Définition et division. — On entend par

(1) Llqyds Calendar, igo3, p. 43 et s.

(2) Le numéro précédent porte par erreur le n«* 11 7 bis, c'est n» 1 17 qu'il faut lire.

(3) Lettre de Charles V, confirmant les privilèges des francs bateliers de Gand.— Rtc. des Ord. des Pays-Bas, t. !•% a« série, p. 36i .

navigation intérieure celle qui a lieu sur les eaux intérieures ou non maritimes .

Qu'entend-on par eaux intérieures? La distinction entre les zones maritimes et fleuviales dépend, nous l'avons vu, de la limite habituelle du flux. Les eaux qui y sont soustraites sont eaux intérieures.

De même que pour la navigation maritime, les prescriptions de police sont sans influence décisive sur le caractère de la navigation d'un bâtiment déterminé, caractère qui dépend de la destination habituelle de ce bâtiment, et elles ne peuvent en modifier la nature.

D autre part, tous les bâtiments, quelle que soit leur construction, y sont soumis dès qu'ils pénètrent dans leurs limites.

Les règlements particuliers applicables à la navigation intérieure (i) sont fort nombreux et se divisent : i° en règlement général des voies navigables administrées par l'État; 2° règlements particuliers des voies navigables soumises au règlement général ; 3° voies navigables non soumises au règlement général.

119. — Les fleuves. — On distingue dans la navigation intérieure les fleuves et les canaux, qui sont les uns et les autres des cours d'eau.

Les fleuves, appelés rivières quand ils ne se jettent pas dans la mer, sont des cours d'eau alimentés naturellement, quelle que soit la nature de leur source et animés généralement de courant. Tout fleuve comprend une masse liquide en mouvement et son lit, c'est-à-dire le terrain qui la circonscrit de ses rives ou berges. Les canaux sont des cours d'eau artificiels.

Les premiers sont sujets à des variations auxquelles échappent les seconds. L'amplitude et la nature de ces variations s'appelle le régime du fleuve, et dépend des modifications subies, soit par la masse d'eau, soit par son lit. Le plan minimum de l'eau, ou étiage est modifié par des crues soit normales, soit anormales et par l'action de la marée.

Légalement et quel que soit l'étiage, le fleuve est toujours présumé couler à pleins bords. C'est ce qu'on appelle le plenissimum flumen.

Quant à son lit, il comprend des eaux profondes et des eaux basses. La ligne de succession des eaux profondes s'appelle thalweg. Les

(i) Voir DuFOuwre, Guide du batelier, pour la liste détaillée et le texte de ces règlements.

— ii9 —

eaux basses recouvrent des bas fonds; lorsque ces fonds sont constitués par des saillies on les appelle hauts-fonds et si ces hauts-fonds sont constitués par des matières meubles, par exemple du sable, et ont un relief variable, ce sont des atterrissements ou des bancs. Les atterrissements deviennent des alluvions dès qu'ils émergent au-dessus du plenissimum /lumen (i).

Les ouvrages construits par l'Etat pour les besoins de la navigation sont considérés comme les accessoires du lit du fleuve.

Le régime de régularisation ou de canalisation des fleuves a fait l'objet d'études techniques d'un intérêt extrême qui ont donné aux ouvrages des ponts et chaussées un rôle de plus en plus important. C'est une science fort développée, entre autres en Allemagne {Strom-

120. — Droit fluvial international. — La liberté des mers est demeurée un principe de droit sans conteste. En est-il de même en ce qui concerne les fleuves et les canaux? Pour les fleuves, il faut distinguer ceux qui sont compris dans les limites politiques d'un Etat et ceux qui en traversent plusieurs. Quant à la nature des droits dont ils sont l'objet, il est certain que la propriété privée n'y est pour rien. Les fleuves, même entièrement nationaux, sont soumis à la souveraineté, non pas à la propriété des Etats. Les liens qui les unissent sont de droit politique et non de droit privé. C'est ainsi qu'ils font partie du domaine public, sous le régime du Code civil, dès qu'ils sont navigables ou flottables. Le domaine public existe dans l'intérêt commun? Qu'est-ce que l'intérêt commun? C'est l'intérêt national. Un Etat est donc le maître des cours d'eau navigables et flottables, comme des autres voies de communication qui font partie du domaine public.

La question se présente différemment si les fleuves traversent plusieurs territoires. Sont-ils la propriété des Etats riverains (2), font-ils partie de leur domaine public (3), sont-ils res nullius (4)? D'une part, il n'est pas douteux qu'ils font partie du domaine public. D'autre part, ce sont des voies de communication internationales à l'usage desquelles sont intéressées, non seulement les Etats riverains, mais

(1) Db R£cy, Traité du domaine public, 1. 1", n" 293 et s.

(2) Théorie romaine, I, Dig.,§§ 3,4. Defluminibus.

(3) Dajlloz, Rép., v« Eaux, p. 38i . — Proudhon, Traité du domaine public,

(4) Oman, Droit fluvial international , p. 3 1 et s.

tous les Etats commerçants. On ne peut pas les assimiler aux petits cours d'eau dont parle l'art. 644 du Code civil et dont les riverains n'ont que l'usage, parce que, en droit des gens, Vimperium qui retient dans ce cas les droits de disposition au profit de la collectivité nationale, fait défaut (1). Sauf la haute mer, il n'y a pas de res nullius en droit des gens.

S'il existe donc un régime de liberté pour les fleuves internationaux, il s'appuie sur des conventions et des traités qui ont leur source dans la communauté des nations, sont purement volontaires et s'interprètent restrictivement tomme des dérogations à la souveraineté.

La convention du i5 août 1804 entre l'Electeur a rchi chancelier de la Confédération et la France est la source des dispositions qui régissent, à l'heure actuelle, le régime fluvial international. Mais c'est le Congrès de Vienne de 181 5 qui fixa les principes en cette matière. Les voici tels qu'un auteur les résume :

i° Etablissement, sur les fleuves internationaux, d'une communauté constituée, pour leur réglementation, par les délégués des Etats riverains ;

20 Libre navigation pour tous les bâtiments de commerce, quel que soit leur pavillon ;

3° Système uniforme sur tout le cours du fleuve, tant pour la perception des droits que pour le maintien de la police ;

40 Fixation d'un taux uniforme et maximum pour les droits de navigation ;

5» Obligation pour chaque Etat d'accomplir, sur sa section fluviale, les travaux que réclame l'intérêt de la navigation ;

6<> Non-établissement de nouveaux droits d'étape, d'échelle ou de relâche forcée;

70 Distinction des droits de douane et des droits de navigation;

8° Exécution par les Etats riverains du règlement arrêté par la communauté fluviale ;

g° Extension dans les limites du possible, des principes précédents aux affluents internationaux du fleuve international (2).

