Bases de la rémunération. — Débiteur et créancier

— Elles sont entièrement remises à l'appréciation des tribunaux.

Le propriétaire du navire sauvé en proportion de la valeur du navire et du fret, les chargeurs en proportion de la valeur de la cargaison doivent l'indemnité au capitaine agissant comme procureur de tous les intéressés et aux matelots, le tout dans une proportion à déterminer ex œquo et bono (3).

(1) Réserve faite de l'art. 56.

(2) Voir §4, an. 112.

(3) Taux de l'indemnité. — Principes. — Ost., ier août 1895, J. P. O., i8û5, n° 202; Id., 23 févr. 1894, J. P. O., 1894, n° 167; Id., 14 janv., 14 févr. et 14 mars 1892, J. P. 0„ 1892, n° 71. — Sauvetage. — Fournitures faites au sauveteur par le navire sauvé. 3 nov. 1892, J. P. O., 1892, n° 1 10.

Les personnes sauvées n'ont aucune obligation juridique vis-à-vis des sauveteurs. Mais ceux-ci peuvent-ils réclamer une indemnité à l'armateur pour avoir sauvé des vies humaines?

L'affirmative peut se soutenir. Il est possible d'établir une relation juridique entre les sauveteurs et l'armateur, au moins pour ce qui concerne les passagers.

L'armateur qui est, dans ce cas, entrepreneur de transport, est présumé en faute pour le cas de non-exécution de ses obligations. En sauvant les passagers, on peut estimer que le sauveteur lui évite des actions en responsabilité qui se présenteraient vis-à-vis de lui dans des circonstances de preuve souvent délicates. A ce titre de negotiorum gestor, il est possible d'imaginer qu'il invoque Part, lijb du Code civil.

224. — Indemnité fixée par contrat. — Il arrive parfois que des sauveteurs ou des assistants n'interviennent qu'après s'être assuré une indemnité par contrat. C'est alors la volonté commune qui règle les conséquences du sauvetage. Mais il est arrivé de voir des sauveteurs, abusant de leur situation, passer avec les naufragés des contrats léonins. Pareilles conventions sont annulables. L'art. 1 112 du Code civil en donne le moyen. Il appartient au juge d'apprécier s'il y a violence au sens légal.

225. — Droit comparé.— Le Droitfranqais distingue sauvetage et assistance. Le sauvetage serait réglé par l'ordonnance de 168 1, non abrogée, paraîtrait-il, par la loi de 1791. L'assistance est allouée par la jurisprudence. Tous deux sont privilégiés.

Le Droit allemand distingue le sauvetage de l'assistance. L'assistance donne droit à une rémunération moindre. L'indemnité de sauvetage qui est privilégiée ne peut dépasser le tiers de la valeur des choses sauvées. En cas de sauvetage de personnes, pas d'indemnité. L'ordonnance du i5 août 1876 prescrit aux capitaines de prêter assistance autant que cela est possible, sans danger pour le navire et ses passagers (1).

Le Droit anglais ne distingue pas sauvetage et assistance. L'appréciation de toutes les questions qu'ils soulèvent est remise au juge. Le

(1) Art. 740 et s„ art. 751 , art. 768.

— 2ÔO —

sauvetage de vies humaines donne droit à des rémunérations spéciales (i). La loi anglaise prescrit de prêter assistance. Elle donne un lien ou privilège (2).

Le Droit hollandais distingue sauvetage et assistance comme le droit allemand. Le sauvetage est imposé sous une sanction pénale aux capitaines hollandais (3). Il est privilégié en premier rang.

Le Droit italien fait la même distinction, mais la jurisprudence ne l'applique guère (4). Le secours est obligatoire dans les limites du possible. Il est privilégié en deuxième rang. En Droit portugais également (5). En Russie (6) on applique un système analogue à celui de notre ancien droit. En Uruguay (7), au Chili (8), en Roumanie (9) et en République Argentine (10), même système qu'en Italie.

Aux Etats-Unis c'est le droit anglais qui règne. Un maritime lien est accordé aux sauveteurs sur le navire assisté et l'assistance est pénalement prescrite (11).

Le Droit espagnol (12) et le Droit Scandinave suivent le système anglais en ce que le capitaine qui ne prête pas assistance au cours d'une collision est présumé fautif, sauf preuve contraire, d'après la loi norwégienne (i3). Le sauveteur norvégien a un droit de rétention sur l'objet (14).

Au Japon (i5), les frais d'assistance et de sauvetage sont privilégiés (art. 677, n° 5, Code de commerce).

Les indemnités sont réglées d'après la valeur sauvée, soit en argent, soit en marchandises, au gré des propriétaires (art. 8 de la réglementation du 24 avril 1875).

(1) Merch. Sh. Act. 1894, section XLIV.

