Dans quelle langue peut être rédigé l'acte écrit

Les langues étrangères sont écartées des actes publics. En est-il de même des actes sous signature privée? Evidemment non. On doit donc admettre qu'entre parties ils font foi, quelle que soit la langue employée. Mais vis-à-vis des tiers et en ce qui concerne la transcription! Ici, les langues étrangères n'ont pas cours. Mais, laquelle des langues nationales peut-on employer? Le flamand est-il licite? Absolument. Puisqu'on peut rédiger l'acte de vente sous seing privé en flamand, il faut admettre comme conséquence nécessaire que la transcription peut se faire en flamand.

176. — Faut-il autant de doubles que de parties ayant un intérêt distinct? — Telle est la règle en droit civil (art. i325). Mais si la vente est commerciale, peut-on admettre que l'art. 1 325 qui, sans conteste, ne s'impose pas aux matières commerciales, est applicable, parce que l'art. 2 réclame un acte écrit? L'art. 2 est une dérogation à Fart. 25 de la loi de 1872. Les dérogations s'interprètent strictement Il veut un acte écrit mais ne mentionne point la nécessité d'un double. On ne peut donc pas en exiger. Quelle sera la valeur d'un acte écrit

sans double? On pourrait dire qu'il équivaudrait au commencement de preuve par écrit, non par application du droit civil, mais par application de la loi de 1872, et pourrait donc se compléter par témoins et présomptions, mais ce détour est superflu : pareil acte est au vœu de la loi maritime, une preuve complète et entière.

11 Q bis. — La promesse de vente. — Le nantissement. — Le

principe que l'art. 2 étant dérogatoire est d'interprétation stricte, nous fait dire que la promesse de vente ne rentrant pas dans ses limites, n'est pas soumise à la condition de l'écriture et peut se prouver conformément au droit commun (1).

Pour le nantissement, il y a un texte spécial (2), qui exige un acte public ou sous seing privé, dûment enregistré, si la vente est civile. Dans le cas où la vente est commerciale, le gage s'établit en suivant les règles exigées pour la vente des navires (3). Il faut donc un acte écrit.

177. — La prescription acquisitive échappe à cette formalité. — Les navires peuvent s'acquérir par prescription. L'écrit exigé par l'art. 2 n'est pas une condition du transfert de la propriété mais seulement une preuve de ce transfert. La prescription acquisitive est donc possible. Elle est trentenaire (4).

Mais vis-à-vis des tiers la prescription même trentenaire est sans effet par elle-même, puisque la loi exige une transcription pour que l'acte leur soit opposable.

178. — L'écriture, la transcription et leur portée vis-à-vis des tiers. — Vis-à-vis des tiers, l'écriture constitue une condition de la vente puisqu'elle doit être transcrite pour leur être opposable.

La transmission de la propriété des navires est réglée au regard des tiers comme celle des immeubles. Les travaux préparatoires portaient que cette transcription aurait

(t) Valsoger, n* 129.

(2) Art. 2074, C. civ.

(3) Art. 1* de la loi du 5 mai 1872.

(4) Jacobs, n° 7; DttJARDiNS, n° 90; De Valroger, n* 2255; Lyon-Cakn, n* 1644.

lieu sur la lettre de mer (1). Cette disposition fat remplacée par la transcription dans un registre unique et spécial tenu pour le royaume entier, à Anvers, chez le conservateur des hypothèques. Ces deux propositions ne s'excluaient nullement. Une objection de détail tirée de la loi de 1873 sur les lettres de mer en est la cause (2).

Bien que le texte de l'art. 2 ne parle que de la vente, l'intention du législateur n'est pas douteuse. En réglant ce qui est le cas le plus fréquent il a voulu les régler tous. On devrait donc corriger cette rédaction vicieuse qui apparaît comme un lapsus évident. En réalité, seraient soumis à transcription tous les transferts de propriété (3), en cas de donation, l'acte authentique de l'art. g3i du Code civil; de même l'acte d'abandon (4) ou de délaissement (5).

Telle est la doctrine généralement reçue. Bien qu'elle ait pour die le bon sens et l'équité, nous devons avouer que ne reposant que sur des arguments d'analogie, elle est au fond assez fragile. Il est fort regrettable que les lois soient mal rédigées. C'est généralement le cas et la jurisprudence obéit à un sentiment fort louable en tentant de les corriger, mais quand elles établissent des dérogations à des règles, c'est une voie dangereuse et peu sûre que d'invoquer leur imperfection pour étendre un texte qui doit être d'interprétation stricte. Au moins faudrait-il transformer les méthodes d'interprétation des lois dans leurs principes les plus essentiels pour avoir une autre opinion (6). Tout au plus pourrait-on dire que les transmissions volontaires qui sont des substitutifs de la vente, ont été visées tacitement par cette disposition (7),

Toute vente de navire y est assurément soumise, qu'elle soit totale ou partielle, qu'elle porte sur la propriété ou sur un des démembrements, nue-propriété ou usufruit, que le navire soit ou non en Belgique, qu'il batte ou non pavillon belge, qu'il soit en construction ou

(i)Jacobs, n°6. — N, B.n^çja, 1112, 1287, i354, 1441. (a) Voir n* 53;

(3) Jagobs, n° 7.