Ces principes, on va le voir, ne furent que très imparfaitement réalisés. Ils nous intéressent spécialement parce qu'ils ont été en 1839 (3) appliqués à l'Escaut.

(1) Contra, Orban, id.

(2) Orban. op. cit, p. 100.

(3) Cfr.plus loin, n° 121.

A. — Le régime du Rhin fut réglé au même Congrès. Déjà au XIIIe siècle, soixante-dix villes rhénanes s'étaient liguées en Bund. Les princes formèrent une union rivale qui triompha, le Lojvler Bund, et qui administra le Rhin pendant les siècles suivants. La navigation commerciale, à dater de i8i5, y devint libre, sous réserve des règlements relatifs à la police. Une commission internationale devait y veiller. La base du tarif des droits était fixée. Des autorités judiciaires devaient être instituées. La commission centrale devait se réunir au moins une fois par an à Mayence. Un inspecteur en chef résidant à Mayence, trois sous -inspecteurs pour le Haut, Moyen et Bas-Rhin étaient, à titre permanent, chargés de l'observance du règlement. L'un des sous-inspecteurs était désigné par la Prusse, le second alternativement par la France et les Pays-Bas, le troisième par les autres princes allemands co-possesseurs de la rive.

Le règlement que devait élaborer la commission n'aboutit qu'après quinze années. La raison en était dans l'opposition des Pays-Bas, dès 1819, opposition parfaitement justifiée (1).

Les alliés prétendaient que la commission du Rhin étendait sa juridiction sur les régions maritimes de la Hollande. Celle-ci répondait avec raison que domaine fluvial et domaine maritime sont des notions absolument opposées et que c'était sortir des stipulations du traité de Vienne que de l'étendre à des régions qu'il ne pouvait avoir visées. En outre, le syndicat des puissances riveraines étant basé sur l'égalité des contractants, il était inique de réclamer de la Hollande le sacrifice de ses zones maritimes, alors que les autres parties n'apportaient que des zones fluviales. L'Angleterre, qui voyait un moyen de diminuer la puissance maritime de ses anciens rivaux, agit en sens contraire, notamment, en 1822, au Congrès de Vérone, par l'organe de lord Wellington. La Prusse, qui cherchait à s'affranchir des droits fiscaux hollandais et à mettre, par la commission du Rhin, où l'élément allemand dominait, un pied dans la souveraineté des Pays- Bas, l'appuya.

L'Acte du Rhin, de 1 83 1, ne leur donna qu'une demi-satisfaction. S'il proclame la liberté de passage pour les bâtiments du Rhin à travers les eaux maritimes de la Hollande, il n'autorise pas les riverains supérieurs et encore moins les étrangers à s'opposer d'une

(1) Contra. Oxban, op. cit., p. 114. Acte du Rhin, 3i mars i83i. Dr Busschere, II, n* 380. — Règlement du 9 juin \&\5 sur la libre navigation des rivières cornmunes. De Busschere, II, n° a68.

manière efficace à toute entrave que rencontrerait la navigation sur le cours inférieur du Waal et du Leck, c'est-à-dire en aval de Gorcum et de Krimpen (i).

Enfin, certaines dispositions protectionnistes modifiaient profondément les principes du Congrès de Vienne. La Convention de Mannheim du 17 octobre 1868 les accentua définitivement. Seuls les navires appartenant à des sujets des Etats riverains et dont les patrons seront patentés, tant en ce qui regarde la navigabilité du bateau que pour la capacité des conducteurs, peuvent circuler sur le Rhin. Le droit de conduire un bateau rhénan n'est accordé qu'après un stage, la prise de domicile dans un Etat riverain et sur une patente de batelier. C'était l'exclusion de tous les bâtiments étrangers.

Pour le reste, l'organisation de i83i subsistait dans ses grandes lignes. La commission centrale siège à Mannheim. Il n'y a plus d'inspectorat général, mais des inspectorats de districts des Etats riverains. La commission centrale examine les plaintes contre l'exécution de la convention, discute les propositions des Etats riverains, juge en appel des décisions des tribunaux de première instance et fait un rapport annuel.

La discussion de 1819 avec les Pays-Bas se représenta. Ceux-ci persistèrent dans leur refus d'assimiler les régions maritimes à des parties fluviales. Ils protestèrent plus vivement encore contre les tribunaux de navigation du Rhin. Ce sont des juridictions spéciales et locales qui sont compétentes, au pénal, pour les contraventions et, au civil, pour des contestations fiscales pour la plupart. L'appel est porté soit devant Aa commission de Mannheim, soit devant le tribunal supérieur du pays, désigné une fois pour toutes par chaque Etat.

En négligeant les critiques théoriques (2) contre ce régime, on n'y voit que trop clairement la prédominance des riverains allemands tenter de s'affirmer une fois de plus au détriment des Pays-Bas et a propos d'un des attributs essentiels de la souveraineté : le droit de juridiction.

Nous nous sommes étendus avec quelque détail sur le régime du Rhin parce que l'expérience a prouvé l'excellence du système au point de vue des riverains allemands, dont le batelage soutenu, du reste, par une excellente organisation prussienne, s'est prodigieusement développé.

li) Enoelhardt. Du régime conventionnel des fleuves internationaux, p. 5g. (2) Cfr. Orbam, op. cit., p. ia5.

Nous avons deux fleuves qui traversent le territoire, la Meuse et l'Escaut. Il est surprenant que nous n'ayons pas fait plus d'efforts pour leur appliquer un régime analogue à celui du Rhin, en nous appuyant sur les principes du Congrès de Vienne.

Une deuxième raison nous a guidés dans l'exposé de cette question. C'est que c'est la première fois qu'on y trouve soulevées les questions dhinterlandy qui ont spécialement, pour un pays de transit comme le nôtre, une importance capitale (i).

B. — - Le régime du Danube. — Déjà la Conférence de Vienne de i855 avait appliqué au Danube les principes du Congrès de i8i5. Les discussions furent reprises à la Conférence de i856. Le contrôle des puissances y était nettement affirmé. Le Congrès de Paris procéda aux actes définitifs. Ceux-ci furent complétés par le Congrès de Berlin de 1878 et la Conférence de Londres de i883*.

Le traité du 3o mars i856 avait institué une commission riveraine, mais, à la différence du régime du Rhin, une commission européenne, composée de délégués des grandes puissances contractantes, avait été chargée d'organiser le régime de l'embouchure du Danube.