(2) Merch. Sh, Act. 1894, chap. LXXX V, § 16. Voir § 8.

(3) Code pénal, art. 414; Code de comra., art. 3i3 et 460.

(4) Art. 120, 121, i°, 134 du Code de 1877. Autran. p. 44, art. 671, 673, 675.

(5) Code de comm., art. 681 et 682.

(6) Art. 479 et 480, Code de comm.

(7) Code de comm., art. 1472 et 1473.

(8) Art. 1 162.

(9) Art. 683, 685, 687. Trad. Bohl.

(10) Art. 1373, Code de comm. Autran, p. 55, art. 1377.

(1 1) Loi du 4 septembre 1800. Cf. Autran, Code international de l'abordage et de l'assistance, 1902, p. 3g.

(12) Art. 842, Code de comm. Autran, p. 38. (i3) Art. 223.

(14) Art. 229 du Code de 1891, en Norvège; art. 842', en Espagne. Ce droit de rétention est préférentiel à toute dette. (i5) Rev. int. de dr. marit., 1900, p. 571.

— 2ÔI —

Si les objets sauvés sont insuffisants, le gouvernement intervient pour combler le déficit (art. 1 1 , idem).

Toute personne qui a risqué sa vie et les parents de ceux qui sont morts en essayant de sauver des vies humaines (art. i5, idem), seront rémunérés.

En Russie, outre le privilège pour le droit aux objets recueillis pendant le nettoyage des rades, qui donne au propriétaire d'un objet ainsi recueilli le droit de le réclamer à condition de payer à l'inventeur une récompense ou indemnité calculée par les art. 523 et s., chap. II, titre V, livre II, du Code de commerce, il y a des droits privilégiés pour les sauveteurs.

226. — Vœux des Congrès. — Nous donnons ci-dessous le texte de l'avant- projet de traité international arrêté par le Comité maritime international i Hambourg, en 1902 (1).

226bi8. — Preuves. — La loi de 1879 a élargi le Code. Le Code ne parle pas de l'assistance maritime mais à propos de dommages-

d) Avant-projet de traité relatif à un droit uniforme sur le sauvetage marititm.

Article premier. — Les hautes parties contractantes prendront les mesures nécessaires pour introduire dans leurs législations respectives les dispositions énoncées dans le présent traité pour le jugement de toutes actions introduites, après la date des ratifications, devant leurs Cours et tribunaux respectifs, à raison d'un sauvetage d'un navire de mer ou d'assistance lui prêtée.

Art. 2. — Le secours utilement prêté à un navire en péril ou à sa cargaison donne lieu à une équitable rémunération. Toute distinction législative entre le sauvetage et l'assistance est abolie.

Art. 3. — Rien n'est dû si le secours prêté reste sans résultat utile. En aucun cas la somme à payer ne peut dépasser la valeur des choses sauvées.

Art. 4. — Sont déchues de tout droit à indemnité et à rémunération les personnes qui ont coopéré aux opérations de secours malgré la défense expresse du capitaine du navire secouru.

Art. 5. — Un remorqueur n'a droit à une rémunération pour l'assistance donnée mu navire par lui remorqué ou à sa cargaison que s'il a rendu des services exceptionnels ne pouvant être considérés comme l'accomplissement du contrat de remorquage.

Art. 6. — Le pilote et l'équipage du navire en péril n'ont droit à aucune rémunération, même pour services extraordinaires, tant que ceux-ci peuvent être considérés comme rentrant dans les limites de leurs contrats de service respectifs.

Art. 7. — A défaut d'accord valablement conclu entre parties, les autorités

intérêts dus aux affréteurs, il n'admet que ceux qui résultent de jugements ou de décisions arbitrales. Les commentateurs repoussent même l'admissibilité d'une transaction (1). A propos du sauvetage le Code belge s'est montré moins rigoureux. La convention faite de bonne foi et contrôlée par le président du tribunal de commerce a paru donner de suffisantes garanties.

administratives ou judiciaires compétentes fixent la rémunération en prenant pour base : principalement les efforts et le mérite de ceux qui ont prêté secours; le danger couru par le navire assisté, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le navire assistant; les frais et dommages subis par le navire assistant; le succès obtenu ; secondairement la valeur des choses sauvées et du navire sauveteur.

En aucun cas, les autorités compétentes n'alloueront une quotité fixe des objets sauvés ou de leur valeur.

Art. 8. — Tout contrat fait en présence du péril, par ceux qui s'y trouvent exposés, en vue de fixer la rémunération, peut être modifié dans ses effets par le juge s'il estime que les conditions convenues ne sont pas équitables soit pour l'une, soit pour l'autre partie.

