Système du Veritas. — Navires en bois. — Le degré de
confiance s'exprime par des fractions : 3/3, 5/6, 3/4, 2/3, 1/2. La cote comprend, en outre, deux chiffres allant de 1 à 3, le premier relatif i l'état de la coque, le second à celui du gréement, des chaînes, ancres, etc., soit pour la première cote, par exemple, 3/3. 1. i .
La cote est précédée de deux nombres, le premier relatif au type du navire, le second à la durée du certificat. Ainsi 12 — 10 signifie navire d'un type de 12 ans classé pour 10 ans.
La cote complète porte, en outre, mention du genre de navigation suivi :
i° 1. (Intérieur) navigation fluviale; 20 P. (Petit cabotage) naviga"
(1) Voir plus loin, n* 99.
(2) Voir plus loin, no io3.
(3) Art. 16 de la loi de 1879. — Voir n« 97.
(4) Conf. n* 42.
(5) Voir, pour les détails, Pibrrard, Armements maritimes, p. 299, n« 226 ets^ Champenois, A rmements maritimes, p. 409 et s., n" 100 et a.
tion maritime à court terme; 3° Y. (Yachts) navires des ports; 4° G. [Grand cabotage); 5° M. (Méditerranée) navires spéciaux à cette mer ; 6° A. (Atlantique) navigation qui ne dépasse ni le cap Horn, ni le cap de Bonne-Espérance ; 70 L. (Long cours) navigation dans toutes les mers.
Les navires qui ont été l'objet, durant leur construction, d'une surveillance particulière, portent au registre une croix 4«. Leurs ancres et chaînes sont éprouvées et leur cote porte : A. P. (Ancres éprouvées) C. P. (Chaînes éprouvées) ; A. et C P. (les deux).
La première cote complète est donc ceHe-ci :
Pour les navires en acier et en fer, le système est identique. Les navires sont classés en trois divisions d'après les qualités de la coque. Si le navire est à compartiments étanches» le chiffre de
la division est encerclé MM MM (Jm. Les voiliers dont chaque
mât est dans un compartiment distinct portent la marque j j, et les navires à avant renforcé pour les glaces : P. R. (proue renforcée).
La cote qui est la même que pour les navires en bois est également complétée par deux chiffres, l'un donne l'état des parties en bois de la coque, l'autre l'état du gréement, chaînes, etc. Les navigations ont les mêmes classements, sauf que les vapeurs fondent la classification A. et L. en une seule classe Ai-
La première cote complète, pour un navire en fer, est donc :
Navigation à voiles :
* CD I2 ~~ IO 3/3 L' (l' l) A# C- P* ' ! P' R' Navigation à vapeur :
*CD I2~ io3/3A.(i.i.)A.C. P. P. R.
Les règlements fixent pour chaque classe de navires le nombre et l'époque des Misites.
70. — Système des Lloyd's. — Navires en bois. — Ils sont rangés en quatre classes indiquées, la première par A, dont la durée est fixée d'après les essences employées, la seconde, par A en rouge navires inférieurs à la cote A, mais bons pour le transport lointain de marchandises sèches et périssables, la troisième par JE, navires bons
seulement pour de courts voyages, le quatrième par E, navires convenables au transport de marchandises non détériorables par l'eau de mer. L'état du gréement et de l'équipement, conforme au règlement, est indiqué par le chiffre i, sinon, par un trait. Quand la mâture
laisse à désirer, on encercle le i : Ç\ j. Quand le cercle est rouge, il
y a défaut aux machines. Enfin, une ig indique une surveillance spéciale dont le navire a été l'objet.
Navires enfer et en acier. — Les navires, pour être classés, sont soumis à cinq visites au cours de leur construction, et à trois genres de visite de sévérité croissante, et indiquées par les numéros i, 2, 3 au cours de leur service.
Les navires en fer sont classés en A avec les nombres 100, 95, 90, 85, 80, 75, tant qu'ils sont aptes au transport de marchandises sèches, que l'eau de mer peut avarier. La cote 7 5 A est réservée aux navires qui, sans répondre aux règlements, comme ceux des cotes supérieures, méritent d'être classés. Les navires en acier ne peuvent descendre au-dessous du chiffre 90. La surveillance des machines et chaudières s'indique par la marque L. M. C. (Lloyd's machinery certificate), suivie de la date du mois et de l'année : 9-99» par exemple, avec une »jt, en cas de surveillance spéciale.
71. — Limite de charge. — Aux questions de navigabilité que décident les sociétés de registre et qui ont pour objet les bâtiments lèges, c'est-à-dire non chargés, viennent s'ajouter celles qui dérivent du poids du chargement ou de la limite de charge.
En Angleterre, elle est l'objet d'une réglementation stricte. L'expérience a démontré, en effet, que les armateurs avaient une propension à dépasser la limite de charge, au risque, parfois, de provoquer l'instabilité du navire. D'où la création de la Plimsol-mark, en 1873. Le Board of trade est chargé de ce service.
La Plimsol-mark est une ligne horizontale tracée à la hauteur du pont sur chaque bord et appelée ligne de pont. Au-dessous se trouve une autre ligne traversant un disque et déterminant le franc bord d'été (S. Somer), qui est le point de repère des autres francs bords qui figurent à côté de celui-là, c'est-à-dire le franc bord d'eau douce (F. W. fresh water), le franc bord dété dans la mer des Indes (I. S. India Somer), le franc bord d'hiver (W. Winter), le franc bord d'hiver Atlantique nord (W. N. A. Winter North Atlantic).
Cette question n'est pas réglée en Belgique. Les navires sont cepen-
dant soumis à visite (art. 1 6 de la loi de 1879. Conf. Décret des 9-1 3 août 1791, Arr. roy. des 25 nov. i85i, 14 déc. 1876, 24 déc. 1884). Les caboteurs sont visités une fois par an. Les long-courriers à chaque voyage (1).
Le Congrès de Washington de 1889 ne s'est pas prononcé sur un maximum international uniforme pour la limite de charge (2).
72. — Surveillance et police des Etats. — Le navire a une personnalité qui est représentée par sa lettre de mer et son pavillon. On admet, en général, que le conditionnement du navire est souverainement réglé par ses règles nationales. Mais ce principe n'est pas sans exceptions. La nécessité d'assurer la sécurité des transports y a fait déroger de plus en plus. Il y a certains pays qui n'achètent que de vieux navires {second hand steamers) qui naviguent sans assurance, à gros bénéfice, tels la Grèce et la Norwège. La règle de la loi du pavillon les mettait à l'abri de toute recherche, quelle que fût leur vétusté.
Depuis un certain nombre d'années, il y a un mouvement visible pour exiger une moyenne de garanties à cet égard. Les actes du Canada de 1889, 1891 et 1893, et surtout la loi anglaise du 6 août 1897 sur les chargements défectueux et l'insuffisance d'équipage, sont applicables aux navires, étrangers tout aussi bien que régnicoles, à titre de dispositions de police (3).
73 — L'âge des navires. — De même que les personnes, le navire a un âge que son état civil constate par l'époque de sa construction (4). Cet âge est indispensable à connaître en matière d'assurances ou de primes à la navigation. La législation belge est muette à cet égard. Cependant, les navires du monde entier étant, au point de vue des assurances, classés par des sociétés de registre, il suffit de consulter leurs recueils pour être fixé sur ce point.