Dès 1*57, l'Autriche essaya, en faisant réserver pour les riverains le cabotage fluvial, de faire pour le Danube ce que l'Allemagne avait fait pour le Rhin.

Les grandes puissances firent une opposition énergique à ces tentatives. Il en résulta que la commission européenne fut prorogée et que ce ne fut qu'en i865, à Galatz, qu'un Acte public rédigé par ses soins réglementa le Bas Danube. Le traité de Berlin de 1878 alla plus loin. La commission européenne, qui était à l'origine chargée de travaux publics, devint une commission administrative chargée de la gestion même du fleuve. La Conférence de Londres, de i883, étendit sa compétence jusque Braïla. Le fleuve était divisé ainsi en trois zones : le Danube maritime jusque B rail a, le Bas Danube jusqu'aux Portes de fer, le Haut Danube au delà. Les tentatives d'organiser les deux parties non maritimes, notamment par une commission mixte du Bas Danube, échouèrent et les pouvoirs de la commission européenne furent prolongés pour vingt-et-un ans, à dater du 24 avril i883, renouvelables par tacite reconduction de trois en trois ans. Le régime du Haut et du Bas Danube n'est donc pas juridiquement établi. En fait, tous les pavillons sont admis au commerce ; les droits de navigation

(0 Stmphkr, Die Wasserstrassen, etc.

et les taxes sont purement rémunératoires de services ; le fleuve est neutralisé au point de vue douanier.

Quant au Danube maritime, il est donc administré par la commission européenne qui édicté des règlements dont la base demeure l'acte de Galatz de i865 (i) et ses annexes.

On voit quelle est la différence de régime entre le Danube et le Rhin. Ici l'administration du fleuve est riveraine et appartient en réalité aux puissances de YHinterland. Là, au contraire, apparaît le concert des puissances pour maintenir hors des compétitions politiques l'embouchure du fleuve et toutes ses régions maritimes.

C. — Le régime du Congo tient le milieu entre le système rhénan et le système danubien.

L'art. 17 du traité de Berlin prévoit la création d'une commission internationale chargée d'assurer l'exécution des dispositions relatives au transport des marchandises par eau. Chaque puissance signataire peut se faire représenter dans la commission par un délégué. Quand cinq délégués seront nommés, la commission entrera en fonctions et aura la personnification civile. Elle n'a pas la quasi-souveraineté de la commission danubienne. Elle est chargée d'un travail de préparation des règlements, des tarifs et des travaux à exécuter de concert avec l'Etat du Congo qui est riverain et souverain. En fait, jamais cette commission ne s'est constituée, l'Etat du Congo ayant pris l'initiative d'exécuter lui-même tout ce qui était utile (2).

121. — La Belgique et le Droit fluvial international.— Régime de VEscaut. — La Belgique joue, à propos de l'Escaut, un rôle dans l'histoire du droit international des fleuves. Sous le régime hollandais, il était national sur la plus grande partie de son parcours et la navigation y était librement ouverte aux nations. En i83o, la Hollande soutint que le traité de Paris du 3o mai 1814, qui proclamait la liberté de l'Escaut (3), cessant ses effets, l'art. 14 du traité de

(1) Orban, op. cit., p. 216 : Acte de Galatz du 2 nov. 186 5, De Bussch. Il, n° 274. Acte additionnel du 28 mai 1881. Dk Bussch, II, n« 275. Traité du 10 mars i883. De Bussch, II, n° 273.

(2) Cattikr, Droit et administration de TEtat indépendant du Congo, p. i55. Décret du 26 avril 1887. — Lycops, Codes congolais. — Cpl. v© Navigation ; 7 déc. 1887, id.; 26 nov. 1891, 2 janvier 1894, 20 avril 1899, a5 mars l^» etc*> '<*. — Wrantoni, Le traité Je Berlin, p. 255.

(3) Art. 3 in fine. — Cf. Orban, Droit fluvial, etc., p. 139.

Munster recouvrait sa force, ferma les bouches de l'Escaut. Les puissances, réunies à Londres en i83i, protestèrent contre cette prétention, et le traité qu'elles signèrent implique la liberté de la navigation (i) et l'application des principes du Congrès de Vienne « aux rivières et aux fleuves qui traversent le territoire hollandais et le territoire belge » (2). La Hollande refusa de s'y soumettre, et en exécution d'une décision franco-anglaise du 22 octobre i832, le maréchal Gérard entra en Belgique et fit le siège d'Anvers qui ne se rendit qu'après une résistance obstinée. Le 19 avril i83g un traité mit fin à ces graves démêlés. C'était une reproduction des règles de i83i avec le droit pour les Pays-Bas de percevoir sur la navigation de l'Escaut et de ses embouchures un droit unique de x fl. 1/2 par tonneau.

La Belgique, pour éviter que cet impôt nuisît à sa prospérité commerciale, prit l'initiative de rembourser à tous les navires étrangers la taxe en question. Mais pareille charge était lourde et, en i863, tous les pavillons intéressés à la liberté de l'Escaut, contribuèrent à son rachat par le versement d'un capital dont la Belgique fournit la grosse part (3).

Reste à examiner comment se règle l'administration du fleuve dans sa partie maritime, belge en amont, néerlandaise en aval.

L'art. 9 du traité de 1839 déclarait : « Les dispositions des art. 108 jusqu'au 1 17 inclusivement de l'acte général du Congrès de Vienne, relatifs à la libre navigation des fleuves et rivières navigables (4), seront appliquées aux fleuves et rivières navigables qui séparent ou traversent à la fois le territoire belge et le territoire hollandais. »

En ce qui concernait la navigation de l'Escaut et de ses embouchures, le pilotage était soumis à la commune surveillance des commissaires des deux nations. Le maximum provisoire des droits de pilotage était fixé et le droit des Pays-Bas de percevoir un impôt était limité à 1 fl. 5o par tonne pour l'Escaut occidental (5).

Pour l'Escaut oriental et les autres communications entre Anvers et le Rhin, une limite de péages était également arrêtée et soumise à une commission mixte (6).

(i)Art.9f§2,«.

(2) Art. 108 à 117 de l'Acte de Vienne, id.

(3) Guillaume, Traités du îa mai et du 16 juillet i863, p. 34a et 345.

(4) Cf. n« îao.

(5) §§2 et s.

(6) «4 et*.

Quant à la Meuse, elle demeurait provisoirement libre au commerce des deux pays qui suivaient les tarifs de la convention de Mayence de i83i relative à la libre navigation du Rhin (i).

L'usage des canaux qui traversaient les deux pays restait libre et commun à leurs habitants et les droits de navigation devaient être modérés (2).

