Application de la « lex loci ». — Eh principe

(1) Anvers, 22 janvier 1886, J. P. A., 1886, I, 116; Cass. fr., 22 juillet 1896; b.,96, 1., 56o, id., i883.

(2) Cf. n* 10.

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les règlements de police relatifs à la navigation qui sont applicables sont ceux du lieu où le navire se trouve. La police est un des attributs de la souveraineté et celle-ci est éminemment territoriale. Il est donc logique d'exiger l'application stricte de la lex loci.

Autrefois, il n'en était pas ainsi et pour déterminer les règles applicables, on devait considérer non seulement le lieu où se trouvait le bâtiment, mais sa nature. Le 24 juillet 1892, on en est revenu au principe de la lex loci pour la partie de l'Escaut en aval du Melkhuis. Navires et bateaux doivent y observer un même règlement. En amont du Melkhuis, dans les limites du règlement du 24 août 1892, il en est de même. Quant aux canaux et eaux intérieures, rades, ports et littoral, on applique également les règlements qui les concernent à tous bâtiments quels qu'ils soient (1).

La nature du navire demeure à certains égards un élément essentiel. Ainsi, les remorqueurs employés exclusivement à la navigation intérieure ne peuvent être soumis à la visite annuelle, comme s'ils étaient des bâtiments caboteurs (2), encore qu'ils soient soumis comme tels à des règlements de mer.

lll"1. — Espèces de navigation maritime. — La

navigation maritime se divise : i° en navigation au long cours et au cabotage ; 20 en navigation sur la mer territoriale et sur la haute mer.

On entend par voyages au long cours ceux qui se font au delà des limites ci-après : au sud, le 30e degré de latitude nord ; au nord, le 15e degré de latitude nord ; à l'ouest, le 15e degré de longitude du méridien de Paris; à l'est, le 44e degré de longitude du méridien de Paris. Les autres sont navigation de cabotage.

Cette distinction a une double importance : a) au point de vue des conditions requises pour être capitaine ou lieutenant de navire; elles varient suivant les deux genres de navigation ; b) au point de vue des assurances maritimes, c'est-à-dire du délai à partir duquel le délais-

Ci) Cass. B„ 11 juin i883, Pas., I, 286.

(3) Sent, arb., 3onov. i883, J. P. A., 1884, 1, 111.

sèment peut se faire en cas d'absence de nouvelles; il varie également suivant les deux genres de navigation (Cf. art. 209, loi de 1879).

On distingue deux espèces de cabotage : le cabotage national et le cabotage colonial. En Belgique, le cabotage est libre, mais dans beaucoup de pays, il en est autrement (1). Le cabotage national est alors réservé aux régnicoles. Quant à la liberté du cabotage colonial, elle existe en général, mais est menacée par un protectionnisme croissant.

112. — Delà liberté de la mer et du navire en haute mer. — Après avoir été, au XVI le siècle, l'objet de discussions ardentes, le principe de la liberté des mers est aujourd'hui incontesté (2).

On admet cependant que par traité, une nation peut renoncer à ce droit en faveur d'une autre sans que, bien entendu, ce contrat ait de portée vis-à-vis des tiers. La haute mer, quelque libre soit-elle, n'est pas dépourvue de réglementation. Les navires y doivent montrer leur pavillon, obéir à des manœuvres internationalement fixées, subir des arrêts, des visites et montrer leur pavillon à tous navires de guerre.

Le navire en haute mer suit, sous les réserves ci-dessus, sa loi nationale et est considéré comme portion ambulante du territoire. Il est à cet égard sous la dépendance absolue de son état souverain (3).

Le principe de la liberté de la haute mer a cependant des restrictions. La rapidité des communications a rapetissé les océans. Des mers comme la mer du Nord ou la mer Méditerranée sont soumises à l'influence des divers États riverains, soit par des ententes diplomatiques secrètes, soit même par des actes juridiques et publics. C'est ainsi qu'un certain nombre d'États limitrophes de la mer du Nord en ont réglementé la pêche (4).