(4) Art. 7.

(5) Art. 199.

(6) Cette solution n'est pas impossible, mais elle implique un bouleversement complet des habitudes de nos jurisconsultes (voir l'Introduction chap. V).

(7) Voir n« 85.

achevé (i). La dation en gage d'un navire doit également être transcrite si elle est commerciale (2). Si elle est civile elle doit être enregistrée (3).

179. — Effets de la transcription. — Ils sont les mêmes que ceux de la transcription des immeubles. L'acte qui, auparavant, ne liait que les parties devient par ce fait opposable aux tiers (4).

180. — Conditions de fond. — Qualité de propriétaire. — Droit du capitaine. — Liquidateurs de société. — La vente des navires est soumise aux mêmes règles que la vente en général. La vente de la chose d'autrui est nulle (5). Il faut être propriétaire ou mandataire spécial et exprès. Le capitaine n'ayant mandat que pour les actes relatifs aux besoins du navire et à ses expéditions sortirait de ses attributions en vendant un navire, sauf le cas de l'art. 27, s'il y a innavigabilité , légalement constatée.

L'innavigabilité a plusieurs sens (6). Elle peut être notamment absolue ou relative. Elle est absolue quand le navire est i la fois hors d'état de tenir la mer et hors d'état d'être réparé. Elle est relative quand les réparations sont possibles mais que des circonstances indépendantes du navire et de ses avaries viennent en empêcher l'exécution, par exemple l'absence d'outillage à proximité ou le coût excessif des dépenses. Le droit du capitaine s'étend à cette dernière hypothèse (7). Qu'arriverait- il, si par une fausse appréciation, le capitaine vendait un navire qui n'était pas innavigable? La bonne foi des parties peutelle maintenir à la vente ses conséquences ? Nullement. En sortant des

(1) Cf. art. 1 38.

(2) Art. i« de la loi de i85 1 .

(3) Art. i« de la loi du 5 mai 1872.

(4) Art. 2074, C. civ.

(5) Art. 1 599,0. civ.

(6) Voir n* 42. Voir en Allemagne le § 479 du Code maritime.

(7) Jacobs, n« 170 et s.; LtonCabn et Renault, n" 134 et t.; Db Val&ogbr, II, dm 449 et s.; Dbsjabj>ims, n°* 517 et 8.

limites de l'art. 27, le capitaine a dépassé ses pouvoirs. Il y a vente de la chose d'autrui. Elle est nulle. Il ne reste à l'acheteur qu'un recours éventuel en dommages-intérêts contre Fauteur du dommage qu'il a pu subir.

On pourrait contester de même le pouvoir des liquidateurs d'une société qui sont des mandataires généraux. Ils ont cependant le droit le plus absolu i cet égard. Sauf restrictions expresses, ils peuvent, en effet, réaliser les valeurs mobilières de la société (1) et les navires sont meubles. Mais, par une inconséquence de la loi, ils ne peuvent hypothéquer qu'avec l'autorisation de l'assemblée générale.

En Angleterre de même qu'en Belgique, personne ne peut vendre un navire si ce n'est le propriétaire, ou son mandataire exprès. Le • capitaine n'est vendeur régulier, sans autorisation spéciale, que dans le cas d'extrême nécessité (2). La jurisprudence anglaise ne considère pas comme valables les ventes qui seraient consenties en dehors de ces pouvoirs, fussent-elles régulières à l'étranger (3).

En Allemagne, mêmes principes. Le capitaine ne peut vendre le navire que dans le cas d'urgente nécessité, sur expertise et sous le contrôle du consulat allemand voisin. La vente doit être publique (4).

181. — Quelle est retendue de la nature de l'objet vendu ? — Le plus souvent c'est affaire de stipulations contractuelles. En règle générale et sauf intention contraire l'objet vendu doit être réellement un navire, corps, agrès et apparaux (5), c'est-à-dire qu'il doit être susceptible de naviguer, et correspondre à la définition que nous avons donnée du navire de mer (6).

Il va de soi que si la vente a eu pour objet non un navire mais une coque avariée ou quelque chose d'analogue, l'acheteur ne pourra pas faire grief de l'innavigabilité qui est absolue.

La question ne devient délicate que dans les cas d'innavigabilité relative (7). L'acheteur peut-il arguer des réparations nécessaires pour

(1) Art. 1 14 de la loi des sociétés.

(2) Abbott, Pari. 1, ch. I.

(3) Voir n« 188 : 1 et s.

(4) § 53o de la loi allemande.

(5| Voir n° 18 et s.

(6) Voir n» i et s.

(7) Voir n» 180.

faire annuler la vente à cause d'erreur? Nullement. Il n'en serait autrement que si le vendeur avait caché les vices de l'objet vendu.

Généralement les ventes de navires sont conclues sous réserve de visite du navire par un expert. La vente n'est alors parfaite que si le vendeur, l'expertise effectuée, persiste dans sa pollicitation.

Telle est la solution dans notre droit. Elle est la même en Angleterre.

182. — Le fret est-il compris dans la vente? — Oui, si c'est un accessoire du navire (i), non, si le fret est le résultat d'un contrat indépendant du bâtiment (2).

