Calcul et perception des droits de navigation
Les droits de navigation proprement dits, c'est-à-dire en matière de navigation intérieure, se calculent d'après le poids de la cargaison et la distance parcourue, l'unité de poids étant 1,000 kilog. et l'unité de distance un kilomètre. Le taux en est fixé sur chaque voie navigable par un règlement particulier, avec un minimum de 20 centimes par droit. Nombreuses sont les matières exemptées (10).
La perception est assurée par l'administration de l'enregistrement et des domaines (1 1), composée de receveurs, receveurs-délégués, per-
(1) Pakd. B , v° Navigation (Droits de), n* 26 et s.
(2) 1d., v° Bacs, bachots et bateaux de passage,
(3) Id., v° Navigation (Droits de), titre III, chap. I" et II. Etude des droits mari* times existant en Belgique et dans les pays limitrophes. Brux., H ayez. 1892.
(4) Arrêté royal du 6 mars 1843 ; an. 1" de l'arrêté royal du 22 mars 1860 ; arrêté royal du 12 avril 1900. — Pand. B., v° Commissaire maritime , n* 1 1 23.
(5) Convention entre la Hollande et la Belgique, 20 mai 1843. — Id., 12 mai i863 et arrêté royal du 21 juillet 186 3 et Convention du 19 septembre i863. Moniteur du 27 novembre.
(6) Pand. B., v« Douane, n— 396 à 498, 636 à 654.
(7) Par une loi du 12 juillet 1895, le gouvernement a été autorisé à exempter les navires de mer du droit de fanal, ce qui a eu lieu par arrêté royal du 1 1 janvier 1896.
(8) Jaugeage stlon la méthode Moorsom. Loi 20 juin 188 3. Arr. roy., 2 déc. 1897. — Les objets servant à la construction des navires ont été, à certains égards, administrative ment dégrevés de taxes.
(9) Pakd. B., v» Lettre de mer (Disp.fisc).
(10) Pakd. B., v» Navigation (Droits de). \ (11) Arr. royal, i5 déc. 1890, art. 1".
ceptcurs-éclusiers et pontonniers. Ces agents sont assermentés. La loi du 6 mars 1 8 1 8 et le règlement général de 1881 édictent des peines contre les contrevenants. Les délits relatifs aux droits de navigation sont de la compétence des tribunaux correctionnels. Ceux qui concernent la circulation sur la voirie d'eau sont de la compétence des tribunaux de police (i).
Quant à la navigation maritime, ce sont soit des taxes réglées par la Convention du 20 mai 1843, entre la Belgique et les Pays-Bas, pour la police maritime et les droits de pilotage (2), soit des taxes communales régies par des règlements locaux. Leur base est chaque fois réglée d'une façon particulière. Leur perception est assurée soit par des agents de l'Etat, soit par des agents locaux, sous la sanction correctionnelle pour la police maritime et les droits de pilotage (3), sous la sanction soit du tribunal de police, soit de l'arrêt du navire pour les règlements locaux.
138. — Renseignements complémentaires. — L'Etat ne perçoit plus de droits de navigation à raison de distances parcourues sur l'Escaut maritime et ses affluents à marée. Il n'y a plus en cette matière que des taxes nationales, mixtes ou locales (5).
I. Taxes nationales : i° droits de police maritime (6) ; 2° droits de pilotage (7); 3° droits de douane (8); 40 droits d'entreposage (9) et usage des élévateurs (10) ; 5° droit de feux et fanaux (1 1).
Les droits de pilotage. — Les droits de pilotage varient suivant
(I) Voir Pand. B. ci-dessus.
(3) Règlement pour l'exécution de l'art. 9 du traité du ig avril 1839 et du chapitre II, tect. I", du traité du 5 novembre 184a! Patin. 1 1843, n° 705.
(3) Idem, an. 60. Voir n° i38.
(4) Autriche : 37 décembre i8g3 (Ann. lég., étr., p. 33s).
