Le nom du capitaine et celui de l'armateur

(1) Voir n* 43.

(2) Conf. Revue de dr. intern mar.^ VII, p. 197.

(3) Canada. — Loi lur l'innavigabilité, 1889 ; Ann. lég. étr.% p. io5i. — Lignes de pont et de charge, loi du 3o septembre 1891, p. 999, et acte modificatif, iw avril 1893, p. 887 ; A nn. lég. étr. — Angleterre. — Loi du 6 août 1897 ; Ann. lég. étr.% p. 53. — Conf. n« 44.

(4) Voir n« 68 et s.

Les législations n'ont pas toutes les mêmes exigences en ce qui concerne le nom du capitaine. Tandis qu'en Belgique, de même qu'en Angleterre, aux Pays-Bas et dans l'ancien droit bambourgeois, le nom du capitaine est obligatoire, en Allemagne, en Scandinavie, en Espagne, en Russie, en Italie, il n'est pas requis.

Par contre, le nom de l'armateur-gérant, du ou des propriétaires de navire est partout exigé.

74bU. — Nationalité du Personnel marin. — En Belgique, la loi est muette.

En Angleterre, suivant le Navigation Act de 1849, le capitaine et les 3/4 de l'équipage devaient être britanniques — au moins un matelot britannique par 20 tonnes. Cette loi a été révoquée par le Merchant Shipping Act de 1854 (1). Mais il est question de revenir à des mesures de protection (2). L'enrôlement des lascars ou matelots indous est réglementé (3).

En Autriche, le capitaine et le pilote doivent être Autrichiens (4).

Aux États-Unis, les officiers et les deux tiers au moins de l'équipage doivent être de nationalité américaine (5).

En France, les officiers et les trois quarts des matelots doivent être Français (6).

En Italie, le capitaine et les deux tiers de l'équipage doivent être des nationaux. Des restrictions sont possibles à ce principe en cas d'enrôlement à l'étranger (7). En Espagne, les dispositions sont analogues mais la proportion d'étrangers est réduite à un cinquième (8).

En Russie, la proportion de matelots étrangers ne peut en principe dépasser le 1/4 de l'équipage (9).