque navire on trouve son signe distinctif, représenté par quatre consonnes. Un arrêté royal du 21 mars 1877 a chargé le ministre compétent de mettre les navires marchands à même de correspondre au moyen du Code international notamment en établissant des stations de signaux (8).

Ce mode de correspondance, malgré les progrès de la télégraphie sans fil, est demeuré courant.

Dans certaines législations le signal du navire doit figurer dans la lettre de mer à côté du nom; il en est ainsi en Allemagne (9). Au Congrès de Bruxelles de 1888, M. Jacobs avait fait la proposition de le comprendre parmi les signes d'identité du navire, mais la proposition fut écartée.

Cette mesure d'identité est destinée à disparaître par la généralisation de la télégraphie sans fil.

63. — 40 Le port d'attache et le domicile des navires. — Parmi les mentions qui figurent dans les registres de navires et les lettres de mer, le port d'attache est une des plus importantes. Comme les per-

(1) Id., art. 3, al. 1*.

(2) Loi du î" avril 1892, art. 4, al. a.

(3) Regl. cité, art. 3o2 et s.

(4) Art. 11, Merch. Ship. Act.

(5) Loi du 7 mai 1879, arta '4*

(6) Régi, cité, art. 3o3.

17) Voir plus loin, n0> io5 et s.

(8) Beltjens, n° 82.

(9) Lbwis-Bôyins, p. 118, t. l«r.

sonnes physiques, les navires ont, en effet, un domicile. Il en est ainsi dans la plupart des pays, par exemple : en Angleterre (i), en France (2), en Italie (3), en Russie (4), en Hollande (5), en Suède (6), en Danemark (7), en Allemagne (8). En outre l'inscription du port d'attache, sous la plupart des législations, doit se faire sur la coque du navire. C'est une des marques du navire (9).

En Belgique il en est ainsi ; cette mention ne fait pas partie de la lettre de mer mais elle figure à la poupe (10).

Le domicile du navire est, en régie, celui du port d'attache, c'està-dire de la circonscription administrative où le navire est immatriculé. En Belgique ce sera le port indiqué dans la déclaration de propriété (n).

Ce domicile correspond au domicile d'origine des personnes en droit civil.

Mais cette disposition, souveraine pour tout ce qui concerne le droit administratif, peut cesser de l'être en ce qui concerne les droits privés. En effet, un navire peut parfaitement être immatriculé dans un district et armé dans un autre, de même qu'un citoyen peut avoir un domicile réel, siège de ses intérêts civils, et un domicile politique, siège de ses droits politiques. A cet égard, notre loi maritime est muette.

Le droit civil connaît à côté du domicile qui emporte des effets juridiques : la résidence, expression du séjour d'une personne dans un endroit, état de fait sans conséquences légales sous le régime du Code, mais qui, selon la loi belge sur la compétence, emporte droit de juridiction (12).

Sur terre, . pour les forains, et notamment pour les bateliers qui

(1) Art. io, M. Sh. Act.

(2) Art. 6, loi du 19 mars i85s.

(3) Art. 46, loi de 1877» 1886, art. 241 et s. du règlement.

(4) Code de 1893, art. 142 et s.

(5) Loi du 28 juin 1869 et loi du 5 juin 1878, art. 9.

(6) Loi du 27 nov. 1891, art. 3.

(7) Loi du i« avril 1892, an. 3 et s.

(8) An. 125 de la loi du i5 juin 1895, et an. 6 et 7 de la loi du 22 juin 1899- 1* janvier 1900.

(9) Voir n« 3o.

(10) Voir n" 3o et 07.

(11) Voirn© 57.

(12) Loi de 1876, an. 5a, 2°.

demeurent sur leur bâtiment, cette habitation changeante est une résidence et n'a pas d'effets civils. Ils demeurent domiciliés à leur dernier domicile fixe, qui est domicile d'origine. La loi ne dit rien à cet égard, mais il faut déduire cette conséquence des principes généraux sur le domicile en droit civil (i).

En matière maritime, — mais en matière maritime seulement, — il y a une dérogation apportée par les articles 418 et 419 du Code de procédure civile. Quant aux gens de mer, le navire est réputé constituer leur domicile et, en conséquence, toutes assignations peuvent leur être données à bord.

Cette dérogation aux principes généraux a été réduite à son extrême minimum, par un arrêt de la Cour d'appel de Bruxelles (2), qui dit que cet article n'a pas de portée sur la compétence des tribunaux, et qu'il se borne & valider les assignations.

Certes, l'interprétation légale est, de son essence, restrictive. C'est un de ses moindres défauts. Mais l'abus du droit strict devient inadmissible quand, par un argument de texte, il renverse la tradition juridique dont la loi n'a nullement voulu s'écarter. La jurisprudence, en rompant avec cette tradition, innove en réalité, interprète à rebours la loi et la viole en voulant la respecter. Cette solution devient plus inadmissible encore, si elle amène, ce qui est le cas, des obstacles à la prompte expédition des affaires maritimes et des conséquences déplorables dans la pratique.

