De la garantie des vices de construction. — La

garantie est généralement visée dans le contrat de construction. En cas de silence des parties, comment faut-il régler cette question ?

C'est essentiellement une question de fait (i). Elle dépend de la nature des relations entre constructeur et armateur. Si la construction est un louage d'ouvrage, on ne peut, ni décharger le constructeur de sa responsabilité par le fait de la réception du navire, ni lui appliquer le délai de dix ans des art. 1792 et 2270, qui ne concernent que les travaux immobiliers. L'erreur de considérer les navires comme des meubles apparaît ici évidente. La conséquence est qu'il n'y a pas de délai fixe et que le juge décide, en fait, sur chaque espèce. Il suffira, en général, d'un voyage effectué sans réclamations pour créer une fin de non-recevoir contre l'action de l'armateur.

Si la construction est une vente à livrer, ce qui est le cas le plus ordinaire, on discute s'il faut appliquer les règles de la vente (2). La question n'est pourtant pas compliquée. Dans le cas où cette convention est représentée comme soumise à la condition suspensive des essais, on peut, à la rigueur, prétendre que la vente n'est parfaite que par la livraison, et que jusqu'à ce moment les règles du louage doivent être suivies. Mais telle n'est pas la nature réelle de ce contrat. La condition n'est pas suspensive. Elle est résolutoire. La vente est parfaite dès que les parties Font conclue, mais elle est passée sous la condition qu elle sera résiliée si la livraison est défectueuse. Dès lors il faut appliquer les art. 1641 et s. du Code civil, et laisser à l'armateur le choix entre l'action rédhibitoire en résiliation et l'action quanti minoris en réduction du prix, indemnité et amélioration de l'objet vendu. Là, pas plus que pour la garantie des travaux effectués, il n'y a de délai fixe et la fin de non-recevoir surgit chaque fois que l'armateur néglige d'agir immédiatement.

160. — Effets de la perte de la chose. — Le principe incontesté de la matière étant : Res périt domino, il s'agit seulement de savoir qui est propriétaire. Il n'y a controverse possible qu'en cas de paiements partiels et quand la propriété du navire est subordonnée à une condition de livraison. La réponse dépend du caractère de cette condition. On objecte que si le paiement des acomptes a un carac-

(1) Rubkn de Couder, V Navire, n° 98; Fuzier.Herman, v° Navire, n« a5q.

(2) Desjardins, I, n° 63; Laurent, XXVI, n° 34; Dalloz, Supp.,v* Droit maritime, n* 110.

— igi —

tère translatif, l'armateur est devenu propriétaire des portions accomplies et ne peut plus exiger que celles qui suivent. Si alors, par suite d'une destruction, les portions futures ne peuvent plus être construites, cette impossibilité exonérerait complètement le constructeur ; c'est là une erreur. Les conséquences ne se présentent que si la condition est suspensive. Si elle est résolutoire, c'est la solution opposée. En effet, les translations partielles de propriété sont alors subordonnées, toutes, à la condition que les essais ne seront pas défectueux. Si elles se trouvent révoquées par leur insuccès, le constructeur doit recommencer le tout. Or, si le navire est détruit avant son achèvement, la livraison sera t-elle possible dans les délais? Si le constructeur y réussit, tant mieux pour lui ; si la chose lui est impossible, à défaut de clauses spéciales, la résiliation sera prononcée contre lui, avec dommages-intérêts. Il n'est nullement besoin, pour arriver à cette conséquence, de supposer que la translation de propriété ne peut être partielle et n'a lieu qu'au moment de la livraison pour le tout (i).

161.— Modes de paiement.— L'armateur peut : i° payer le prix lors de la réception définitive; 2° payer, ce qui est fréquent, par fractions correspondant à l'état d'avancement du navire. Dans ce dernier cas, dit la Jurisprudence, il n'acquiert nullement la propriété du navire proportionnellement aux sommes versées. Il s'ensuit que si le constructeur n'exécute pas ses obligations, l'armateur n'a de recours que contre lui et n'a, sur le navire même, aucun droit.

En cas de faillite notamment il vient comme créancier, au marc le franc, participer à la masse.

Il en est autrement en Angleterre (2) et la transmission proportionnelle de la propriété a pour elle l'avantage de la simplicité, de l'équité et de la logique.

Pour arriver, dans notre droit, à la même solution, il suffirait de se souvenir qu'en matière maritime l'unité de la propriété n'est pas le navire, mais le quirat ou part de navire. Dès lors rien ne s'oppose à la division du transfert de la propriété en quirats même en cas de silence du contrat de construction. L'arrêt de la Cour de cassation de France qui décide en sens contraire se borne à dire, malgré l'exis-

(1) DAU.oz,5i/pf., v* Droit maritime, n°» n5 et s.

(2) Voir n* i65.

— tg2 —

tence des quirats, que l'objet commandé est indivisible, sans discuter en aucune manière la question (i). On objectera à notre système que, s'il en était ainsi, la clause des essais et la condition de livrer n'auraient plus de sens puisque au moment de la livraison, l'armateur aurait déjà la propriété des parts déjà payées. L'objection est sans portée. Il suffit pour y répondre de dire que le contrat est fait non sous la condition suspensive des essais mais sous la condition résolutoire de la non-livraison.