D'autre part, les États ont une tendance à monopoliser à leur profit le trafic entre les colonies et la mère-patrie. La navigation au cabotage entre ports français est réservée aux nationaux, de même que la navigation entre la France et l'Algérie. Système analogue pour le cabotage allemand. La Russie a récemment étendu les mêmes

(1) Mare liberum (1609) de G rôti us. Mare clausum (i635) de Sblden. Acte de navigation de Cromwell (i65i). Philimore, I, § 272. Twiss, I, § 283. Prrkls et A*ehdt, p. 23.

(2) Id., p. 24.

(3) Hepfter Gbffckbn, § 78.

(4) Voirn* 111.

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restrictions à toutes ses côtes et s'est réservé tout leur trafic, fût-ce de la côte du Pacifique aux ports d'Europe.

112big. — De la mer territoriale. — On entend par mer territoriale les portions de la mer sur lesquelles s'étend la souveraineté d'un Etat.

Les jurisconsultes modernes sont généralement ralliés au principe de la liberté des mers. La légitimité de l'existence de mers territoriales n'est pas plus contestée, du reste.

Les difficultés commencent quand, passant de la théorie à l'application, on veut en fixer les limites.

Où commence-t-elle, du côté de la terre ferme? En Belgique, elle s'étend jusqu'où va le grand flot de mars (i). Par contre, dans certaines conventions internationales, approuvées par des lois, on a pris comme repère, la laisse de basse mer.

Où s'arrête-t-elle, en mer? Les uns avaient choisi comme limite le champ visuel. En 1894, l'Institut de droit international l'évaluait à six milles (2). Traditionnellement, la doctrine a pris comme distance la plus grande portée de canon ou tout au moins la ligne extrême de défense effective des batteries côtières (3). Il en est ainsi en matière douanière, expression fort nette de la souveraineté.

D'autre part, dans plusieurs traités, on s'est rallié à la distance de trois milles. La Norvège a une mer territoriale de quatre milles (4).

La Belgique a suivi ce système. On entend donc par mer territoriale la distance de trois mille marins à partir de la laisse de basse mer, soit 5,556 mètres (5).

Tout le surplus est haute mer ou mer libre. Les questions de douane et de défense nationale sont exceptées de ces limites qui ne visent que la juridiction et la pêche.

Dans les baies, le rayon de trois milles est mesuré à partir d'une

(1) Ordonnance de 1681.

(2) Revue de droit international, t. XXVI, 1894, p. 317.

(3) Vattel, Droit des gens, liv. I«, chap. XXIII, n* 289.— Riront, Droit des genst t. I", p. 147 et s. — Wharton, Des eaux territoriales et de la fone maritime (J. D. I. P , 1886, p. 72). Cour d'appel de Gênes, 10 déc. 1894. — Cf. De Pahu, Compétence à regard des étrangers, t. II, p. 2o3; La mer territoriale, par I. Imbakt Latour. 1889.

(4) De Ryckere, Régime légal de la pêche, p. 3i.

(5) Convention internationale du 6 mai 1882, Ch. des représentants, Doc. pari.» session 1882-1883, p. 3* t. II.

ligne droite, tirée en travers de la baie, dans la partie la plus rapprochée de l'entrée au premier point où l'ouverture n'excédera pas dix milles (i).

L'importance de cette distinction dérive de l'applicabilité des lois et règlements nationaux à la mer territoriale, tandis que la haute mer est libre,

113. — Des mers territoriales et du navire étranger qui s'y trouve. — Exterritorialité. — Les mers qui sont entièrement entourées par un seul Etat sont exclusivement régies par ses lois. Il importe peu que la mer soit fermée ou qu'elle communique avec d'autres mers par un goulet, du moment que l'Etat riverain en est le maître.