Cette dérogation s'étend-elle aux assignations données au navire lui-même? Il s'agit dans l'espèce des assignations données au capitaine en tant que procureur du navire. Cela est hors de doute. L'art. iv du titre XI, livre Ier de l'ordonnance sur la marine, que le Code de procédure a repris en en élargissant les termes, portait : « Tous exploits donnés aux maîtres et mariniers dans le vaisseau pendant le voyage seront valables comme s'ils étaient faits à domicile. » On a discuté sur le point de savoir si le capitaine est domicilié réellement à bord de son navire, dans le sens du principal établissement dont parle le Code civil (3), si ce domicile n'est pas plutôt un domicile élu (4) ou si c'est

(1) Pakd. B., v° Domicile, n« 11 .

(3)26 juin 1871, Pas.% 1872, II, 8.— 14110V. 1871, Pas.% 1872, II, 11. —Contra : Cour d'ass. de Brux., 16 mai i8i5, Dalloz, Rép.t v° Exploit, n« 243 ; — D* PàM, Etudes sur la compétence à l'égard des étrangers, II, p. 189.

(3) Laurent, Droit civil international, t. II.

(4) D* Pakpi, op. cit., t. !•», 6« étude, n« 8.

une simple résidence (i). La solution du domicile, réel quoique flottant, est la plus conforme à la nature des choses; en outre, le droit civil n'y fait point obstacle ; le domicile réel ne doit pas nécessairement être fixe. Mais, dans les diverses hypothèses ci-dessus, le résultat est le même, la résidence ou domicile de fait devenant une sorte de domicile subsidiaire mais légal, au point de vue de la loi de 1876.

Ainsi, quel que soit le nom qu'on donne à la chose, le capitaine étranger au point de vue de notre droit, habite légalement son navire (a), et le représente. Quand on assigne sa personne en cette qualité, c'est le navire qu'on assigne. La situation est la même que pour la citation donnée à une société commerciale en la personne de son mandataire. Ce n'est pas le mandataire qui est domicilié au siège social, c'est la société. Le navire, totalité de quirats, association reconnue par la loi communauté d'intérêts où concourent les chargeurs, pourvue d'un mandataire ou gérant d'affaires : le capitaine, est domicilié là où il se trouve. Les actions in rem du droit anglais comme le droit de suite français, qui permettent d'agir contre le navire, dérivent de la même idée et traduisent cette même communauté.

Cette solution est satisfaisante, tant au point de vue de notre droit positif que des exigences de la navigation. Mais la réalité juridique commanderait un règlement plus radical encore de la question. Si le navire est, comme nous l'avons vu, une personne, non seulement il peut être assigné où il se trouve, à personne, mais encore il a soit un domicile réel ou élu, soit une résidence, selon le caractère qu'on donne au séjour qu'il fait. Si le navire appartient à une ligne régulière, il sera domicilié dans les bureaux de cette ligne, aux ports où elle fait escale. Si elle n'a pas d'agence, le navire sera domicilié à son emplacement. Si c'est un navire armé à la vagabonde, la solution sera la même et le navire sera assimilé à un étranger, à un forain. C'est, en effet, une personne itinérante, une communauté ambulante. En un mot, le point de vue auquel il faudrait se placer, c'est que c'est le navire, association d'intérêts, qui a son domicile où il se trouve et non pas seulement la personne de son mandataire, le capitaine.

Cette notion, qui suppose que le navire est une véritable personne morale constituée à l'étranger et emportant, à l'abri de son pavillon, une portion de son territoire national, se renforce encore si l'on se

(1) De Pakpb, op. cit., Il, p. 199.

(2} Même solution dans les Pays-Bas, conf. J. D. I. P., 1894, p. 184 : Trib. Amsterdam, 28 avril 1893.

souvient de l'exterritorialité relative dont jouissent les navires marchands. Quand on admet (i) que la discipline du bâtiment demeure sous l'empire de sa loi particulière, on ne concéderait pas que pour ses opérations commerciales, son chargement et son déchargement, le navire a un établissement suffisant où il est, à quai par exemple. Ce serait aller à rencontre de la nature des choses et juger de deux manières et sans motif le même objet, et, alors que sa raison d'être est précisément de faire des opérations de transport, ne pas le reconnaître quand il réalise le but en vue duquel il existe.

En Angleterre, le navire est domicilié au port où il est enregistré. Autrefois, il ne pouvait être enregistré que là où il avait réellement son centre d'opérations, mais actuellement un navire anglais peut être enregistré où son propriétaire le désire et changer de port d'attache autant de fois qu'il le veut. Mais, d'autre part, il peut être arrêté où il est et il peut être procédé et exécuté contre lui, in remt devant YAdmiralty Division.