Hongrie : Conventions. Loi du 3o juin 1893, Primes (idem qu'en Autriche), 30 juin 1895 (A un. lég. étr.% p. 33o).
(5) Pand. B., v*» Escaut ; Navigation {Droits de).
(6) Art. 48 et s. de l'arr. royal du 8 mars 1843. Pand. B., v* Commissaire maritime ; art. i« de l'arr. royal du 33 mars 1860 ; arrêté royal du 13 avril 1900, art. 55, Pand B., v° Navigation {Droits de), n* 347.
(7) Convention entre la Belgique et les Pays-Bas du ao mai 1843 ; arrêté royal du 31 juillet i863.
(8; Voir n° i3t.
(9) Voy. Pand. B., v° Douanes.
(10) Pand. B.t v° Droits de navigation, n° 363.
(I I) Pand. B., v*« Feux et Fanaux ; Navigation {Droits de), n» 364.
que le navire est i voiles, à remorque, sous-vapeur. Us sont dus suivant le tirant d'eau et d'après un tarif d'hiver ou d'été allant du Ier octobre au ier avril et du ier avril au i^ octobre. Des tarifs spéciaux règlent le cas de relâche forcée, de charriage des glaces, d'avaries ou de défaut de lestage du bâtiment. Le tarif de nuit est double du tarif de jour. Les navires affourchés en rade, en amont ou en aval des bassins et conduits du mouillage aux quais de l'Escaut, ou aux embouchures des bassins et les navires allant de l'embouchure des bassins ou de la rade dans un des bassins secs libres aux environs de la ville paye triple tarif (i).
IL Les taxes et droits locaux perçus par la ville d'Anvers, soit à son profit, soit à compte commun avec l'Etat, portent sur la perception des droits suivants :
i° Remorquage à l'intérieur du port. — Cinq tarifs différents sont appliqués d'après le trajet parcouru (2) pour les navires, et un tarif spécial pour les bateaux. Le service est public;
20 Remorquage de mer. — Le service ici n'est pas officiel, mais privé. Trois sociétés anonymes l'assurent. Leurs tarifs sont variables. La ville ne perçoit donc rien ;
3° Remorquage d'intérieur. — Même situation. Une société anonyme existe spécialement pour cet objet ;
4° Droits déport (Havenrecht). — Les navires de mer payent, pour un séjour de moins de deux mois dans les bassins, o,5o par tonne Moorsom de jauge nette par an. Au delà de ce terme, ils payent 6 centimes additionnels.
139. — Droit comparé. — En France on distingue les droits de jauge (3) et les droits de port (4). Ceux-ci sont dus soit à l'Etat à titre d'impôt, soit aux villes ou chambres de commerce à titre de taxes. Parmi les impôts de ce genre on compte les droits sanitaires (5), les droits de quai, variant suivant la jauge et les marchandises embarquées et débarquées (6). Quant aux taxes locales, elles correspondent
(1) Pand. B.v v° Navigation {Droits de\ n* 252.
(2) Pand. B„ v« Navigation (Droits de), n«» 281 et 8.
(3) Pand. franc , v* Marine marchande, n°» 292 et s.; v* Francisation, n« 120 et s.
(4) Id., v* Douanes, n«« 23 1 5 et s.
(5) Décret du 1 1 févr. i8g3.
(6) Loi du 23 déc. 1897, Id., v« Marine marchande, n° 3ao ; décret du 23 no?. ^899. h>., n° 329. Loi du 23 mars 1898, Id., n° 332.
en général à un service rendu et sont autorisées par décret (i). Il y a en outre des impôts généraux perçus suivant l'origine des marchandises, surtaxes d'entrepôt frappant les objets importés d'ailleurs que du pays de production, comme il y a des réductions pour les transports venant des colonies françaises dits transports en droiture.