Ces deux opinions sont excessives. Les navires sont meubles, le fret est le prix du loyer de ces meubles. Il faut appliquer les principes du droit commun. Les loyers sont des fruits civils qui s'acquièrent jour par jour. Us doivent donc être partagés entre vendeur et acheteur au prorata du voyage en cours (3).

183. — Les contrats d'affrètement. — Les contrats convenus avec le vendeur passent-ils de plein droit à l'acheteur? De plein droit, non. La vente est un contrat qui crée un droit réel. L'affrètement ne concerne que les obligations des parties contractantes. De ce qu'il y a droit réel de propriétaire il ne s'ensuit pas qu'il y ait droit d'obligation de fréteur. Mais en fait, le plus souvent, les conventions d'affrètement étant connues des acheteurs, ils y consentent par le fait de l'achat, et l'affrètement en cours entre dans les stipulations conventionnelles. Il en est autrement en matière immobilière. Là l'art. 1743 du Code civil protège les conventions conclues par le vendeur.

184. — Transmission de la propriété des bateaux d'intérieur et des barques de pèche. — L'art. 2 delà loi de 1879 étant d'interprétation stricte, il ne peut être question d'exiger un acte écrit. Le droit commun reprend son empire :Enfait de meubles possession vaut titre (4). Toutes les transmissions de propriété des meubles terrestres sont applicables à ces objets.

(1) Valroger, n° 142.

(2) Lton-Caen et Renault, n« 145 tome V.

(3) Jacobs, n» 1 1; Desjardins, n* 78.

(4) Anvers, 4 nov. 1867, J. P. A., 1867, I, 346. — Charleroi, 11 janv. 1873, J. P. A., 1873, II, 112.

185. — Quels sont les droits frappant les mutations de propriété des navires? — Les navires sont des meubles et sont donc soumis aux droits d acte seulement et non aux droits de mutation. En outre, on applique le tarif frappant les meubles, soit le tarif proportionnel.

Par une loi dérogatoire du 12 avril 1864, les actes d'acquisitions de navires sont cependant soumis au droit fixe de fr. 2.40. De même toutes les obligations dérivant directement du contrat d'acquisition. Il n'y a pas d'acquisition verbale de navires, la loi de 1879 exigeant un écrit pour les ventes, c'est-à-dire, malgré l'inexactitude de la terminologie, en réalité pour toutes les transmissions volontaires entre vifs, à titre onéreux, c'est-à-dire l'échange, la licitation, la dation en paiement, le partage avec soulte qui sont des substitutifs de la vente. Les transmissions à titre gratuit ne profitent pas de cette exception. L'acquisition doit porter sur la propriété du navire. Les baux ne profitent pas de cette exception (1), mais l'acquisition peut porter sur une part de propriété, soit sous la forme d'une part* indivise, soit sous la forme d'un démembrement de la propriété. Les bateaux ne jouissent pas non plus du droit fixe, la loi employant le mot « navire» qui a trait à la seule navigation maritime. Cependant pour favoriser la navigation intérieure, deux circulaires du ministère des finances, l'une du 22 juillet 1869(2), l'autre du 12 octobre 1872 (3), ont interprété le mot « navire » dans un sens extensif, en y comprenant les bateaux affectés au transport des marchandises et des personnes. Tous autres bateaux, bacs, instruments nautiques ou autres, flottant sur les eaux, demeurent sous l'empire du droit commun (4).

L'acquisition du navire emporte acquisition des accessoires, agrès et apparaux. La vente des autres objets mobiliers qui s'y trouvent, les choses chargées, par exemple, reste frappée du droit proportionnel.

Quand l'acquisition prend la forme d'un échange, fauUil assimiler le contrat à V acquisition de navires et percevoir le droit fixe 1

L'affirmative paraît s'imposer, l'échange étant assimilé à la vente. On objecte que la chose n'est vraie que pour les échanges de navire à navire, que pour les échanges de navire contre d'autres objets, du

(1) Pahd. B., V*» Navire (Disp.Jisc.), n° 3o; Charte-partie, nM 38 et s.; Sonos, Dictionnaire, Acquisition de navires à titre onéreux, n° 2; Bail, n° 19.

(2) Coll. cire, fin., n° 771 .

(3) J. enreg., n° 12004.

(4) Pami>. B., W Navire (Disp. fisc.).

bois par exemple, c'est le tarif frappant la vente de bois qui doit être appliqué, parce que c'est le droit commun. Cet ingénieux système ne tient pas compte du texte ni des intentions législatives. Le texte dit « acquisition de navires », tout acte qui amène l'acquisition d'un navire y est soumis. Un échange de bois contre un navire amène incontestablement l'acquisition du navire. En outre, la loi a voulu exonérer les transmissions de la propriété des navires à titre onéreux sans s'inquiéter de la nature des contre-prestations (i).

Rappelons également que le droit est perçu sur l'acte, c'est-à-dire sur le titre. S'il y a un seul acte, il y aura un seul droit, à moins qu'il n'y ait réunion de plusieurs ventes en un seul acte, auquel cas il y aura pluralité de droits.