En Allemagne, il y a comme dispositions sur la matière, le { 480 du Code de commerce, qui dit que le porl d'attache d'un navire (Heimathshafen) est celui duquel la navigation maritime est organisée, et le § 6 de la loi sur le pavillon marchand du 22 juin 1899 qui s'exprime en termes analogues. Les légères divergences entre la rédaction de ces deux textes ont amené des controverses qui portent sur le point de savoir si le port d'attache administratif diffère, dans certains cas, du port d'armement ou port d'attache commercial. La règle est qu'ils concordent, sauf pour le cas de navires allemands entièrement attachés à un service étranger (2).

En Autriche, tout navire doit avoir un port d'attache. Est port d'attache, celui d'où le navire part pour la navigation maritime (3).

64. — 5° Le type du navire et sa navigabilité. — On entend sous ce terme l'ensemble des caractères du bâtiment au point de vue de sa construction.

A cet égard, la nature des navires est évidemment très variable. Chaque lettre de mer doit préciser autant que possible, eu égard aux

(1) Voirn» 126.

(2) Bôyews, II, p. i3 et s. ; Contra ; Schaps : c Das Flaggenrecht des Kauffahrteiachiffe nachdem Reichsgesetz vom 22 Juni 1899. » Archiv.fûr qffèntltches Reckt, Bd XIV, S. 537. - Lbo, p. 6.

(3) Loi de 1879, an. 4. Ann. lég. étr.. p. 3t3.

circonstances, la variété de leur type technique. Chez nous cette description est des plus sommaires (i).

Dans d'autres pays, notamment en Allemagne, les autorités chargées de l'identification des navires détaillent avec soin non seulement les caractéristiques du bâtiment, mais la nature des matériaux employés pour la construction (2).

Les navires se distinguent également d'après leur destination. On les divise, d'une part, en navires de mer et en bateaux, d'autre part, en navires de guerre et en navires marchands.

Les navires de mer sont soumis à un autre régime que les bateaux, non seulement à raison de leur construction technique faite pour se mouvoir sur les vagues, tandis que les autres parcourent principalement des eaux tranquilles, mais encore à raison de leur service. Les petits bâtiments de pèche naviguent en effet sur la mer et ne sont pas rangés parmi les navires de mer (3).

Rappelons que les caractères (4) donnant la qualité de navire de mer i un bâtiment sont au nombre de trois :

i° Un tonnage d'une certaine importance ;

*• La possibilité pour le bâtiment de se mouvoir et de se gouverner par une impulsion propre, soit au moyen d'un moteur fixé sur le bâtiment, soit par le secours du vent, condition qui implique la présence d'un équipage ;

3* L'affectation principale à une navigation maritime.

Il s'ensuit que sont navires ou bâtiments de mer, au sens général du mot,les navires marchands, les grands bateaux de pèche et les grands yachts, c'est-à-dire ceux qui sont pontés (5). Le fait qu'un navire est ou non ponté a donc une influence sur son régime légal.

65. — Navires de guerre, navires marchands, navires publics. — On entend par navire de guerre, tout bâtiment armé par un État et monté par des officiers et des équipages faisant partie de la force publique. On les divise en navires de guerre réguliers et en corsaires. Ces navires, à la différence des autres, sont armés non par l'État directement mais par des particuliers munis d'une commission

(1) Voir n" 3o et t.

(a)BoT»s,t. I*,p. 118.

(3) Voir n* arts.

(4) Voir n" 1 et s.

(5) Voir n» 54.

d'État, lettre de mer militaire, qui porte le nom de lettre de course. L'absence de la lettre de course ferait tomber le navire au rang de pirate.

Beaucoup d'hypothèses peuvent se présenter où l'on voit intervenir des navires de guerre et des navires marchands.

Tout d'abord les uns et les autres peuvent porter le même pavillon. La solution des conflits appartiendra le plus souvent au droit public national; dans certains cas au droit privé.

Si les pavillons sont différents, il peut y avoir conflit entre navires de guerre et le droit des gens tranchera la difficulté, ou entre navires de guerre et navires marchands, et la solution pourra, soit appartenir au droit des gens, soit au droit public ou privé de l'État, dont les tribunaux seront compétemment saisis.

Quant aux navires publics, ce sont ceux qui assurent un service public sans cependant être armés. La solution des conflits entre eux et d'autres navires soulève des questions de droit international et de droit public national analogues à celles qui surgissent à propos des navires de guerre, selon que les officiers qui sont à leur bord représentent lÉtat, soit en vertu d'une disposition réglementaire du pays, soit en vertu d'un traité, ou ne sont que des agents chargés d'un service administratif ou même privé (i).