En ce qui concerne la bande de mer du littoral, les ports, rades, petits détroits et embouchures des fleuves, ils appartiennent au territoire national qui les borde. Pour les baies et les grands détroits, les nations ne reconnaissent aucun principe définitif. Cependant les baies dont la largeur comprend au plus dix milles, la distance bord à bord calculée de banc de sable à banc de sable sont sans conteste des dépendances du territoire. La souveraineté des eaux territoriales explique l'exercice exclusif du cabotage, delà pêche, de la juridiction et de la police (2).

En Angleterre, ces conséquences ont été controversées un instant en ce qui concerne la juridiction. Un capitaine de navire allemand, poursuivi pénalement en Angleterre à la suite d'un abordage près des côtes anglaises, dans les eaux britanniques, soutint avec succès que la justice anglaise était incompétente, la mer territoriale n'existant que pour la sécurité de l'Etat et non pas à titre de prolongement du territoire et de la juridiction. Aussi, le 16 août 1878 fut voté un bill étendant, pour les affaires pénales, la compétence des tribunaux anglais à la mer, sans toucher aux droits des navires étrangers, au point de vue civil, d'après la loi de leur pavillon (3).

L'Etat a donc le droit de réglementer à son gré son territoire maritime. Il pourrait à la rigueur y interdire tout passage même aux bâtiments de commerce. Mais l'usage opposé est universellement en

(1) Convention internationale du 6 mai 1882, Ch. des représentants, Doc. pari., session 1882- 1883, p. 3, t. II.

(2) Pebels et Arendt, p. 34 et s.

(3) Db Paefe, op. cit., t. II, p. 2o5. — Abbott, p. 1076.

vigueur. Une fois le droit de passage admis, le navire qui se trouve dans des eaux territoriales étrangères demeure soumis, bâtiment et équipage, à ses propres lois nationales, mais dès que leur exercice dépasse le navire et ses accessoires, il est suspendu par les lois du territoire. Exception n'est faite que pour les pays hors chrétienté. Ainsi décide une décision du Conseil d'État de France du 20 novembre 1806, à propos de deux rixes survenues sur des navires américains, dans les ports d'Anvers et de Marseille. Elle dit notamment « que la protection accordée à un vaisseau neutre dans le^ ports étrangers ne saurait dessaisir la juridiction territoriale..., mais qu'il n'en est pas ainsi à l'égard des délits qui se commettent à bord du vaisseau neutre de la part d'un homme de l'équipage neutre envers un autre homme du même équipage; qu'en ce cas, les droits de la puissance neutre doivent être respectés, comme s'agissant de la discipline intérieure du vaisseau, dans laquelle l'autorité locale ne doit pas s'ingérer toutes les fois que son secours n'est pas réclamé ou que la tranquillité du port n'est pas compromise... ». Ces principes, maintenant incontestés, sont rappelés dans l'art. 9 de l'arrêté royal relatif aux consulats (1) : « Hors le cas où la tranquillité du port aurait été compromise par l'événement, le consul réclamera contre toute tentative que ferait l'autorité locale de connaître des crimes ou des délits commis à bord d'un navire belge par un homme de l'équipage envers un autre homme, soit du même équipage, soit de l'équipage d'un autre navire belge. Il [fera les démarches convenables pour obtenir que la connaissance de l'affaire lui soit remise afin qu'elle soit ultérieurement jugée d'après les lois belges. »

En droit comparé et en droit international, les opinions sont partagées.

Nous venons d'exposer l'excellente solution qui prévaut en France et en Belgique. Elle a été suivie aux Etats-Unis par la Cour suprême (1) et dans certains conflits diplomatiques (2), mais elle demeure influencée par les idées britanniques. En Angleterre, l'opinion est différente. C'est un exemple du réalisme de ce pays en matière de droit. L'autorité locale régit le navire marchand étranger, sauf traités

(1) 11 mars 1857, Bbltjbns, n° 47.

(a) Affaires du schooner Exchange (1812) et du Wildenhus (1886). Cf. Des navires étrangers dans les ports nationaux, par Porter Morse, J. D. I. P. 1891. p. 1096, id., p. 1090 et 1092. — Wheaton. Eléments du droit international, p. i3o. — Lawrence. Commentaire sur le droit international de Wheaton, II l, p. 438.

et sauf tolérance dans l'exercice de l'autorité étrangère, notamment du capitaine, par des raisons de courtoisie internationale (i).