Au point de vue des péages on distingue entre les impôts et les taxes. Les premiers sont perçus ou non selon que les ports jouissent de la franchise.
Les taxes correspondent à des services rendus. A Hambourg ces services sont prestes par l'Etat, à Stettin par la commune, à Brème et à Altona, ils sont concédés à des entreprises privées sous contrôle communal (2).
En Argentine, les droits sont réglés par des lois et décrets de 1892, du 23 octobre 1894 et iw janvier 1900 (3).
En Autriche-Hongrie,une loi du 27 février 1897 règle la perception des droits de port et de quai (4) sur le tonnage net des navires se livrant à des opérations commerciales.
Au Brésil , c'est une loi du 26 décembre 1900 qui règle ces questions fiscales (5).
En Chine, depuis le 1" avril 1899, un régime douanier uniforme règle les questions douanières et de navigation, tant pour le Yang-tsé Kiang que pour les ports côtiers (6).
Aux États-Unis les droits doivent être, préalablement à tout débarquement, payés sur une estimation brute des marchandises (7). Les bâtiments de plaisance sont favorisés par la loi du 5 février 1898, et le régime de faveur des navires allemands, datant du 26 janvier 1886, est supprimé depuis le 3 décembre 1896 (8).
Au Portugal, tous les bâtiments entrés dans les ports sont soumis au droit dit « de chargement » (g).
(1) La législation sur cette matière comporte les lois du 19 mars 1866, 3o Janvier 1893, 19 mars 1895» 20 déc. 1900 et 7 avril 1902, Id., n°« 338 et s.
(2) Schaps, Dos deutsche Seerecht, p. 385 et s.
(3) Ann. lég. étr.t 1894, p. 1072, et Rev. int. dr. m., 1899-1900, p. 57s, et 1891-92, p. 384.
(4) Pand. franc., v° Marine marchande , nM 602 et s. (5)lD.,n««622ets.
(6) Id., n°« 637 et s.
(7) Art. 2869 des Rev. stat. et loi du 21 juin 1894.
(8) Pand. franc., Id., n°« 65g et s.
(9) Loi du 16 septembre 1890, déclaration du 18 mai 1891, décret du 24 novembre 1892, Id„ n" 704 et s.
IBBbis. — Les ports belges. — i. Le port d'Anvers (i). — Le port d'Anvers est dirigé et géré par le Conseil communal d'Anvers, agissant par son bourgmestre ou par son collège, institué en commission administrative sous la sanction de la députation permanente ou du Roi. La police de la rade, le balisage, le service des phares, les chemins de fer à quai, la douane, dépendent de l'Etat.
Cette regrettable division des autorités a été quelque peu atténuée par la création d'une commission consultative spéciale et mixte composée de fonctionnaires des deux pouvoirs. Le directeur du service de l'exploitation des chemins de fer du groupe d'Anvers, le chef de service des gares commerciales, l'ingénieur en chef du service local des voies et travaux du chemin de fer, le directeur du pilotage chargé de la police maritime de la rade et de l'Escaut, l'inspecteur des douanes, l'ingénieur en chef de la ville, le capitaine commandant du port, la composent sous la présidence de l'échevin du commerce et à son défaut de celui des travaux publics (2).
Les établissements du port appartiennent les uns à la ville, les autres à l'Etat, mais la ville a la gestion des uns comme des autres, sous réserve de l'approbation de ses tarifs par le gouvernement (3). Les recettes sont partagées entre eux suivant des conventions spéciales.
Les navires qui restent en rade ou à quai et les navires de ligne régulière admis aux bassins paient, s'ils chargent ou déchargent, o,3o par tonne pour les dix premiers voyages, 0,20 pour les dix suivants, 0,14 pour les autres, le total des voyages devant avoir lieu dans les 12 mois de la première arrivée.
Les navires qui ne chargent ou ne déchargent en rade, ou ceux qui allègent pour remonter l'Escaut avec leurs allèges, ne paient aucun droit.