162.— Privilèges et hypothèques. — De là vient en droit français la précaution fréquente de prendre hypothèque sur le navire en construction. L'armateur obtient ainsi le droit réel qui lui manquait.

En Belgique, l'armateur est couvert par un privilège qui prend le onzième rang (2) (art. 4).

Le constructeur jouit également dans les deux pays d'un privilège sur le navire pour paiement du prix (art. 4, no 10 de la loi belge; art. 191, n° 8 de la loi française).

S'il s'agit, non pas du constructeur d'un navire mais du vendeur d'un navire déjà construit, le privilège garde le huitième rang en France, mais passe en Belgique au quinzième rang.

163. — Quels sont les effets de la faillite du constructeur sur le marché à forfait? — L'armateur ayant fait des avances au constructeur même pour la presque totalité du prix, est-il propriétaire partiel du navire vis-à-vis des créanciers? En vertu de la Jurisprudence, nullement. Le navire appartient au constructeur ou en cas de faillite à la masse créancière jusqu'à sa livraison.

L'armateur ne peut pas davantage exiger l'achèvement ou la livraison. Avant la loi de 1879 et en droit français, il n'avait qu'une créance chirographaire relative à ses avances (3) et le droit de retenti) Cass. fr., 20 mars. 1872, D. I., 140, et l'art. 2, al. 2, de la loi belge de 1879; Lbyillain, Caractères juridiques des conventions passées en vue de la constructiû* des navires.; Rev. g en. du Droit, 1. 1«, p. 586; t, II, p. 57, 181, 38o; t. III, p. 277» 469. Supp. v° Droit maritime, nM 94 et s.

(2) Voir ci-dessous, chapitre III, § 3.

(3) Cass. fr., 20 mars 1872, D., 72, 1, 140. — Cass. fr., 17 mai 1875, D. 78. 1, 97, et la note de M. Boistel. — Cass. fr., »o juillet 1888, D., 89. 1, 107. — Amiens, 28 mars 1889, Rev. intern. de Droit maritime, 5« année, p. 614. — Article de M. Baudouin, id.9 6* année, p. 217.

lion de l'art. i6i3 du Code civil, et des art. 558 du Code de commerce belge et 577 du Code français. Depuis la loi de 1879, il possède en Belgique un privilège qui a le onzième rang (1).

Si on admet que le contrat de construction amène sous condition résolutoire de non -livraison, transfert de la propriété au fur et à mesure du travail, il va de soi que ces solutions sont inapplicables ; l'armateur propriétaire des fractions construites devient alors créancier de la masse à concurrence du solde en cas de bonne fin du navire, à concurrence des dommages subis en cas de non-achèvement.

164. — Construction des bateaux d'intérieur et des barques de pèche. — De même que pour les navires de mer, la construction à forfait est le procédé le plus fréquent. Les règles sont les mêmes, avec cette différence que les privilèges et l'hypothèque de la loi de 1879 n'étant pas applicables, il ne demeure plus que les règles du droit civil, notamment celles sur le gage. Le constructeur qui construit à crédit fera donc bien de stipuler qu'il conserve la possession du bateau jusqu'au paiement du solde. Il peut même commettre son cocontractant comme patron batelier. Ce dernier peut être dans ce cas pro parte propriétaire, proportionnellement aux paiements effectués, et pour le reste commis de son créancier. Rien ne fait obstacle, en effet, à la division conventionnelle du bateau en parts.

D'autre part, le batelier acheteur fera bien de stipuler que le paiement de chacun des acomptes entraîne translation partielle de pro* priété, l'hypothèque d'un bateau en construction n'existant pas encore et le privilège nd 1 1 de 1 art. 4 de la loi de 1879 étant inapplicable (2).

Le système auquel on aboutit de la sorte ressemble, en fait, au mortgage anglais.

166. — Droit comparé. — En Angleterre la construction des navires est soumise au régime de la liberté des contrats. La situation juridique ne diffère de la nôtre que sur quelques points, importants il est vrai.

En ce qui concerne la transmission de la propriété, le droit anglais admet qu'elle peut être proportionnelle à l'achèvement du navire si le

(1) Dalloz, Supp.t v° Droit maritime, n" 122 et s.

(2) Voir n» io3.

contrat de construction permet de supposer que telle a été l'intention des parties (i).

Mais le constructeur conserve un lien possessoire ou droit de rétention du navire pour le solde non payé (2).

En cas de retard dans la livraison, on alloue généralement comme dommages-intérêts, le fret net perdu par le chômage (3).

166. — L'Etat et la construction navale. — En Belgique, l'Etat ne s'occupe guère de la construction des navires, sauf pour accorder certaines exemptions de droits d'entrée sur les matériaux destinés à la construction navale (4).

Dans les autres pays il s'en occupe, soit pour la réglementer, soit pour la protéger par des primes ou des franchises.