186. — Droit comparé. — i . — En France, l'art. 195 du Code de commerce règle un système analogue à celui de la loi belge. Sous le régime de la loi du 27 vendémiaire an II antérieure, toute vente de bâtiments devait, au contraire, contenir copie de l'acte de francisation et être faite devant officier public. Cela n'est plus de rigueur. Les ventes de navires par acte public sont pourtant encore d'usage. Les officiers publics qui les passent sont d'ordinaire les courtiers maritimes (art. 80, C. comm.).

Quant aux tiers, il faut, outre l'art. i328 du Code civil sur la date certaine, observer la formalité de la transcription au registre de la mutation en douane (2) ou registre des francisations. Le transfert doit être mentionné au dos de l'acte de francisation.

2. — En Angleterre, la propriété se transfère au moyen d'une lettre de vente (bill of sale). Elle contient la description du navire et se fait suivant une formule donnée par l'administration. Elle est accompagnée de déclarations assermentées et de témoignages (3) et doit être portée au livre du port d'enregistrement. Si ces formalités ne sont pas observées, les tiers peuvent ne pas reconnaître la vente. En outre, mention du transfert doit être portée au dos du certificat d'enregistrement. Si l'achat n'est pas enregistré, la vente peut être réputée nulle visà-vis des tiers (4).

(1) Contra : Pand. B., v* Navire (Disp.fisc.), n" 44 et 8.

(3)Valro<h«, n«> 1 36 et t. Gourde cassation, 3 juin i863. O. 63, 1, 289. Cf. D. 77, i, 209.

(3) M. Sh. Act., art. 24 et s. (voir ci-dessus, n° 92).

(4) Abbott, p. 38 — n° 92.

Le principe britannique est que l'acheteur doit se protéger lui-même. A lui de se renseigner sur les droits réels qui peuvent grever le bâtiment. A cet effet l'acheteur ne doit pas se contenter du certiûcate of registry que le capitaine garde à bord, mais doit consulter le registre spécial tenu dans le port d'immatriculation du navire et sur lequel les hypothèques sont inscrites,

3. — En Allemagne, la transmission totale ou partielle de la propriété des navires se fait par le seul accord des volontés contractantes (art. 474) sans formes spéciales. Mais chaque partie peut exiger de son cocontractant un acte public et authentique de vente (art. 475). La vente comprend tous les objets qui font partie de l'inventaire du navire (art. 478). Mention du transfert a lieu sur le registre du port d'attache et sur la lettre de mer (Schiffsbrief) (1).

4. — En Autriche, le transfert est porté sur le registre maritime et sur la lettre de mer. Si l'aliénation a lieu à l'étranger, le consul en avise le port de registre et la mentionne sur la lettre de mer (2).

5. — Aux Etats-Unis, un acte de vente ou transfert de navire ou portion de navire ne peut être valable que du vendeur, ses héritiers ou ayants droit ou des personnes en ayant connaissance qu'autant que cet acte de vente ou transfert a été inscrit au bureau du receveur des douanes où ce navire est enregistré (3). Un certificat nouveau est alors délivré (4).

6. — En Espagne (art. 22, 2» et 573), l'écriture est nécessaire : les Codes de commerce ne donnent à l'aliénation d'un navire, d'effet i l'égard des tiers que du moment où elle est inscrite sur le registre du commerce du port d'attache (5).

Si la vente a lieu à l'étranger, les formalités sont les mêmes qu'en Italie.

7. — En Italie, toute aliénation de navire doit être faite par écrit, par acte public ou sous signature privée avec, vis-à-vis des tiers, transcription dans les registres du bureau maritime où le navire est inscrit et inscription sur la lettre de mer ou acte de nationalité (art. 483, 484, 489) (6).

(3) Lyon-Cakn et Renault, n° 1 28.

(4) R. S. 419a, 4159, 4164. L. 5 juillet 1884, sect. a.

(6) Cf. 11096.

Si la vente a lieu à l'étranger, la transcription a lieu sur le registre du consulat et une copie certifiée en est adressée au port d'attache.

8. — En Portugal, règle analogue (art. 96, 3°). Toute transmission de navire doit avoir lieu par acte authentique (art. 490). Le transfert est inscrit sur le registre de commerce et l'aliénation transcrite sur le passeport royal, La vente à l'étranger est enregistrée chez le consul et copie en est adressée au greffe du tribunal de commerce du port d'attache (art. 410, §§ 2 et 3).

9. — Aux Pays-Bas le transfert est transcrit sur un registre, A l'étranger on suit la lex loci(i).

10. — Dans les pays Scandinaves, le transfert a lieu dans le registre maritime et mention en est faite sur le certificat d'enregistrement (2) qui peut aussi être délivré à nouveau (3). Si le fait se passe à l'étranger, la notification doit en être adressée, en Suède, à la Chambre de commerce et un nouveau certificat est annexé au certificat primitif (4).

L'armateur gérant ne peut, sans pouvoir spécial, emprunter de l'argent au nom de l'armement, ni vendre, hypothéquer ou assurer le navire.

11. — En Russie, le transfert est porté sur le registre maritime du port d'attache et mention en est faite sur la patente de navigation (5).

187. — De la vente forcée. — La vente forcée est également un des moyens d'acquérir la propriété d'un navire. Nous en examinerons plus loin la nature et les effets (6). Elle n'est pas un mode d'acquisition commercial (7).

