Nationalité de la construction. — La nationalité de la

(1) Shipping Galette, 17 mti 1898.

(2) Times, 2 juin 1897.

(3) M. Sh. Act., 1894, g ia5.

(4) Loi de 1879, art. 3 (Ann. lég. étr., p. 3o3.

(5) Loi du 26 juin 1884.

(6) L., 21 sept. 1793; Dec, i6oct. 1867.

(7) L., 2400t. 1877, art. 71; et du 1 1 avril 1886.

(8) C. comm., art. 634.

(9) Art. 190 du Code de commerce. Cf. Aperçu de la législation néerlandaise sur la nationalité des navires par Van En {R. dr. int. et lég. comp, 1870, p. 73).

construction était, sous l'ancien droit, une condition fréquemment exigée. Elle est demeurée nécessaire en principe dans certains pays, notamment aux Etats-Unis. Elle a disparu en Angleterre, en Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Norwége et Pays-Bas, Allemagne, Suède, Russie. Mais la tendance protectionniste semble reprendre en ces derniers temps.

75bis. — Droit international et statut du pavillon. — • Nationalité et domicile. — La détermination de la loi du pavillon a une grande importance dans les conflits de lois (i), spécialement en cas de conflit armé. On voit, à ce sujet, renaître les controverses relatives aux personnes, ce qui n'a rien de surprenant, puisque les navires sont des personnes. Quelle est la loi qui régit la capacité des personnes ? D'après la majorité des écoles, en France, en Allemagne, en Belgique, c'est la nationalité qui est déterminante. D'après l'école anglo-américaine, au contraire, c'est le domicile (2). Même question pour les navires. Heffter-Geffcken» Bluntschli, font dépendre la solution des législations nationales et ne font intervenir le domicile qu'à défaut de législation. Wheaton, Philimore, sir Travers Twiss, Wildman se déterminent directement par le domicile (3).

Cest un des grands conflits du droit international. Nos auteurs sont, en général, de même que les auteurs du continent, ralliés au principe de la nationalité (4). Cette théorie est en corrélation avec le développement de la notion de l'Etat, mieux définie dans nos pays.

76. — Des armements d'outre-mer. — Une des nécessités du commerce d'une métropole, c'est de posséder le cabotage de ses colonies ou des pays avec lesquels elle trafique. C'est le seul moyen pour elle d'alimenter de fret des lignes régulières. La plupart des législations leur créent un régime à part et leur confèrent le pavillon national en leur accordant des conditions plus larges.

(1) Voir n« 4188 et *■• partie, ch. III, § 8. (a) Voir Introduction.

(3) Hefftkr-Giffcctn : g 78.

Bluntschli: Dos moderne Volkerrechtt% 334.— Whkatoii, Eléments, etc.tl, 33». — Phiumore, Commentants upon international law, III, p. 606. — Sir Tratkm Tmn : Law of Nations, I, a3a. — Wildman : International law, II, p. 63.

(4) Conf. Lauuxt, Droit civil international.