Le traité du 5 novembre 1842 précisa ces déclarations. Pour l'Escaut occidental, la Belgique pouvait établir une administration du pilotage à Flessingue et Terneuzen, et les Pays-Bas détacher une station à Anvers.

Quant au canal de Terneuzen, l'écoulement des eaux et l'entretien du canal étaient réglés (3). Aucun péage n'était admis sur le territoire hollandais, en transit vers la Belgique {4). Les autres dispositions visaient principalement des facilités douanières (5).

Les eaux intermédiaires entre l'Escaut et le Rhin, notamment le Hoe, l'Escaut oriental et la Meuse, étaient libres à la navigation (6). Les navires belges jouissaient de tous les droits et avantages stipulés par la convention de Mayence du 3i mars i83i en faveur des Etats riverains du Rhin (7).

Des droits fixes frappaient les marchandises transitées de la Belgique vers le Rhin (8).

Des facilités pour les droits de transit, de quai, de grue, de balance, d'entreposage leur étaient accordées (9) et rupture de charge leur était permise (10).

L'exercice de la navigation était soumis au même règlement de Mayence (11).

La Meuse avait un régime analogue (12).

L'exécution de ce traité fit l'objet, entre autres, de deux règlements

(3) Art. 20 et s.

(4) Art. 26.

(5) Art. 27 et s.

(6) Art. 38 et s.

(7)Art.4i.

(8) Art. 42.

(9) Art. 43.

(10) Art. 45.

(11) Art. 49.

(12) Art. 5oets.

détaillés pour l'Escaut, règlements qui furent annexés à la convention. Le premier concerne la police fiscale, le deuxième, qui est demeuré en rigueur est relatif au pilotage.

Le pilotage n'est pas obligatoire, mais le droit de pilotage est perçu en tout cas. En fait, les capitaines ne se passent pas de pilote. Les bateaux pilotes jouissent de franchises particulières. Quant aux autres points du règlement, ils ne concernent pas spécialement les navires, et seront examinés ailleurs. Ils traitent des devoirs des pilotes et des obligations des capitaines ; du paiement des droits de pilotage, de séjour, etc., du service sanitaire, du contentieux et de la juridiction, de la surveillance commune. Sur ce dernier point, il existe une commission composée de délégués des deux pays qui se réunissent au moins une fois par trimestre dont l'objet principal est borné à l'inspection des bouées, passes et balises ainsi que des services de pilotage. De même des règlements détaillés pour la Meuse, le canal de Terneuzen et pour les eaux entre l'Escaut et le Rhin complétèrent le traité.

Pour 1: Escaut, le 20 avril i855 (1) un arrangement fut signé entre les deux pays assimilant les bâtiments de plaisance appartenant à des yacht-clubs dûment constitués et reconnus, aux navires de guerre, en ce qui concerne le pilotage dont les droits ne sont pas obligatoires pour les navires de guerre.

En outre, par exécution du traité du 12 mai i863 avec les Pays-Bas sur le rachat du péage de l'Escaut, les droits de pilotage furent, de commun accord, réduits le 19 septembre de la même année (2). De même le 29 septembre 1875 les bâtiments qui, dans la Manche ou le Pas-de-Calais, prennent un pilote pour l'Escaut ont été affranchis d'un droit que stipulaient les conventions antérieures (3). Enfin le 4 mai 189 1 des dépositions réciproques sur la poursuite des infractions commises par les pilotes ont été arrêtées (4).

Ce régime d'administration commune porte également sur les feux et le balisage du fleuve. Sur ces points il y a des conventions du 3i mars 1866 (5), du 2 août 1873 (6), du 9 février 1881 (7),

(1) Guillaume, p. 280.

(3) Id., p. 5o8.

U)WMp. 812.

(5)Id.fp. 383.

(6) W., p. 428. A signaler aussi un accord accessoire du 17 juillet 1876 sur les signaux d'appel des pilotes, id., p. 5i 1.

(7) Id., p. 53i et 535.

du 25 mars 1891 (1), du 4 mai 1891 (2), du 3o novembre 1891 (3). En résumé il existe une surveillance commune de l'Escaut. Mais il n'y a aucun organisme chargé d'améliorer le régime du fleuve, de l'administrer, de le construire, au sens que les Allemands donnent à ce terme (Strombau).

122. — Le régime des canaux. — Nature juridique. — Administration des cours d'eau. — Les canaux, qui de même que les rivières dépendent du domaine public, sont de même navigables ou non navigables. Les fossés des fortifications, les canaux d'irrigation ou de drainage sont des canaux non navigables.

Mais tandis que la distinction entre choses hors commerce dépend pour les rivières de leur navigabilité, pour les canaux elle dépend de la loi. Celle-ci, hors les termes des art. 538 et s., peut seule décider de la mise hors commerce d'une portion du territoire (4). Les canaux, même non navigables, ne font donc partie du domaine public qu'en vertu d'une loi. La loi qui autorise une expropriation pour cause d'utilité publique, ou l'arrêté royal pris en exécution d'une loi (5) équivaudra au décret de l'administration qui déclare navigable une rivière et en conséquence fera rentrer le canal ainsi construit parmi les choses qui ne sont pas susceptibles de propriété privée, au sens des art. 538 et s. Si la loi met expressément hors commerce la canalisation d'une rivière ou le tracé d'un canal, tout est dit. Mais si, en exécution d'une dépense inscrite au budget, c'est un arrêté qui décrète l'expropriation, les tribunaux conservent le droit de vérifier si le travail produit un objet dont la destination est l'usage public au sens de l'art. 538. En cette matière la propriété privée est la règle et l'usage public est l'exception (6), mais une fois que la destination publique est reconnue, il en est autrement.

Les canaux et les rivières navigables sont rattachés au ministère des travaux publics, administration des ponts et chaussées. Trois services d'inspection se répartissent le pays, le premier comprend les ports, la défense des côtes, les phares, les rivières et canaux du bassin de l'Escaut

(2) ld., p. 812.

(3)ld.,p.875.

(4) Voy. Pand. B„ vo Canal, n0i 102 et s.

15) Cf. Pand. B., v° Expropriation d'utilité publique (Formalités), n«« 20 et s.

(6) Gand, 27 juillet i865, Pas., 1867, II, p. 364. — Laurent, t. VI, n* 14.

et de l'Yzer, le service hydrographique et le boisement des dunes ; le deuxième comprend les rivières et canaux du bassin de la Meuse, le barrage de la Gileppe, les irrigations de la Campine, le canal de jonction de la Meuse à l'Escaut ; le troisième a pour objet le canal de Charleroi à Bruxelles et ses embranchements, le canal du Centre, de Bruxelles au Ruppel et de Louvain à la Dyle.