En Allemagne, l'opinion française est plus ou moins adoptée (a).

D'autre part, il ne faut pas perdre de vue que ces principes ne sont applicables que si le droit international positif, notamment les traités, sont muets. Les traités de commerce et de navigation règlent parfois cette question et remettent aux consuls de chaque nationalité contractante, le pouvoir de statuer dans certaines limites, généralement tracées par le système français ci-dessus exposé (3).

L'admission des navires de guerre étrangers dans les eaux territoriales dépend de la souveraineté du pays qui est libre de la réglementer à son gré (4).

Le navire de guerre, en général, a droit de passage sur toutes les eaux territoriales maritimes. Mais dans ses rapports avec le territoire où il passe, quelles sont les règles à observer? Il jouit de l'exterritorialité la plus absolue et n'a aucun compte à rendre à personne, sauf à son propre gouvernement. Toutes les difficultés doivent suivre la voie diplomatique. D'autre part, il a vis-à-vis de son gouvernement l'obligation de respecter les lois et règlements du territoire étranger. Les autorités du lieu peuvent soumettre le passage à des autorisations et même ides interdictions partielles ou totales. Elles ont également le droit de répondre par la force à toute voie de fait du navire de guerre (5).

De ce que, au point de vue du droit des gens, les navires sont considérés comme des portions mouvantes du territoire dont ils battent pavillon, sous la réserve des lois de police et de sûreté du territoire où ils séjournent (6), il résulte deux conséquences strictes : 1* que tout navire doit avoir un pavillon sous peine d'être hors la loi et soumis à

(j) Travkr Twiss. Droit des gens en temps de paix, n° 166. Cfr. Phillimore et Hall, International law, p. 166-171.

(2) Bluntschli, § 322 ; Bar, § i38.

(3) Traité entre la Belgique et les Etats-Unis, 9 mars 1880, art 11. — De Busscheke, n» 36g, Traité avec la Grèce, 25 mai 1895, id„ n* 400 ; Traité avec V Italie, 23 juillet 1878, art. 1 1, id., n* 416.

(4) Rjvier. Droit des gens, 1, 148., — Hefftbr Geffken, § 79.

(5) Pkbels et Arkkdt, p. 1 1 1 . De la mer territoriale et de la soumission des navires étrangers à la juridiction locale, par Wladimir Pappafava, J. D. I. P., 1887, p. 441, 570. — De la compétence de la juridiction locale à V égard des navires & commerce étrangers, par Alex. Porter Morse, Id(> 1891, 1088 et s.

(6) Voir n* précédent.

capture ; 2° qu'en temps de guerre et en dehors des eaux neutres le navire est sujet à capture et assimilé à un bâtiment de guerre ennemi. Autrefois les navires pouvaient en général être arrêtés ou mis sous embargo par le prince, c'est-à-dire que même avant la déclaration de guerre, un des belligérants futurs pouvait les saisir, sauf à les relâcher si la guerre n'avait pas lieu. L'arrêt du prince est de plus en plus interdit par les traités.

D'autre part, munis d'une lettre de marque, ils pouvaient être armés en course et à titre de corsaires, capturer les bâtiments ennemis. La plupart des pays n'ont plus de corsaires (i).

114. — Délits commis par des nationaux sur un navire étranger. — Quant aux délits commis par des nationaux à bord des navires étrangers ou des bâtiments nationaux qui se trouvent dans les eaux étrangères, il faut distinguer selon le régime que la loi étrangère établit quant à l'interritorialité des navires. Si la lex loci s'applique au délinquant belge justiciable ainsi de l'autorité étrangère, le délit sera réputé commis à l'étranger et conformément aux principes de compétence en matière pénale, il faudra distinguer à nouveau si le délit est commis contre un Belge ou contre un étranger. Dans le premier cas, les tribunaux belges sont compétents, dans le second, ils ne sont compétents que si le fait est délictueux là où il a été commis (2). En un mot, le principe de la réciprocité dicte la solution.