Art. 9. — Rien de ce qui est convenu ici ne modifie les règles suivies par chacune des hautes parties contractantes au sujet de la compétence des autorités judiciaires ou administratives chargées de statuer sur les réclamations du chef de sauvetage ou d'assistance. Il n'est pas davantage dérogé : i° aux dispositions par lesquelles la législation de Tune quelconque des hautes parties contractantes étendra à des cas autres que celui d'abordage l'obligation de porter secours aux navires en péril ; ni i° aux dispositions par lesquelles elle accorde aux sauveteurs des vies humaines un droit à rémunération à l'égard du navire assisté et de sa cargaison. Enfin, aucune disposition du présent traité ne modifie la situation des navires de guerre en ce qui concerne le sauvetage.

Art. 10. — Le présent traité est conclu pour un temps illimité, mais chacune des parties contractantes a le droit de le dénoncer. La dénonciation ne produira ses effets qu'un an après sa notification aux autres parties. Les actions introduites pendant ce délai resteront soumises au traité. Celui-ci continuera à produire tous ses effets entre les parties qui ne l'auront pas dénoncé.

Art. 11. — La présente convention ne sera définitive qu'après ratification. Les

ratifications seront échangées au plus tard le , à

L'engagement pris dans l'art. i"sera exécuté dans le délai d'un an. A partir de cette date, le traité entrera en vigueur entre les puissances qui se seront conformées au traité.

L'accession de toute puissance non signataire sera notifiée au gouvernement

de , qui en donnera avis aux hautes parties contractantes dans

un délai de

(1) N. B. n<> 986. Lyon-Cakn et Renault, n° 1704, t. VI.

La créance des gens de mer.

Privilège n<> 7. — Loyers et gages du capitaine et autres gens de l'équipage employés depuis l'ouverture du dernier rôle d équipage, quel que soit le mode de rémunération de leurs services (1).

Preuves, art. 5, 40, 192, 40. — Les gages et loyers de l'équipage, par les rôles d'armement et de désarmement, arrêtés dans les bureaux du commissaire maritime (4, 70, 47, 1 14). (Voir au 3° de l'art. 5.)

227. — Cause du privilège. — Sa raison d'être. — La loi désigne sous le nom de loyers le salaire des gens de mer. Il naît en effet d'un louage de services, et a son siège dans les art. 1780 et s. du Code civil. Mais la loi maritime déroge au droit commun dans un but de protection spéciale des équipages, afin de maintenir à la marine marchande, instrument indispensable à toute indépendance économique, le personnel qui lui est nécessaire. Nous analyserons le détail de ces mesures à un autre endroit. Le privilège qui garantit leur salaire s'y rattache étroitement. A cette raison s'en ajoute une autre : le travail de l'équipage a contribué à l'arrivée au port; le privilège se justifie à titre de frais conservatoires.

228. — Ancien droit et travaux préparatoires. — Les mariniers, disait déjà le Consulat de la mer, doivent être payés avant les prêteurs et tous autres hommes lors même qu'il n'y aurait qu'un clou qui pût les payer (art. 342) (2). L'ordonnance de 1681 (3) s'inspire des mêmes idées et le Commentaire de Valin a passé dans le Code de commerce de 1807. Dans notre loi de 1879, la loi n'accorde de privi-

(1) Pays où il existe un privilège analogue s Angleterre; Italie, n* 7; Espagne, n° 6; France, n° 6 ; Allemagne, n° 3 (768, a°) ; Portugal, n»6 (art. 578) ; Japon, n» 7. (2> Lo mariner, si non y havia sino un clau de que s' pogues pagar, se deu pagar. (3) Livre i", titre XIV, art. 16.

fège qu'aux marins employés depuis 1 ouverture du dernier rôle d'équipage. Cette rédaction tranche une controverse qui existe encore en France (1). Il y a autant de rôles d'équipage que d'armements successifs du navire. Le privilège porte donc sur chaque armement.

229. — Sens des mots « loyers et gages ». — La loi prévoit quatre modes principaux d'engagement, le contrat au voyage, celui au mois, la participation au fret ou au profit.

Le loyer mensuel, fréquent dans la navigation au long cours, pour les grandes traversées surtout, est proportionnel à la durée du service.

Le salaire au voyage est un forfait. L'équipage est licencié à l'arrivée à destination.

La participation au fret et au profit sont des contrats innommés qui se rapprochent du contrat de société, puisqu'ils sont subordonnés à l'aléa des bénéfices ou des pertes, et qui rassemblent au louage de services en ce que les marins demeurent des subordonnés du patron. Quel qu'en soit le caractère dominant (2), société, bail ou toute autre forme de rémunération (3), c est un « loyer » au sens de l'application du privilège.

Il faut donc comprendre sous ces termes tout ce qui est dû par l'armateur aux matelots à titre de leur engagement. Ainsi les frais de maladie, de rapatriement (4), la redevance de l'armement à la Caisse des invalides (5) en font partie; mais seulement depuis l'ouverture du dernier rôle d'équipage (6).