Les bateaux d'intérieur, y compris les voiliers et les steamers et remorqueurs, ont un tarif spécial (4).
Le chargement et le déchargement de navires, le temps d occupa-
(1) Notice sur le port d'Anvers, Brux., Guyot, 1898.
Etude des droits maritimes existant en Belgique et dans les pays limitrophes, Hayez.Brux., 1892.
Dufoubny, Guide du batelier.
Tarif-règlement pour la perception des droits de quai et de bassin à Ostendet Van Groefschepe, Ost , 1898.
(2) Pamd. B„ v° Droits de navigation, n«« 271 et s.
(3) Voir Moniteur du 18 avril 1874.
(4) Pamd. B., V Navigation {Droits de), n« 300 et s.
tion du quai ou des abords du fleuve et des bassins court du lendemain de l'amarrage et est déterminé par des tableaux spéciaux. En cas de retard, le capitaine doit une pénalité à la ville. Les marchandises débarquées ou à embarquer peuvent séjourner sur les quais pendant cinq jours ouvrables à date du lendemain du dépôt ; les dernières ont un jour de grâce.
Il y a des règles et des droits spéciaux pour l'embarquement des rails et poutrelles et le débarquement des bois. Les marchandises sont groupées à quai par marque, connaissement et destinataire, sinon les taxes sont dues jusqu'à assortiment par celui qui a opéré la mise à quai.
Le droit de séjour est dû par le déposant ou à son défaut le déclarant en douane et le cosignataire de la marchandise, avant son enlèvement et sur comptes dressés par le capitaine du port, au bureau du receveur des droits de navigation.
Les quais sont munis d'engins de levage fixes et mobiles, susceptibles de location suivant tarif qui varie selon qu'il s'agit de grues hydrauliques fixes ou mobiles ou de grues fixes à bras.
Le lestage et le délestage des navires se fait soit par des bateaux de la ville suivant tarif spécial, soit par des lesteurs libres, soit enfin sans bateaux lesteurs, par transbordement. Dans ces derniers cas, la ville perçoit une taxe sans cependant rendre de service.
Du chef d'éclairage des quais, permettant le travail de nuit, la ville perçoit un droit, de même que pour l'usage des entrepôts publics et des cales sèches.
2. Le port de G and. — La ville de Gand perçoit des droits de quai analogues à ceux d'Anvers. Les droits de pilotage sont réglés de la même façon pour le trajet de la mer à Flessingue et de Flessingue à Terneuzen. De Terneuzen à Gand le pilotage est facultatif. Il y a des tarifs de remorque, de halage et d'expertise nautique (i).
3. Les ports d'Ostende et Nieuport. — La ville d'Ostende perçoit des droits de quai et de bassin, l'Etat en perçoit de son côté pour l'avant-port et le touage de l'avant-port dans les bassins. La ville et l'Etat louent chacun une grue aux navires.
A Nieuport il y a des droits analogues de bassin et de séjour. Les comptes des droits sont dressés par l'agent du pilotage et sont dus
(1) Pamd. B., v« Navigation (Droits de), n« 3i9*fr.
solidairement par les consignataires, les courtiers et les propriétaires. Les bateaux et marchandises peuvent être retenus en payement des
droits.
140. — Les ports étrangers. — En France (j), les ports maritimes, sauf les ports militaires rattachés à la marine, dépendent des travaux publics.
En Allemagne, la situation n'est pas réglée d'une manière uniforme.
Ports francs. — Les ports francs jouissent du bénéfice de l'exterritorialité douanière, la portion de territoire qui est franche y est considérée comme domaine étranger. La douane se borne à en surveiller les clôtures-frontières. La liberté commerciale la plus absolue règne dans l'enceinte fiscalement dénationalisée.
En Allemagne, Hambourg, Brème, Lûbeck, Stettin et Neufahr v.asser ont des ports francs.