167. — Primes et franchises. — En France, les matériaux pour la construction navale sont frappés de droits d'entrée énormes. Ce protectionnisme est relativement compensé par un système de primes définitivement réglé par la loi du 7 avril 1902.

En Italie (loi du 6 décembre i885) ; en Espagne (\o\ du 3o juin 1892); en Autriche (loi du 27 décembre 1893), système analogue.

En Angleterre , le système du libre échange le plus absolu prévaut; ni primes, ni droits d'entrée; en Allemagne y la franchise est accordée aux matériaux qui sont destinés à la construction navale (loi du 24 mai i885). En outre, des terrains sont réservés aux chantiers navals sur le territoire des ports francs où aucun droit n'est perçu.

En Hollande, il n'est perçu de droits que sur les objets d'armement et d'équipement. Pour le surplus, ni primes ni droits.

En Russie (18 avril 1898) les navires construits entrent pour dix ans en franchise. D'autre part, les matériaux entrent en franchise.

Aux États-Unis (loi du 28 avril 1894) les matériaux sont exempts de droits d'entrée s'ils ont pour objet la construction de navires au long cours.

(1) Abbott, P. I, ch. I", § 2.

(2) Raittv. Mitchbll, i8i5. — 4. Camp., 146.

(3) Abbott, id.

(4) Loi du 12 juillet 1862. (Loi du 12 avril 1864 : entrée en franchise des bateaux et navires entièrement construits et armés.) Instructions et arrêtés ministériels des 12 avril et 22 octobre 1864 par ristourne, du 27 mai 1882, 8 novembre 188 3 et 3 juin 1898, avec caution préalable.

168. — Concession de terrains. — Ces franchises sont parfois complétées par des faveurs spéciales, notamment l'octroi gratuit ou presque gratuit de terrains pour la construction navale. Il en est ainsi en Russie notamment.

En Belgique, rien ne s'oppose à ce que l'Etat et les communes agissent de même. La loi du 1 1 frimaire an VII (art. 7, n° 3) concède en effet aux communes pour les recettes municipales la location des places dans les halles, marchés et chantiers, sur les rivières, ports et promenades publiques, lorsque les administrations auront reconnu que cette location peut avoir lieu sans gêner la voie publique, la navigation et la liberté du commerce.

Les schoores notamment peuvent faire l'objet de concessions. Ils sont assimilés aux lais et relais de la mer (1). Font-ils partie du domaine public? Un jugement du tribunal de Bruges du 3 janvier 1876 les fait rentrer dans le domaine privé de l'Etat par la raison que faits pour le commerce, rien ne justifierait leur mise hors commerce. Cette raison est assez peu sérieuse. Il est difficile d'admettre qu'ils ne fassent pas partie du domaine public, mais la concession donnée à un particulier peut les faire entrer dans le commerce, si elle est autre chose qu'une détention à titre précaire (2).

Si l'Etat en demeure souverain, la conséquence en est une exemption d'impôts (3) remplacés en fait par le prix de la concession, si elle est à titre onéreux. Il en résulte également que la concession est purement personnelle et ne peut être cédée sans l'intervention de l'autorité administrative (4).

169. — Réglementation administrative. — Elle prend en général la forme d'une surveillance ayant pour but d'assurer la bonne condition technique des navires et, par suite, le bon renom de la marine marchande.

Ainsi en Autriche (5); en Angleterre, l'institution des surveyors of ships (6), la Plimsol-Mark (7), en Italie, le registre des constructeurs

(1) Art. 1", Décret du 11 janvier iSiz. Laurent, t. VI, n" 45 et 8. Loi du 16 septembre 1841.

(3) Loi du 3 frimaire an VII, 24 déc. 187c,

(4) Pahd. B.. v° Concession.

(5) Voir n» 83*û;

(6) Voirn* 78; art. 6, 724 et s. Merch. Sh. A et.

(7) Voir n° 71 j

de navires (1), en Amérique les shipping surveyors (2). Dans d'autres pays, en Belgique, en France, en Espagne, c'est le régime de la libre franchise. Le Code espagnol, art. 574, traduit cette manière de voir en ces termes : « Les constructeurs de navires pourront employer les matériaux et suivre, quant à la construction et aux apparaux, les systèmes qui conviennent le mieux à leurs intérêts... » Il existe cependant en Belgique certaines mesures de surveillance relatives à la mise en armement des navires et un droit de visite périodique (3), mais ces mesures sont vagues et mal appliquées.

(1) Voir n* 80;

(2) Voir n° 149; Amérique : Loi du 10 mai 1892 pour encourager les constructions navales, 897, 1892 (Ann. lég. étr.). Débat au Pari. amer. (Ann. lég. étr.)9 XIII, 796, XIV, 763, XVI, 764, XVIII, 926. Bill soumis en 1902 au Parlement américain*

(3) Décret des 9-13 août 1791; art. 16, Code de coram., arr. royaux des 25 novembre i85i, 14 déc. 1876, 24 déc. 1884. Voir n* 43.