Quant aux services d'exécution, il y a un service général par province ; un service spécial de la Meuse avec direction à Liège ; un service spécial de l'Escaut maritime et de ses affluents à marée à Anvers ; un service spécial des canaux houillers avec direction à Bruxelles ; un service spécial du canal de Bruxelles au Ruppel; un autre pour le canal de Louvain à la Dyle; de même pour les irrigations de la Campine et en6n pour l'hydrographie qui a un service à Anvers.

Le corps des ponts et chaussées est chargé, sous l'autorisation du ministre de l'agriculture et des travaux publics : de l'étude et de la rédaction des projets, de la direction et de la surveillance de tous les travaux publics à exécuter par l'Etat pour le service des routes, canaux et rivières, ports, côtes et bâtiments civils, y compris les établissements pénitentiaires et ceux de bienfaisance, ainsi que les établissements ou [colonies d'aliénés ; — de la surveillance et de l'entretien des ouvrages et plantations existants qui font partie du domaine de l'Etat et rentrent dans Tune des catégories énumérées au § Ier ci-dessus; — de la police des routes et des voies navigables ou flottables, en tant que les unes et les autres sont administrées par l'Etat ; sauf la police de la navigation sur la partie de l'Escaut formant la rade d'Anvers et celle située à l'aval ; de la police du littoral et des ports y établis, ainsi que celle des bâtiments civils ; — du service des passages d'eau administrés par l'Etat, sauf celui de la Tête de Flandre;

— de l'hydrographie, des irrigations de la Campine et du boisement des dunes domaniales ; — de l'examen des projets et de la surveillance des travaux publics à exécuter, en vertu d'une concession de péages octroyée par le gouvernement, lorsque ces travaux rentrent dans l'une des catégories énumérées au § Ier ci-dessus ; — de la surveillance des ouvrages et plantations existant en vertu dune concession de péages octroyée par le gouvernement et rentrant dans l'une des catégories énumérées au § i" ci-dessus; — de la surveillance des ouvrages et plantations appartenant à des administrations publiques ou à des particuliers, lorsque ces ouvrages et plantations intéressent les parties du domaine de l'Etat mentionnées aux paragraphes qui précèdent ;

— du contrôle, au point de vue des péages, des transports sur les

voies navigables de l'Etat et sur les routes et voies navigables existant en vertu d'une concession de péages octroyée par le gouvernement; du contrôle de l'exploitation des quais établis par des administrations ou par des particuliers le long des voies navigables de l'Etat ; — de l'application des règlements concernant les appareils à vapeur qui ne sont pas placés dans les attributions des ingénieurs des mines ou d'une autre administration de l'Etat ; — du service des polders, des wateringues et des tourbières, dans la mesure déterminée par les lois et règlements; — de l'instruction des affaires relatives aux usines établies ou à établir sur les cours d'eau navigables ou flottables.

A côté des canaux publics administrés par l'Etat, il y a des canaux concédés à des particuliers.

Les canaux de l'Etat sont soumis à sa souveraineté et administrés à son gré dans la limite des lois. Les canaux concédés sont abandonnés aux particuliers, mais dans quelle mesure ? Quand l'acte de concession l'indique, il n'y a pas de difficulté. Mais quand il ne s'exprime pas sur ce point ou bien quand la concession remonte i l'ancien régime et a été abandonnée à titre de propriété, peut-on admettre que les concessionnaires soient titulaires d'un droit pareil ? Il y a des décisions qui répondent affirmativement (i). Cependant le système opposé est seul possible. La souveraineté est une et indivisible. Elle ne peut être cédée en tout ou en partie et l'ancien régime ne peut être, à cet égard, invoqué. Il n'y aurait place pour une autre solution que si, la destination publique venant à disparaître, le canal rentrait dans le domaine privé de l'Etat.

Quant à l'administration et à la jouissance du canal, le concessionnaire en use dans les limites de sa concession. Tout est d'interprétation stricte en cette matière.

La police ne peut lui être déléguée et il importe peu, à ce point de vue, que le concessionnaire soit un simple particulier, une commune ou tout pouvoir secondaire de l'Etat. La solution opposée qui a été admise en pratiquée plusieurs reprises ne se justifie par aucun principe de droit (2).

Nous avons vu qu'on entendait par navigabilité des cours d'eau leur aptitude à la navigation (3). Les dimensions des ouvrages d'art,

(1) Cfr. Pand. B., v° Canal, n« 206 et s. (a) Pand. B., v* Canal, n" 219&IS.

(3) Voir n« 107.

longueur et largeur des écluses, hauteur des ponts, profondeur des mouillages en constituent les éléments principaux. Ils sont très variables et nécessitent une unification. Les règlements des différents canaux donnent les indications techniques sur leur navigabilité (i).

123. — Droit international des canaux. — Outre les espèces de canaux relevées plus haut, il en faut distinguer deux autres; d*une part, les canaux maritimes et non maritimes; les uns qui sont en communication avec la mer et sont régulièrement accessibles aux navires, les autres qui ne mettent en communication que des eaux intérieures ; d'autre part, les canaux nationaux et internationaux. Le canal qui va d'Amsterdam à la mer est un canal maritime national; le canal de Suez, un canal maritime national soumis à un régime international et le canal de Gand à Terneuzen, un canal maritime international.

Le canal de Sue\ offre le type d'un canal maritime national soumis aune servitude internationale. Sa situation est réglée par le traité du 29 octobre 1888 qui porte atteinte sur certains points à la souveraineté du Khédive qui, en principe, conserve tous les droits qu'il n'a pas expressément restreints. Il doit défendre le canal, mais pour sauvegarder la liberté du passage. En revanche, on ne peut l'attaquer de ce côté. Les navires de guerre et de commerce, en tout temps et sans distinction de pavillon, peuvent y circuler. Les puissances signataires s'interdisent de porter aucune atteinte au libre passage, même par la voie du blocus pacifique Enfin, le traité prévoit une commission de surveillance qui ne se réunit qu'en cas de danger menaçant la sécurité du canal. C'est dire qu'elle n'a jamais eu qu'un rôle illusoire. En fait, on peut ajouter que le traité de Constantinople pourrait être aisément éludé à la première occasion, soit par l'intervention de la souveraineté khédiviale, soit par le blocus de la mer Rouge (2).

Le canal de Gand à Terneuzen est un canal maritime, puisque des navires de mer de sérieuse dimension y circulent (3) et un canal international.

Du côté de la France, le canal de l'Espierre, de même que le canal

(1) Voir Dufourny. Guide du batelier, qui contient un classement méthodique de tous ces renseignements.

(2) Le Canal deSue\, par Rossignol, 1898.