En Danemark, depuis 1895, Copenhague a le sien. Citons également comme jouissant de la franchise : Gibraltar, Malte, Singapour, Kola, Hong-Kong, Kea-Tchéou, Talien-Wau, Gênes. On en projette à Anvers, Stockholm, Marseille.
140 bis. — Les primes à la navigation et subventions. — Les encouragements de l'Etat, son intervention financière dans la marine prend diverses formes. Tantôt, comme en France et en Russie, ce sont des subventions accordées à certaines compagnies, moyennant des tarifs de faveur pour les transports d'Etat. Tantôt les subsides correspondent à un service rendu, généralement le transport des postes.
En France, les subventions rentrent dans la première classe, sont forfaitaires et annuelles, ou sont calculées par lieue marine, sur un parcours convenu d'avance. En Allemagne, les subventions sont, en principe, de la deuxième espèce. En Angleterre, aux Etats-Unis, la règle est que les subventions varient suivant le poids des sacs de dépêches transportés (2). La Belgique subventionne certaines lignes postales.
(1) Cf. Fuzxer Hbrman, v* Port maritime. — Ruben de Couder, id.
(2) Musnier, Les régimes de protection et d'encouragement accordés à la marine marchande» Congrès international de la marine marchande de 1900, p. 91 et s. Loi du 3 mars 1891 aux Etats Unis, Pand. franc., v° Marine marchande t ^649.
A côté des subventions il y a les primes. Elles sont de deux espèces, les primes à la construction et à la navigation. Nous n'avons pour le moment à nous occuper que des dernières.
En France (i), elles sont régies par la loi du 7 avril 1902, qui accorde aux armateurs français une allocation qui, suivant les cas, prend le nom de « prime à la navigation » ou « compensation d'armement ». La prime à la navigation est accordée à tout navire de mer construit en France, de moins de 12 ans, jaugeant plus de 100 tonneaux bruts et naviguant au long cours ou au cabotage internationnal, sous pavillon français. Cette prime est fixée par mille milles parcourus et par tonneau de jauge brute totale, avec décroissance annuelle.
La compensation d'armement est attribuée à tout vapeur de mer de construction étrangère, en fer ou en acier, armé sous pavillon français pour le long cours ou le cabotage international et appartenant à des Français. Elle a pour but, en réduisant par une ristourne à l'armateur une partie de ses frais d'armement, de lui permettre de lutter avec avantage contre ses concurrents sans diminuer les dépenses que la législation lui impose.
En Autriche-Hongrie, la loi du 27 décembre 1893 accorde aux vapeurs et voiliers autrichiens au long cours ou au cabotage, de moins de 1 5 ans, une prime à l'armement et une prime à la navigation décroissante (2).
En Italie, la loi de 1896 a continué le système inauguré par les lois du 14 juillet 1866, du 19 avril 1872 et du 6 décembre i885. Les vapeurs de moins de i5 ans, les voiliers de moins de 21 ans, la touchent. Une loi de 1901 a réduit les primes (3).
Au Japon, une loi du icr octobre 1896 accorde des primes à la navigation et des primes à la construction. Une loi de 1899 a réduit de moitié le taux de ces primes pour les navires de construction étrangère (4).
Au Portugal, une loi du i5 septembre 1890 accorde des primes à la navigation de cabotage et de long cours, suivant le tonnage et la distance parcourue (5).
(1) Pand. franc., v* Marine marchande, n° 144.
(2) Pand. franc., v° Marine marchande, noa 5gt et s.
(3) Id., n- 683.
(4) Id„ n* 690.
(5) Ann. lig. étr., 1890, p. 461.
En Russie, le gouvernement, par décret du 10 octobre 1821, avait fait des prêts aux armateurs pour la construction. Ce système fut abandonné à partir de 1886. Jusqu'au 1" janvier 1910 les droits de transit par le canal de Suez sont remboursés aux navires russes à destination de l'extrême Orient.