188. — Conflits de lois. — La vente peut avoir lieu, soit dans le pays, soit à l'étranger ; elle peut concerner soit un navire belge, soit un navire étranger ; enfin, elle peut être faite entre Belges, entre étrangers, entre Belges et étrangers.

Ces différentes hypothèses donnent lieu à des conflits.

(i)Art. 3io. Voir no 83.

(2) Danemark. Loi du ier avril 1892, art. 3g, 43, 44, 45.

(3) Suède. Loi du 27 novembre 1891, art. 12.

(4) Norvège. Loi du 20 juillet 1893.

(5)C. coram., art. 142, i52, 166. Cf. n° 97. (6) Voir ce volume in fine.

(7} Voir n° 17 ibis, chapitre IV. Voir aussi le § 6.

Quelle est la loi qui régit les transmissions de propriété des navires (1)? Est-ce la loi du lieu de la vente, du tribunal saisi, du lieu où se trouve le navire, ou de son pavillon ?

Examinons les différentes hypothèses possibles :

i . — Un navire belge est vendu à l'étranger par des Belges : i* à des Belges; 2° à des étrangers.

Au i% la loi belge est évidemment applicable. La plupart des législations visent expressément ce cas et règlent d'une façon spéciale les formalités de la transmission de la propriété (2). Dans l'absence de dispositions spéciales à la loi belge, l'art. 2 de celle-ci vise cette hypothèse. L'acte sera donc fait par écrit, puis transmis à Anvers au bureau du conservateur des hypothèques.

Au 2°, vente d'un navire national à l'étranger, la vente peut être totale ou partielle et peut amener ou non la dénationalisation du navire selon que la part aliénée dépasse ou non la quotité légale de propriété étrangère.

En cas de vente totale, il y a perte de la propriété du vendeur, transfert à l'acheteur étranger et en même temps dénationalisation ou perte du pavillon. Cette perte du pavillon est certainement réglée par la loi belge. Mais le transfert de propriété? Est-ce le droit des acheteurs étrangers, du lieu où le transfert a eu lieu, ou du tribunal saisi de la contestation? Aucune de ces solutions n'est possible, au moins d'une manière absolue. Il faut distinguer selon que la vente est appréciée au regard du droit belge ou à l'étranger. Dans le premier cas, le tribunal belge appliquera la loi du pavillon, loi nationale en même temps pour la perte de la propriété, la loi étrangère pour l'acquisition de la propriété par l'étranger. Dans le second, le tribunal étranger verra en conflit la loi belge et la lexfori ou la lex rei sites. Quels principes suivra-t-il? Les mêmes que ceux que devrait appliquer un tribunal belge ayant à apprécier la vente d'un navire étranger i des Belges et à l'étranger (3), c'est-à-dire que l'ordre public du forum viendra primer la loi des pavillons (4).

(1) Codes étrangers. Code portugais, art. 487.

(2) Ce sont généralement les consuls qui sont chargés de cette mission : Code portugais, art. 490; Code espagnol, art. 578; Code italien, art. 483; Code égyptien, art. 860 ; Code argentin, art. 3.

(3) Voir ci-dessous, n0< 2 et s.

(4) Voir n° 180 in fine.

Et si la vente est partielle! Il faut distinguer si elle dénationalise le navire ou non. Dans l'affirmative, la vente partielle doit être assimilée à la vente totale. Dans l'autre hypothèse, il n'y a place que pour l'application de la loi du pavillon. La réserve de l'ordre public de la lex fori, sans être impossible, sera d'application fort rare. En effet, la copropriété des navires est une association. Les sociétés sont régies à l'étranger par leurs lois nationales en ce qui concerne les droits des associés sur leurs parts. Ils ne peuvent avoir plus de droits qu'il ne leur en a été créé, et ne peuvent donc en transférer davantage. Nemo plusjuris ad alium transferre potest quant ipse haberet. Cet adage, qui peut n'être pas absolument vrai en cas de changement de pavillon, l'est rigoureusement si le pavillon reste le même (i).

2. — Un navire étranger est vendu en Belgique par des Belges ou des étrangers à des Belges.

Faut-il appliquer la loi du lieu de la vente, c'est-à-dire la loi belge, ou bien la loi, non des propriétaires du navire, mais de son pavillon qui, dans l'espèce, est étranger, anglais par exemple?

La jurisprudence française a rendu sur ce point quelques grands arrêts (2).

Ces décisions obligent toute aliénation de navire étranger faite en France de passer par les formalités requises par la loi française pour être opposable aux tiers.

Cependant, elles ne tranchent pas explicitement la controverse entre la loi du lieu de la vente et celle du pavillon (3).

A ce sujet, deux opinions radicalement opposées sont en présence.

D'après la première opinion, c'est la loi du lieu de la vente qui règle les conditions de celle-ci : i° quant aux formes de la vente, en vertu du principe : Locus régit actum (4) ; 2* quant au fond, par application de la lex rei site, applicable à toutes les ventes mobilières, les navires étant, en effet, des meubles.

Telle est la doctrine dont s'inspirent partiellement les arrêts français rappelés ci-dessus.