(3) Art. 3 du règlement néerlandais du 9 juillet 1892. Dr Busscherk, n* 626.

de Bossuyt à Courtrai qui est sur territoire belge sont l'objet de traités (i) et sont soumis aux règlements belges du ier mai 1889, du 4 avril 1890 et du 25 avril 1892 (2). Le canal de Furnes à Bergueset celui de Dunkerque à Furnes font l'objet d'un autre traité (3) et sont soumis à un règlement belge de 1889 (4). Le canal de Pommerœul à Antoing, bief de partage, a été, lui aussi, visé dans le traité du 3i mai 1882 (5).

Les autres canaux ou rivières canalisées : la Meuse, la Sambre, l'Escaut, la Lys, sont soumis au règlement général de 1889. Dans tous ces règlements, il ne peut être question que du territoire beige, et dans les traités, certains travaux passagers ou certaines mesures exceptionnelles d'utilité sont seuls visés. Cependant, les règlements belges et français concordent, à vrai dire, dans leurs grandes lignes par suite d'une entente entre les gouvernements qui se sont communiqué le texte de leurs règlements respectifs et se sont assurés d'une adhésion réciproque avant de les édicter. Mais ces règlements ne visent pas le régime de la batellerie. Il faudrait une entente continue qui ne règne pas entre les deux administrations des voies navigables pour pouvoir les développer en commun.

L'entretien des cours d'eau mitoyens non navigables ni flottables fait, par contre, l'objet d un traité du 22 juin 1882 (6), qui prévoit des mesures d'administration commune et permanente. Il est regrettable que des mesures analogues n'existent pas en matière de navigation sous la forme de commissions mixtes, franco-belges, permanentes.

Du côté néerlandais, les rapports sont plus précis. Le traité de 1839 garantit la liberté des canaux qui traversent les deux pays et la modération des péages.

Pour le canal de Gand à Terneuzen, le traité du 5 novembre 1842 est la base (7) ; viennent ensuite les traités du 20 mai 1843 (8), du 24 avril i85i, du 26 septembre 1862 (9), du 10 février i853, du

(1) 27 août 1839. De Busscherb, II, 220, 221.

(2) Id., H, 493, 495 note et 5o5.

(3) 26 Juin 1890, Id., II, 229.

(4) Id., II, 524, règlement du 25 novembre 1889.

(5) Id., II, 227.

(6) De Busscherb, II, n» 38 1 .

(7) Art. 4 à 6 et 20 à 37. De Bussckere, I, 5o.

(8) Art. 1 à 4. Id., II, 3o6; Id., règl., 7, II, 352.

(9) 24 sept. 1862. Id. ; Guillaume, p. 245.

3i octobre 1879 (1), du 2 août 1884 (2), du 5 janvier 1888 (3), du 29 juin 1895 (4), les règlements belges du 3o mars i858, du Ier niai 1889 et du 25 avril 1892 (5) et le règlement néerlandais du 9 juillet 1892 (6).

Ces traités règlent les limites territoriales, l'écoulement des eaux, l'entretien, la franchise de droits des navires en transit de l'Escaut vers Gand, la liberté du pilotage et de l'allégement, un régime spécial et favorable pour les navires transitant de Gand vers le Rhin, le chômage et l'exécution de travaux importants.

Pour le canal de Liège à Maestricht, la construction et l'entretien en sont réglés par des traités du 12 juillet 1845 et du 5 septembre i85o (7), le chômage par un traité du 2 août 1884 (8) et le 8 octobre 1887 Par un arrangement auquel interviennent l'Allemagne et la France (9). Les règlements belges du ier mai 1889 et du 25 avril 1892 (10) et le règlement particulier néerlandais du 9 juillet 1892 (11) les complètent.

Ce canal a été construit par les deux gouvernements représentés par une commission mixte. Il est exempt de droits et péages sur le territoire hollandais. Le chômage y est internationalement réglé.

Le canal de Maestricht à Bois-le-Duc (Zuid-Willemsvaart) est l'objet des traités du 5 novembre 1842 (12), du 6 novembre i83g, du 11 décembre i856, 3o mars i858, 12 mai i863, n janvier 1873, 10 août 1882, 2 août 1884 et 10 avril 1886 (i3), des règlements belges du î* mai 1889 et 25 avril 1892 (14) et du règlement particulier hollandais du 9 juillet 1892 (i5).

(1) De Busscherb, II, 376; Guillaume, p. 273.

(2) Id , II, 379.

(3)Id., 1,257 note.

(4)Id.,II, 585.

(5) Id., II, 4q3, 495 note et 5o6 ; Guillaume, p. 292,

(6) Id., II, 545.

I7)Id.,II, 378.

(8) Id., II, 379.

(9) Id., IL 29.

(10) Id , 11,493, 495 note et 5o8.

(11) Id., H, 547. A citer également une déclaration du 10 août 1882 sur l'établisraient d'une ligne télégraphique pour les besoins de la navigation.

(12) Art. 55, De Busscherb, 1, 5o.

(i3)Id., II, 326 et 379, Guillaume, p. 292, 3 26, 416, 556, 624. (14) Id., II, 493, 495, note et 5o8. (i5) Id., Il, 547.

Le traité de 1839 règle le transit des bateaux. Le traité de 1842 nécessite l'accord des deux gouvernements pour modifier les règlements et tarifs. Le traité de 1884 concerne le chômage.

Pour le parcours Maestricht-Anvers, le traité de 1887 et les règlements belges de 1889 et 1892 sont applicables (1).

Enfin le canal de Bruges à l'Ecluse est visé par la déclaration de La Haye du 2 août 1884 (2) et une Convention du 3 octobre i85i règle le chômage annuel et le curage des rivières et des canaux hollan do-belges (3).

Sur ce point, le 8 octobre 1887 (4) un arrangement a cependant été conclu à Paris entre la Belgique, l'Allemagne et la France relatif au chômage des canaux et rivières canalisées mettant en communication les trois pays. Les gouvernements respectifs se donnent avis, le plus tôt possible, des dispositions qu'ils auront arrêtées concernant la durée des chômages et leur commencement, ainsi que des interruptions de navigation.

Le 12 mai i863 et le 11 janvier 1873, des dispositions avaient déjà été arrêtées entre la Belgique et les Pays-Bas sur le régime des prises d'eau à la Meuse (5). Enfin le traité de 1842 obligeait l'inspecteur belge de la navigation mosane à s'entendre avec son collègue des Pays-Bas (6).

Ces dernières conventions sont les seules qui assurent internationalement des rapports durables, mais leurs objets, bien qu'importants, sont trop spéciaux pour qu'on puisse dire qu'elles soumettent les rivières et canaux qu'elles concernent à un régime international.