En Angleterre on semble avoir été plus loin. Une décision de la Cour suprême soumet à la loi anglaise les délits commis sur un navire anglais même entre étrangers et sur des eaux étrangères (3).

1 15. — Vœux des Congrès. — « Les navires de mer restent soumis à la loi maritime, biert qu'ils se trouvent dans les eaux intérieures.

» Les règlements de navigation maritime, notamment ceux qui règlent la marche des navires, les feux et les signaux, sont applicables à tous bâtiments, même d'intérieur, qui se trouvent dans les limites des eaux maritimes déterminées comme il est dit ci-dessus.

» Les règlements de navigation édictés pour les eaux non maritimes sont applicables à tous les navires qui se trouvent dans ces eaux, même aux navires de mer.

(i) Congrès de Paris de i856.

(a) Haus, Droit pénal belge, I,n« 234.

(3) 16 nov. 18681 Ortolan, Diplomatie de la mer, 11, p. 267, 271.

» Les règlements de police des eaux intérieures, maritimes ou non, régissent tous les navires qui se trouvent dans ces eaux (i) ».

116. — Accords internationaux. — Outre les Congrès rappelés dans l'introduction (2), la Belgique a participé à des accords internationaux relatifs à la navigation maritime. Ainsi, elle a pris part au rachat des péages du Sund et des Belts (3), à la Convention relative au phare du cap Spartel (4), et conformément aux décisions du Congrès de Washington de 1889, elle a édicté, de même que tous les pays, un règlement pour prévenir les abordages en mer le 1" juillet 1897 (5).

Enfin pour ce qui concerne le canal de Gand à Terneuzen et l'Escaut, qui sont accessibles aux navires de mer, elle a dû s'entendre avec les Pays-Bas (6). Ce régime étant à la fois maritime et fluvial, nous eussions dû l'exposer ici, mais nous renvoyons à la navigation intérieure afin d'y exposer l'ensemble de notre organisation fluviale.

1 lQbis. — Les conventions postales, télégraphiques, téléphoniques et la navigation maritime. — Certains navires des lignes régulières, choisis parmi les plus rapides, sont chargés du transport des postes (7). Ce service est internationalement réglé depuis que les communications universelles sont multiples. Le 9 octobre 1874, la plupart des nations du monde ont signé à Berne une convention réglant ce régime international. Successivement revisée, elle est devenue Convention de Paris en 1878, de Lisbonne en i885 et de Vienne en 1891 (8). Signalons-en les dispositions les plus intéressantes, sauf à y revenir plus tard. Les administrations postales de l'Union peuvent s'expédier réciproquement, par l'intermédiaire d'une ou de plusieurs d'entre elles, tant des dépêches closes que des correspondances à découvert, suivant les besoins du trafic et les convenances du service postal (9). La liberté du transit est garantie dans le territoire entier de l'Union moyennant paiement d'un tarif pour rémunérer les services

(1) Congrès de droit commercial de Bruxelles, 1888.

(2) Voir n* 108 et s.

(3) Q. Di Busscheke, op. cit., II, n° s83.

(4) Id.f n» 284.

(5) Cf. Pamd. B„ v« Navires (Abordage de) et Dk Ryckbre, op. cit.

(6) Voir no m,

(7) Voir n»« 65 et 66.

(8) a. Di Bussan&E, I, p. 408.

(9) Art. 3 de la Convention.

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des administrations intermédiaires. A moins d'arrangement contraire, on considère comme services-tiers les transports maritimes effectués directement entre deux pays au moyen de bâtiments ou de paquebots dépendant de l'un d'eux et ces transports sont assimilés à ceux qui sont effectués entre deux bureaux d'un même pays par l'intermédiaire de services maritimes d'un autre pays (i). Chaque administration est obligée d'expédier, par les voies les plus rapides dont elle peut disposer pour ses propres envois, les dépêches closes et les correspondances à découvert qui lui sont livrées par une autre administration (a). Certains services extraordinaires sont réglés d'une façon spéciale (3).