(1) • De la vente volontaire de navires nationaux à des étrangers •, par Le villa»,

(2) Cour de cassation du 19 mars 1872 (Smuey, 1872, 1, 238); Arrêt de la Cour de Rouen, du 3i juillet 1876 (Sur, 1877, 2, 129); Jugement du tribunal du Havre, du 14 août 1877.

(3) Voir au numéro suivant.

(4) DiValbogeb, I, j38.

D'après la seconde, c'est la loi du pavillon qu'il faut appliquer. Les motifs sont : i° que les lois qui règlent l'octroi du pavillon sont généralement celles qui organisent le régime de publicité pour les mutations dans la propriété, et ce, dans l'intérêt des tiers. Or, l'intérêt des tiers d'être renseignés exactement sur la propriété d un navire joue un rôle essentiel, non seulement au point de vue de l'équité et de l'honnêteté dans les opérations de crédit maritime, mais encore au point de vue de l'application de la loi dans la transmission des biens. La législation, qui a créé la personnalité du navire et son état civil, a également réglé les droits du navire en cas d'aliénation. Ces droits sont acquis à tous ceux qui ont intérêt à s'en prévaloir. Personne n'admettrait un instant que, pour supprimer l'état civil d'un navire, il lui suffirait de traverser des eaux étrangères. Comment admettre alors qu'on lui supprime une partie de cet état civil, quand en s'aliénant il ne fait qu'appliquer cet état civil même, c'est-à-dire la loi personnelle qui le régit au point de vue des mutations de propriété?

2° Le principe que le navire constitue, en droit international privé, comme en droit international public, une portion mouvante du territoire national, amène à la même conclusion. Pour défaire la loi qui l'a institué et réglé, il faut faire appel à cette loi même. Même raisonnement si l'on songe que le navire a un statut personnel. Pour enlever à quelqu'un la qualité de citoyen belge, il faut que les conditions légales pour la perte de la qualité de Belge soient remplies ;

3° L'intérêt du crédit maritime international commande d'adopter la loi du pavillon. Il est bien plus aisé pour les tiers d'être renseignés sur la valeur d'un navire, dès que son pavillon indique nettement la législation applicable. Si c'est le lieu de la vente qui règle le droit, il suffira d'aller négocier un navire dans un pays qui n'édicte aucune mesure en faveur des tiers, pour léser ceux-ci. Enfin, pareille doctrine pousse les législations à mettre sous le régime unique de la loi du pavillon tout ce qui concerne le crédit maritime, solution conforme à la réalité de la plupart et à laquelle nul principe de droit international ne contredit.

4° Les arguments donnés à l'appui de la loi du lieu de la vente ne sont pas sérieux.

L'application de la maxime locus régit actum ne résout pas le problème. Ce principe ne vise que les conditions extrinsèques des actes, celles qui sont de pure forme.

On sait qu'on divise les conditions d'existence des actes en Droit

— 2ig —

international privé en conditions de fond qui définissent la nature même du Droit et de forme qui concernent leur réglementation extérieure. Parmi ces dernières il y a les formes extrinsèques qui sont étrangères à la nature même du Droit, et les formes intrinsèques qui, participant à cette nature, lui donnent, au moins partiellement, un caractère substantiel et solennel, surtout dans l'intérêt des tiers. De même dans le conflit des lois de procédure on distingue les formes décisoires qui sont régies par la loi du Droit contesté et les formes ordinatoires, pures formalités extérieures qui dépendent de la lex fori.

On ne peut admettre la thèse ci- dessus qui est celle de M. de Valroger (i), que pour les conditions de pure forme. Pour le surplus il faudra appliquer un autre principe de droit, celui qui régit le fond des actes, soit celui de la lex rei sitœ, soit celui de la loi du pavillon. La lex rei sitœ n'est pas plus concluante. Elle n'a tout d abord que l'apparence d'une solution ; signalons, en effet, que pour le règlement de la question posée, elle peut entrer en conflit avec la loi du lieu de la vente et avec la lex fori. On peut, en effet, vendre en Belgique un navire étranger qui est à ce moment dans un autre pays que celui de son pavillon, qui est saisi à l'étranger, par exemple, et soumis à une décision judiciaire étrangère (2). Mais en supposant qu'elles coïncident, est-ce parce que les navires seraient meubles qu'il faudrait admettre qu'ils soient en toutes choses traités comme les meubles ordinaires du Droit civil (3)? Cessante ratione legis, cessât lex. On écarte unanimement l'application aux navires de la règle qu'en fait de meubles, possession vaut titre. C'est pourtant un des principes essentiels du Droit civil mobilier. Au surplus, ce prétendu axiome qui rattache les meubles à leur situation n'est nullement établi. En Italie, Autriche, Angleterre, Etats-Unis, mobilia personam sequuntur (4).

C'est que les navires ne sont pas des meubles. Ce sont des « meubles-immeubles ». Ils sont meubles par nature matérielle, immeubles par l'importance économique qu'ils représentent, leur caractère de portion du territoire et par les dangers de la mer. Les navires sont des « maisons flottantes ».

En outre, notre notion mobilière des navires s'arrête aux frontières

(2) Voir ci-dessous.

(3) Lyon Cahm et Rekault, n° 1 28M*, t. V.