Quant aux règlements, nous donnerons au cours de ce traité, à propos de chaque matière, les notions relatives au régime hollandais, mais nous constatons qu'ils diffèrent considérablement des règlements belges et que Tidentité des règles générales, en matière de navigation entre les deux pays, n'existe pas plus du côté des Pays-Bas que de la France.

Assurément, de même que pour les canaux français, les ponts et chaussées n'ont arrêté les règlements de la partie belge de ces voies navigables qu'après s'être entendus avec les Pays-Bas, de telle sorte

(1) De Busschere, II, 29; II, 493, 495 note et 5o8. (2> Guillaume, p. 586.

(3) Id., p. 264.

(4) De Busschere.

(5) Guillaume, p. 326 et 416.

(6) Id., art. 5o et s., p. 169.

que les règlements particuliers belges et néerlandais concordent, mais, d'une part, les règles générales de la navigation diffèrent et les règlements particuliers portent sur le régime du canal, bien plus que sur le régime de la batellerie, d autre part, il n'y a aucune administration hoUando-belge permanente veillant à développer en commun la navigation intérieure. Il manque spécialement une administration unique pour les fleuves internationaux, à l'imitation de celles qui fonctionnent en Allemagne (0 (Strombau verwaltungen).

Signalons également deux conventions accessoires passées avec le grand-duché de Luxembourg (2).

Il nous reste à compléter ces renseignements par quelques notes sur les canaux français limitrophes de notre territoire (3).

124. — Le régime des bateaux. — Organisation administrait) Lapfittb, Etude sur la navigation intérieure en A llemagne, p. 26.

(2) 12 mai 1842. Convention du canal de Meuse et Moselle, De Busschbrï, n°42g. — 27 nov. 1886, Entretien des cours d'eau mitoyens, non navigables ni flottables K 438.

(3) A. Canal de la Colme : de l'Aa (Watteu) à Fumes. — Spécialement la Bas*e- Colme. Dimensions des bateaux : 27 mètres de long, 4m8o de large, im5o d'enfoncement et 120 tonnes de charge.

B. Canal de Fûmes : de Dunkerque au canal de Fumes à Nieuport. Dimensions àes bateaux : 33 mètres de long, 5 mètres de large, 1*40 d'enfoncement, i5o tonnes de charge.

C. Canal de la Deule, de la Scarpe à la Lys, par Lille. Dimensions des bateaux, 38=50 de long, 5 de large, 1*80 d'enfoncement, 3oo tonnes de charge.

D. La Lys, d'Acre à Menin. Dimensions des bateaux : 38m5o de long, 5 mètres de large, i*»8o d'enfoncement, 3oo tonnes de charge.

E. Canal de Roubaix : de la Deule à l'Espierre. Dimensions dtà bateaux : 38m5o de long, 5 mètres de large. im8o d'enfoncement, 3oo tonnes de charge.

K. V Escaut canalisé, de Cambrai à la frontière. Péniches de 5 mètres de large, 34a 38m5o de long ; enfoncement de im8o; tonnage de 2Ô5 à 2q5 tonnes.

G. La Scarpe, rivière française mais dont le confluent avec l'Escaut à Mortagne a lieu prés de la frontière belge, la Scarpe inférieure, du Fort de Scarpe à l'Escaut. Longueur utile des écluses : 38m70, largeur 5m2o, enfoncement des bateaux : î"^, 3oo tonnes de charge.

H. Canal de Mons à Condè : Péniches de 5 mètres de large, 34 à 38n5o de long ; enfoncement im8o, tonnage, 2Ô5 à 2o5 tonnes.

1. La Sambre canalisée, de Landrecies à la frontière ; Péniches de 5 mètres de large, 34 à 37ra5o de long ; enfoncement, im8o ; tonnage, 260 à 280 tonnes.

J. La Meuse dite canal de l'Est.— Branche nord : de Troussey à Givet. Longueur utile des écluses, 38n5o; largeur, 5m2o; enfoncement, ira8o; tonnage, 100 à 3oo tonnes.

tive (i). — Nous examinerons à propos de chaque institution juridique concernant les navires, comment elle s'applique aux bateaux.

Nous renvoyons donc à la table finale de concordance pour la réunion de ces points particuliers de leur régime général. Il y a d'autant plus utilité d'adopter cette solution qu'un projet de loi sur la navigation intérieure est soumis aux délibérations législatives (2).

Pour l'Allemagne nous avons déjà signalé les dispositions relatives à l'enregistrement des bateaux, protectrices du crédit fluvial. Nous signalerons, à propos de chaque matière traitée, les points par où cette législation touche à la nôtre (3).

Pour le moment il nous suffit de nous demander ce que c'est qu'un bateau. C'est un bâtiment — ce n'est pas une embarcation, — destiné à la navigation intérieure. Mais qu'entend-on par ces termes? Est navigation intérieure tout ce qui n'est pas navigation maritime (4). Le bateau peut être enregistré. Mais pour ce il doit avoir un certain tonnage. Le but lucratif n'est pas indiqué comme condition. Aussi les bâtiments de plaisance et les vapeurs qui font la police d'un port tombent sous cette loi.

En Hollande les navires et bateaux naviguant sur les eaux intérieures arrivant de l'étranger ou destinés à l'étranger sont soumis à la loi maritime. Quant aux bâtiments employés dans les limites du royaume, ils sont soumis à un régime spécial (5) qui est une simplification de la loi maritime, avec des dispositions spéciales pour les affrètements (6), la suppression du prêt à la grosse et de la plupart des dispositions sur les avaries (7).

En outre, les règlements généraux sur la navigation intérieure (8) contiennent des dispositions à ce sujet dont voici quelques particularités :

Le nom du bâtiment et pour les bateaux d'intérieur le nom et

(1) Voir n0i 25, 27,40, 55, 128 et s., 1 35 et s., 164, 184.

(2) Nous le commenterons dans un appendice spécial quand la lenteur des travaux législatifs en aura achevé la confection. Cf. n° io3.

(3) Voir n0i 89, io3 et 104 ; la loi est du i5 juin i8g5, 20 mai 1898.

(4) Gesetfe betr. die privatrechtliche Verh. der Binnenschiffahrt, etc., par Makower et Lôwe, p. 17. Le règlement du i3 novembre 1873 qui délimite les zones maritimes peut être pris en considération.

(5) Titre XIII, livre II, art. 748 et s.

(6) Titre V, livre I, art. 91 et a.

(7) Art. 759 et s.