En outre des conventions spéciales régissent les relations de nation à nation. Ainsi, la Belgique a des conventions postales avec l'Etat du Congo et avec l'Angleterre. Pour l'Etat du Congo, le transport se lait via Anvers par ses soins (4). Quant à l'Angleterre un traité du 17 février 1876 remet le service postal entre Ostende et Douvres au gouvernement belge. Les paquebots employés pour le transport des correspondances entre Ostende et Douvres seront des bateaux à vapeur d'une force et d'une dimension suffisantes, dit l'article 6, pour le service auquel ils sont destinés ; ce seront des bâtiments appartenant à l'Eut ou frétés pour le compte de l'Etat.

Ces bâtiments seront considérés et reçus dans le port de Douvres et dans tous les autres ports britanniques où ils pourraient accidentellement aborder comme vaisseaux de guerre et ils y jouiront des honneurs et privilèges que réclament les intérêts et l'importance du service auquel ils sont destinés.

Ils seront exempts dans ces ports, tant à leur entrée qu'à leur sortie, de tous droits de tonnage, de navigation et de port, excepté toutefois les bâtiments frétés pour le compte de l'Etat, lesquels devront acquitter ces droits dans les ports où ils sont établis, au profit des corporations, compagnies particulières ou personnes privées.

Ils ne pourront être détournés de leur destination spéciale, c'est-àdire du transport des dépêches par quelque autorité que ce soit, ni être sujets à saisie-arrêt, embargo ou arrêt de prince 1

Enfin l'article i3 déclare : « En cas de guerre entre les deux nations,

(1) Art. 3 et 4 de la Convention.

(2) Art. 1 du règlement annexé à la Convention.

(3) An. 4 de la Convention et 3 du Règlement. Cf. l'entrepôt de dépêches doses, art. 25 et les dépêches des bâtiments de guerre, art. 26*

(4) Art. 4 du traité.

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les paquebots de poste continueront leur navigation sans obstacle ni moiestation, jusqu'à notification de la cessation de leur service faite par l'un des deux gouvernements, auquel cas il leur sera permis de retourner librement et sous protection spéciale au port d'armement en Belgique. »

Ce régime est original. Les navires postaux sont des navires de guerre sans l'être : Ils sont assimilés aux navires de guerre mais jouissent, en cas de guerre, d'une neutralité relative. En réalité, le service Ostende- Douvres est analogue à un chemin public dont l'entretien aurait été délégué à l'Etat belge avec toutes les conséquences attachées à l'exercice de la souveraineté.

Cette convention influe-t-elle sur la nature juridique des steamers Ostende- Douvres? La question est délicate. Ce sont des a vaisseaux de guerre », dit le traité, mais c'est là une présomption qu'il crée. La nature réelle de ces navires est d'être affectés au transport des passagers et des colis postaux. Ils tombent sous le coup des prescriptions de la loi de 1879 sur le commerce maritime. Un simple traité peut-il les y soustraire et les mettre hors commerce ? La négative n'est pas douteuse. Un traité ne peut modifier une règle de droit privé que s'il est consacré par une loi. Le traité de 1876 a-t-il ce caractère! La réponse doit être également négative. En effet, cette convention a été conclue en vertu du droit des Etats contractants à la convention de Berne de 1874 de maintenir et de conclure d'autres traités particuliers en vue de l'amélioration des relations postales (1). La loi du ier mai 1875, en approuvant ce traité, « autorise le gouvernement à apporter éventuellement, et de concert avec les hautes parties contractantes, des modifications au dit traité, si les circonstances l'exigent (2) ». Cette disposition s'étend-elle au traité de 1876 ? Les termes ne le permettent pas. Ils ne concernent pas les traités particuliers auxquels fait allusion la convention de Berne, mais seulement le traité ayant pour objet l'Union postale universelle. Enfin les termes dont se sert l'art. 21 de la convention dans son alinéa 1er ne laissent pas de place à une autre solution.