(4) Conf. ci-dessous, n* 4.

de la Belgique. Si on appliquait la loi de la situation avec logique il faudrait conclure qu'un navire change de régime en changeant de territoire et que l'application même du principe dépend d'une question préalable : détermination de la nature juridique des navires dans chaque endroit ; c'est-à-dire de complications sans fin.

La lex reisitœ n'a donc pas de justification et ne résout rien.

Mais si la loi du Pavillon est de nature à introduire dans cette matière complexe une relative clarté, c'est une erreur également de s'imaginer qu'elle puisse résoudre tous les conflits.

Si nous examinons de plus près cette controverse sur le statut des navires, nous constatons qu'elle présente de grandes ressemblances avec les conflits de lois en matière de statut personnel et de nationalité.

Il y a même pour la personnalité du statut des navires une rigueur plus grande que pour les personnes physiques, puisqu'il est licite qu'une personne physique soit sans nationalité, tandis qu'un navire sans nationalité, c'est-à-dire sans pavillon, ne se conçoit pas. Pour qu'il y ait changement de nationalité il faut : i° que les conditions requises pour la perte de la qualité de régnicole soient réunies; 2° que les conditions requises pour l'obtention de la nationalité nouvelle soient également réunies. Alors seulement le transfert du statut personnel est accompli. Pour qu'il y ait transfert de propriété d'un navire il se passe quelque chose d'analogue. Il ne suffit pas qu'on applique la loi du pavillon du navire vendu, et que les conditions intrinsèques du transfert de la propriété soient remplies, tant entre parties que vis-à-vis des tiers. Cela suffit à faire perdre la propriété au vendeur. Cela ne suffit pas toujours à faire acquérir la propriété à l'acheteur et à la rendre opposable aux tiers ; il faudra que selon la loi du pavillon nouveau du navire, les conditions de transfert soient également réunies. S'il s'agit, comme dans l'exemple que nous avons choisi, d'un navire britannique vendu en Belgique à des Belges, il faudra : i# suivre l'art. 44, n* 10, du Merchant shipping act de 1894; 2° observer l'art. 2 de la loi belge de 1879 (1).

3. — Un navire étranger (anglais) est pendu à r étranger (Allemagne) à des Belges pour être nationalisé belge.

Cette troisième hypothèse pose plus nettement encore la controverse entre la loi du lieu de la vente et celle du pavillon. Faudra -t-il dans l'espèce observer la loi allemande? Pour le transfert de la pro-

(1) Conf. Code portugais, art 488.

priété entre parties, il suffira, en général, que les conditions requises par l'art. 44 du Merchant Shipping act et l'art. 2 de la loi belge soient réunies tant dans leurs conditions de fond que dans celles de forme qui sont essentielles, même si le navire est en Allemagne. Cependant si des difficultés viennent à naître avant que le navire ait quitté les eaux allemandes et si elles sont soumises au forum allemand?

La propriété sera-t-elle transférée, sans observer la loi du lieu de la vente?

Entre parties il peut se faire que des lois étrangères permettent la transmission de la propriété dans des conditions qui violent Tordre public. Le cas sera rare parce que la plupart des législations ont à ce point de vue des principes semblables.

Le cas se présentera plus souvent au point de vue des garanties vis-à-vis des tiers, notamment de la publicité.

Dans cette hypothèse Tordre public peut s'opposer à ce que, même entre étrangers et à propos de navires étrangers, on applique des lois qui sont incompatibles avec les lois nationales.

La lex fort allemande pourra, dans cette espèce, être invoquée en Allemagne si la vente viole Tordre public allemand, mais elle n'aura pas d'effet au delà du territoire allemand.

4. — Un navire étranger est vendu à des étrangers dans les eaux belges.

Nous avons vu, dans les hypothèses précédentes, la îexrei sitœ en conflit avec la loi du pavillon. La loi du lieu de la vente et la lex fort ne se sont présentées qu'en second ordre.

Ici intervient un cinquième principe : celui de Tordre public national.

Mais avant d'en examiner les rapports avec les principes précédents, et les conflits possibles, demandons-nous quelle est l'applicabilité d'une loi étrangère en Belgique en matière de propriété de navires.

Rappelons-nous tout d'abord que les navires sont meubles. La propriété mobilière en droit international privé, et dans les conflits, était régie autrefois par Tadage : mobilia personam sequuntur. Les Anglais disent encore : Personal property has no locality. Mais ce principe a disparu pour faire place à celui de la loi de la situation des biens, représenté par Savigny et son école. Les écoles actuelles demeurent attachées à cette idée, que l'importance croissante de la propriété mobilière a considérablement renforcée.

Il s'ensuivrait que si les navires étaient des meubles ordinaires, la lex rei sitœ seule pourrait leur être applicable. Mais, d'une part, la théorie de Savigny n'est pas à l'abri de la critique, et d'autre part, les navires sont des quasi-immeubles en ce qu'ils ont à la fois une importance immobilière et une circulation régulière et légale : le voyage maritime.

Ils se rapprochent des personnes en ce qu'ils ont un état civil et des choses en tant qu'ils sont objet de propriété. Ils ont donc, pour nous servir d'une expression de notre ancien droit, un statut semipersonnel, semi-réel.