(8) Cf. n« 123.

l'adresse du patron et du propriétaire sont distinctement écrits sur la muraille si le bateau a plus de 10 md. Les vaisseaux de mer portent le jour le pavillon de leur nation, sauf s'ils sont pris dans les glaces, et les bâtiments dont le tirant a plus de quatre mètres portent un petit drapeau au mât de misaine. Les navires marchands ne peuvent porter de flamme (art. 8). Le beaupré doit pouvoir être rentré, aux bateaux d'intérieur (art. 1 1). Les bateaux à vapeur doivent porter un dispositif spécial à la cheminée (art. 3i). L'hélice ne peut dépasser la quille (art. 4). Le tirant d'eau ne peut excéder le point le moins profond de la section de rivière parcourue (art. 55).

125. — Droit comparé. — Règlements de navigation. — Administration. — - En France (1), le règlement général sur la police des voies navigables a été dressé en i855 pour les canaux, revisé en 1882 et étendu aux rivières canalisées. Ce règlement n'est, comme le règlement belge de 1889, qu'un règlement-type auquel il est dérogé par les règlements particuliers.

Les bateaux qui circulent sur une voie navigable ne peuvent dépasser les dimensions maxima indiquées dans chaque règlement. Ils porteront à la poupe leur dénomination, le nom et le domicile du propriétaire en caractères d'au moins o°o8 de hauteur.

Leur navigabilité est vérifiée au moins une fois l'an (2).

Tout conducteur de bateau doit porter une lettre de voiture, un procès-verbal de jaugeage et de chargement (3) et un certificat de navigabilité.

Les bateaux sont divisés en six classes selon leur importance, leur propulsion et leur halage (4). Ils se répartissent en services accélérés et ordinaires.

La navigation de plaisance (5) et la navigation des bateaux à vapeur (6) sont l'objet de dispositions spéciales. Tout bateau à vapeur doit être muni d'un permis de navigation (7).

La requête du propriétaire comprend une description détaillée du

(i) Pour la légîslation,conf. Fuzmt Hirman, v° Canal et V Navigation intérieure.

(2) Art 5 et 10 du décret du 17 nov. 1880.

(3) An. 9.

(4) Art. 11 et 12, i3et 14.

(5) Circulaire du i3 novembre 1880 et du a5 avril 1868.

(6) Décret du 9 avril i883.

(7) Id.f art. 2.

bâtiment! entre autres le nom du bateau, ses dimensions, son tirant d'eau, sa charge maximum, l'origine des chaudières, leur capacité et surface de chauffe, leur pression maximum, la puissance des machines, le service du bateau, le nombre maximum de passagers, etc., avec un dessin des chaudières (i).

Le permis de navigation n'est délivré que sur procès-verbal de visite et d'essai d'une commission de surveillance (2) et porte les indications ci-dessus. Le décret entre dans les détails les plus minutieux à cet égard.

Les bateaux étrangers ou de construction étrangère sont soumis à ces dispositions, mais, sur avis de la Commission centrale des machines à vapeur, le ministre peut prononcer, par arrêté, l'équivalence entre les formalités accomplies à l'étranger et les diplômes français.

Le décret du 9 avril i883 sur la navigation à vapeur fixe les limites en aval desquelles les dispositions ci-dessus cessent d'être applicables, la navigation devenant maritime.

Administration : L'administration des canaux fait partie des ponts et chaussées et est rattachée au ministère des travaux publics. A sa tête se trouve un inspecteur général, en dessous de lui se trouvent des inspecteurs généraux de première classe qui constituent normalement le conseil général des ponts et chaussées et des inspecteurs généraux de 2e classe qui surveillent leur district. Le 23 novembre 1899,1e Conseil général des ponts et chaussées a été réorganisé. Il est divisé en quatre sections dont deux relatives à la navigation intérieure, aux ports maritimes, phares et balises, concernent les matières relatives à la navigation.

Le décret du i3 octobre i85i règle les différents services ordinaires, extraordinaires et détachés qui composent le corps des ponts et chaussées.

Aux Pays-Bas la navigation intérieure est réglementée par des arrêtés des i3 août 1891 et 17 avril 1894.

Les articles 4 et suivants du règlement général sont relatifs à la tenue des bâtiments. Le titre II traite de l'usage des rivières, canaux et ports (3); le titre III contient des dispositions particulières rela*

(1) Décret du 9 avril i883, art. 3.

(2) Id., art. 4 et 5.

(3) De Busscheme, II, p. 538.

tives aux rivières (i); le titre IV celles relatives aux canaux (2).

Le règlement général pour prévenir les abordages (3), ainsi que celui relatif aux eaux intérieures (4), sont soumis à la surveillance des fonctionnaires et agents de la police du royaume et des communes, du Waterstaar, du pilotage, des services par eau et des pêcheries.

Administration. — Le service du Waterstaat est fait par des ingénieurs d'arrondissement. Chaque province est divisée en arrondissements.

A la tête de chaque province est placé un ingénieur en chef. Les provinces de Gelderland, Utrecht, Noord-Brabant et Limbourg, y compris les grandes rivières, forment la première inspection. Les provinces maritimes de Noord-Zuid-Holland, Zeeland, Utrecht, Friesland, Groningen, Drenthe et Overyssel forment la deuxième inspection. A la tête de chaque inspection se trouve un inspecteur. Le chef de tout le corps est l'inspecteur en chef.

Les inspecteurs sont chargés de la surveillance supérieure des travaux ; aucun ne travaille au ministère.

Les ingénieurs en chef envoient au ministre les devis et rapports, ainsi que les avis sur les affaires importantes par l'intermédiaire de la première ou de la deuxième inspection, qui les adresse au ministre avec son avis.

L'inspecteur en chef est chargé du service général concernant les affaires générales et les intérêts de l'Etat, ainsi que du personnel. Mais, en règle générale, cela se fait de concert avec les inspecteurs.

En Allemagne 9 chaque fleuve a son administration particulière, composée de spécialistes : le Rhin, dès i85o, à Coblentz, pour la Prusse, et, dès i83i, au point de vue international, l'Elbe, à Magdebourg, dès 1866 ; l'Oder, à Breslau, dès 1874; la Vistule, à Dantzig, dès 1884 ; le Weser, à Hanovre, dès 1884. Le régime des voies d'eau est essentiellement spécialisé. On s'efforce d'y établir, comme pour le batelage, des règles uniformes sans avoir pu jusqu'à présent y réussir.

Il reste à signaler, pour le jaugeage des bateaux d'intérieur,, une convention internationale, celle du 4 février 1898.

(i) De Busschkrb, II, p. 541.

(a) Id., p. 543.

(3) 18 mai 1892. Id , II, p. 53o.

(4) Id., p. 537.