La question, en Angleterre, a fait l'objet d'un examen sérieux dans le cas du « Parlement belge (3) ». Le juge de l'Amirauté avait décidé que ce steamer était marchand de sa nature et que la Couronne n'avait

(1) Art. 21.

(a) Art. 2.

(3) Rn>. dr. int. et lég. comp., 1880, p, a35 et s.

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pas le droit de modifier la nature mercantile de ce navire sans le concours des Chambres, c'est-à-dire qu'il fallait une loi.

Il n'est pas douteux que ce principe soit très important et qu'en Angleterre, comme en Belgique, un traité ne peut entamer les droits privés des citoyens (i). La Cour d'appel a cependant modifié la décision pour des raisons qui ne touchent pas à la nature du navire, mais à la compétence de la Cour d'Amirauté à l'égard des biens qui sont la propriété d'Etats étrangers. Celle-ci connaît des actions contre les navires, mais elle est incompétente en ce qui concerne la personne des souverains ou la personnalité des Etats. La Cour d'appel a décidé que la propriété des navires étrangers, propriété publique, affirmée telle, est couverte par son pavillon. La décision nous paraît irréprochable. Quand un Etat, mis judiciairement en cause pour des droits que l'on prétend être privés, devant une juridiction étrangère dont la compétence s'arrête aux droits privés, décline cette compétence et, agissant comme personne publique, transporte le différend sur le terrain du droit international public, les juridictions nationales sont dessaisies sans qu'on puisse discuter sa décision.

Les transmissions télégraphiques et téléphoniques, réglées principalement par la convention de Budapest du 22 juillet 1896 (2), intéressent la navigation non seulement parce qu'elles sont le principal instrument des transports à longue distance, mais en certains points parce qu'elles font l'objet d'arrangements spéciaux pour leur parcours maritime. Ainsi la convention de Paris du 14 mars 1884 protège les câbles sous-marins dans toute l'étendue de la mer libre (3).

11^7 bis. — Institutions privées et internationales. — Les Lloyds. — Les sociétés d'assurances maritimes sont intéressées à réduire les risques de la mer. De là leur intervention pour développer la sécurité de la navigation et des institutions de surveillance dont la plus importante est celle des Lloyds.

Les Lloyds étaient une association d'assureurs maritimes qui, depuis le XVI IIe siècle, se réunissait dans un café de la Tower street, à

(1) Sir Traver Twiss a tenté de le discuter dans son Etude : « On thetreaty-making power of thc crown » : « Le Parlement belge ». [Law Magasine GCXXXII). Cf. Rev. dr. inU et lég. comp., 1880, p. a35 et s.

(2) Dr Busschbre, I, no 1846*5.

(3) Id., n° i85. — De Ryckere, La pêche maritime, etc.t p. 141 et s. — « La protection des câbles sous-marins et la Conférence de Paris, » par Rknault (Rev. dr. inU lig. comp., i883).

Londres. Elle se développa considérablement avant les guerres de l'empire. En 1810, le Parlement la soumit à une enquête d'où il résulta que l'institution rendait de notables services qui ne cessèrent d'augmenter. En 1871, elle fut incorporée par acte du Parlement. En tant que société reconnue elle ne fait pas d'affaires d'assurances. Les affaires d'assurances sont poursuivies individuellement par ses membres et pour leur compte, d'après les règles sociales. C'est une vaste organisation qui rend des services à la marine du monde entier. Elle publie la Shipping Galette and Llqyds List. Elle a des agents dans tous les ports qui lui font quotidiennement part des événements maritimes de leurs districts. Elle a organisé enfin un service de signaux sur les côtes anglaises et étrangères.

Les agents du Lloyd rendent les plus grands services notamment en cas de dommage causé aux navires et aux cargaisons, étant donné que les polices d'assurance de la plupart des compagnies, spéciale-* ment continentales et américaines, insistent sur la surveillance quj doivent exercer les assureurs afin d'évaluer le dommage (1).