En tant qu'ils sont des personnes ils peuvent amener avec eux leur droit, comme un étranger amène sa capacité, sous réserve de l'ordre public. En tant qu'ils sont des objets de propriété, ils sont soumis à la législation du pays.

Il ne reste donc qu'à déterminer ce qui est de leur statut personnel et ce qui est de statut réel.

Pour trancher cette délicate question il faut se rappeler qu'il y a cinq éléments essentiels à tout droit.

!• Le sujet ou le titulaire; 2° l'objet ou le but du droit; 3° le rapport ou le moyen du droit; 40 la contrainte; 5° le fait juridique et jurigène.

Si nous tenons compte de ces cinq éléments, il suffira que trois d'entre eux aient un caractère réel ou personnel pour que le droit soit réel ou soit personnel.

Le sujet de droit, c'est le navire étranger immatriculé sous son pavillon national et agissant par ses représentants, le capitaine et le consul de sa nation. L'objet du droit, ce sont les limites dans lesquelles il peut jouir et disposer de lui-même, s'engager vis-à-vis d'autrui, se vendre partiellement ou totalement, suivant sa loi nationale. Le rapport de droit, ce sont les moyens grâce auxquels cette disposition ou cette jouissance se réalisent, et cela aussi est de sa nation. Restent la contrainte et le fait juridique. La contrainte de l'autorité locale sur les navires étrangers n'est pas absolue, mais son caractère dominant est indiscutable. De même pour le fait juridique. Il porte sur la capacité d'un être étranger, mais il naît dans un territoire soumis à une loi.

Résulte-t-il de cette analyse qu'à s'en tenir à la technique juridique, la personnalité du droit, c'est-à-dire la loi du pavillon, est la règle ?

Pas absolument. • Le fait juridique ou la naissance d'un droit, la contrainte ou sa confirmation, sont des éléments sans lesquels on

n'est plus en présence que d'une règle morale ou d'un droit mort-né. S'ils font défaut, il n'y a pas de droit au sens strict du mot, mais il y a néanmoins une règle qui existe au même titre que les obligations naturelles vis-à-vis de la loi positive.

Si la lex loci concorde avec cette règle, elle lui apportera les deux éléments qui lui manquent. Nous aurons un droit complet. La question est donc simple : si les règles de droit, sujet, objet, rapport, coïncident dans la loi du pavillon et dans la lex loci, il y a aura lieu d'appliquer cette règle, sans distinguer si c'est à titre étranger ou national, parce que c'est un droit. Si elles divergent et à partir de l'endroit où la contrainte et le fait juridique cessent de coïncider avec les autres éléments, il n'y aura plus qu'une règle morale, qu'une obligation naturelle contre laquelle il n'y aura pas de recours si elle est exécutée, sous réserve de Tordre public bien entendu.

Tel est le principe qu'il faut appliquer en matière de propriété de navires. Disons encore une fois que ce dernier terme est fâcheux. Les règles qui les régissent devraient être rattachées aux droits personnels et à la capacité de s'obliger, et non pas aux droits réels comme les législations d'aujourd'hui le font en majorité.

Le navire peut donc disposer de lui-même, selon sa loi nationale, sauf l'ordre public.

Nous pouvons maintenant reprendre l'examen de la question que nous nous étions posée.

Un navire étranger est vendu à des étrangers dans les eaux belges. La loi belge doit-elle être observée î Nous venons de voir que rien ne s'oppose à ce que le statut personnel du navire régisse cette vente comme si elle avait eu lieu en haute mer. Si la vente suit son cours et si les obligations qui en découlent selon le pavillon sont entièrement accomplies, il faudra en Belgique reconnaître le fait même s'il emporte des conséquences que la loi belge ne connaît pas. Si, au contraire, une contestation surgit, et si la lex fort apparaît, la vente sera reconnue par la justice belge, mais seulement dans les limites où la loi, c'est-à-dire la contrainte, sont possibles en Belgique, c'est-à-dire que les conséquences que la loi belge ne peut pas connaître viendront à tomber. Dans l'une et l'autre hypothèse, l'ordre public national vient limiter ces solutions. Si la vente, même accomplie de part et d'autre, emportait des conséquences contraires à l'ordre public , celles-ci seraient tenues pour nulles.

Il est certain qu'entre parties la loi étrangère sera le plus souvent applicable en Belgique; l'acte écrit n'étant en général nécessaire que

ad probationem, il s'agira le plus souvent, en cas de vente, d'une vente de droit commun.

Mais vis-à-vis des tiers ? Il peut se faire que la loi étrangère ne protège pas les tiers. Un navire est vendu en Belgique comme s'il était quitte et libre. Des Belges prêtent sur ce gage. Peut-on leur opposer la loi étrangère ?

Il faut distinguer entre les formalités celles qui sont de pure forme, secondaires, extrinsèques. On leur applique le principe locus régit actum. Mais les mesures qui protègent les tiers sont des formalités qui touchent le fond du droit. Elles sont intrinsèques. Il est inadmissible qu'on applique en Belgique des lois qui ne sauvegardent pas la foi publique. A ce point de vue, les arrêts français rappelés plus haut sont parfaits.

L'application de la loi du pavillon est donc uniquement bornée par l'ordre public.