66. — Navires de plaisance et navires marchands. — Bateaux de pèche ou de port. — On oppose également les navires marchands aux navires de plaisance ou yachts.

Sont navires marchands tous ceux qui, dans une intention de lucre, sont affectés à une entreprise maritime. On distingue parmi les navires marchands ceux qui font partie d'une ligne régulière ou d'un service régulier et ceux qui sont armés à la vagabonde, c'est-à-dire qui vont partout où il y a des transports à effectuer. On appelle en anglais les uns liners, les autres tramps. Parmi les premiers, il y a les navires postaux (2).

Sont navires de plaisance, au contraire, tous ceux qui, s'ils étaient armés dans une intention de lucre, seraient classés, soit parmi les bâtiments de pêche, soit parmi les navires marchands.

Les bâtiments de pêche qui sont en dessous d'un certain tonnage, dénommés bateaux de pêche, qui ne s'éloignent guère de leur ancrage,

(1) Voir Convention anglo-belge du 17 février 1876. De Busschbrb, I, n« 166, art. 6, et voir ci-dessous n« 66 et 1 lôbis.

(2) Voirn» iiôWj.

de même que les navires et embarcations qui sont attachés à un port ou les bateaux dragueurs d'un canal ou d'une passe sont considérés comme les accessoires d'une industrie domestique ou d'un service public et ne sont pas rangés parmi les navires de mer.

Il n'y a plus de marine de guerre en Belgique, mais il y a des navires publics — croiseurs-avisos — et les navires du service Ostende-Douvres, qui sont reconnus par l'Angleterre comme navires de l'État belge, bien qu'affectés aune entreprise lucrative (i). Ces derniers tombent évidemment sous le coup des prescriptions de la loi de 1879 (2). Quant à nos avisos, qui correspondent aux navires de guerre des autres pays, ils en sont exclus, de même que les navires de plaisance (3).

67. — De la navigabilité. — Ancien droit. — Après avoir passé en revue les classes de navires, voyons ce qui concerne leur navigabilité.

L'ancien droit n'avait pas failli à cette réglementation. Le droit de la ligue hanséatique (4) obligeait les constructeurs de navires et les armateurs à subir une surveillance relative à la navigabilité, y compris l'arrimage et la limite de charge. L'ordonnance de Philippe II de i563 est conçue dans le même ordre d'idées (5).

68. — Mentions administratives. — Les lettres de mer ne s occupent pas, en général, de contrôler la navigabilité des navires. Il existe, à cet effet, des institutions spéciales et internationales dont nous indiquons ci-dessous le caractère.

Cependant, les lois nationales ne s'en sont point désintéressées. En Angleterre, les navires portent des marques (6) que la législation belge n'exige pas ; le lieu et l'époque de leur construction doivent être indiqués, et les navires sont préalablement visités par des inspecteurs et soumis à surveillance (7). En Italie, la construction maritime est réglementée avec soin (8). En Suéde, lors de l'inscription du navire,

(1) Voir n° 16W*.

(a) Voirn« i5.

(3) Caas. fr., 24 mai 1873, D. P., 1874, I, p. io5. — Cour d'app. Brux., 5 juillet, 1900, Pas*, 1900, II, p. 45.

(4) Art. VI • — Pardessus, Us et coutumes de la mer, t. II, p. 460.

(5) Van Totrustynghe van Schepen. — Art. iw et s.

(6) Art. 7. M. Sh. A. Cf. n« Sobis et 78.

(7) Voir plus loin, n« 90 et s.

(8) Voir plus loin, n» g3.

un certificat de construction doit être produit (i). En Allemagne, il faut mentionner le lieu et la date de la construction (2). En Autriche, il y a un certificat de construction (3).

Les progrès du droit maritime se portent vers une réglementation de plus en plus minutieuse de ces objets, les vices de navigabilité entraînant des périls qui mettent gravement en jeu des existences humaines.

La navigabilité (4) s'entend au sens technique et au sens juridique.

Au sens juridique, on entend par navigabilité l'état d'un navire apte a tenir la mer, en vue du voyage auquel il est destiné.

On entend également par navigabilité l'état d'un navire qui est encore susceptible de réparations.

Au sens technique, on nomme état de navigabilité d'un navire le degré de résistance qu'offre sa construction. C'est de ce dernier sens qu'il s'agit.

Des sociétés internationales, dont les plus puissantes sont le Bureau Veritas, de Paris, et le Lloyd's register of british and foreign shipping, de Londres, ont assumé la charge de coter les navires à ce point de vue. Leur influence est telle que leur cote (character) est indispensable à l'obtention d'une assurance normale.

Voici quelques indications sur le système adopté aux Lloyd's et au Veritas (5).