Mais il ne s'agit que des dettes de l'armement. Une gratification de l'affréteur au capitaine ou droit de chapeau en est exclue (7).

Le subrécargue n'a pas droit au privilège des marins, sauf s'il est

(1) Sut., i88t, p. 1 179 ; de Valroger, nos 26 et 4a ; Dalloz, Suppl. n° 356.

(2) Pour le caractère de société, cf. Bédarride, n° 541. — Voyez Loi allemande sur les gens de mer (ioo3). — Contra : Jacobs, n° 322; cf. l'opinion plus exacte de Lyon-Cabn et Rbnault, V, n° 356, et dk Valroger, n° 01S.

(3) Dalloz, Suppl. , V Droit maritime, nw 35o ; Trav.prép., Nyssbns et de Baets, II, n°976.

(4)N. B.,no976.

(5) Anvers, 7 février 1879, J. P. A.t 1879, 1,5g; — id., 14 mai 1869, £../., p. i38i, J.P. A., p. 405 ; — id., 5 août 1869, J. P. A., 1869, p. 405.

.6» Trib. Anvers, 28 mai 1878, ./. P.4., 1878,1, i3o; id., 14 août 1877, ./. P. j4.,; 1877, I, 265.

(7) Id., 17 mars 1882, J. P. A., 1882, I; n5; Desjaudins, n9 129; Dalloz, SuppL v° Droit maritime, n» 35o.

le préposé des armateurs et chargé à un moment donné de remplacer le capitaine et de prendre le commandement du navire (1).

Indépendamment du privilège sur le navire, l'équipage a aussi un privilège sur le fret (2). 1) autre part, l'applicabilité de l'art. 19 de la loi hypothécaire relative au privilège des gens de service est discutée (3).

229. — Preuves. — Vis-à-vis des tiers, les rôles d'armement du commissariat maritime font foi du privilège (4). Entre parties, c'est le rôle et les conventions des parties qui font preuve.

229 bis. — Droit comparé. — Cette créance est universellement privilégiée. Le seul point variable selon les pays est le rang qu'elle occupe. Nous en parlerons plus loin (5).

E. — Le Crédit fait au navire.

Privilège, art. 4, 8°. — Les sommes prêtées au capitaine pendant le dernier voyage et le remboursement du prix des marchandises par lui vendues pour le même objet (6).

Preuves, art. 5, 192, 5°. — Les sommes prêtées et la valeur des marchandises vendues pour les besoins du navire pendant le dernier voyage, par des états arrêtés par le capitaine, appuyés de procès-verbaux signés par le capitaine et les principaux de l'équipage, constatant la nécessité des emprunts (4, 8°).

(t) Brux.» 3o mars 1889, Jur. Anv., 1889, 1, 16 j.

(2) Voir ci-dessous § 5 et le commentaire de l'art. 63.

(3) Voir ci-dessous § 7, Dalloz, o. c. n° 354.

(4) Anvers, 28 mars 1878 (J. A.yS. I. i3o); 18 mars 1879 (Id. 79. I. 201).

(5) Voir §8.

(6) Pays où il existe un privilège analogue : Angleterre^ Italie, n* 9; Espagne, n° 7 ; France, n« 7 ; Portugal, n* 8 (art. 578) ; Japon, n« 6.

230. — De la cause de ce privilège. — Il arrive que, au cours d'une traversée, à la suite de fortunes de mer ou de tout autre événement, le navire se trouve dans une nécessité qui réclame des mesures immédiates. Il s'agit, par exemple, d'une avarie qui appelle des réparations. Tel est le fait qui donne d'habitude naissance à l'obligation garantie par le présent privilège. Le capitaine, n'ayant pas à bord les sommes nécessaires pour couvrir cette dépense imprévue, peut, ou bien vendre des marchandises jusqu'à concurrence des besoins, mesure extrême, ou recourir à l'emprunt. Afin de faciliter l'ouverture de crédit sollicitée, la loi donne au prêteur un droit réel sur l'objet donné en garantie et au chargeur un droit réel sur le navire ainsi conservé par la vente de ses marchandises.

Généralement, l'emprunt se fait sous la forme du contrat de grosse ou à la grosse aventure. Ce contrat, dont nous parlerons plus loin (1), est un contrat aléatoire (a) par lequel le prêteur avance une somme qui lui sera remboursée avec une majoration appelée profit, sous condition de la bonne arrivée du navire. La garantie peut être soit le navire, soit le fret, soit la cargaison, et un privilège la couvre, dans ces trois hypothèses (3).

Si, d'autre part, le prêt est accordé sous une autre forme que le contrat à la grosse, le privilège sur le fret et sur la cargaison disparaît, mais le privilège sur le navire peut subsister. En effet, on verra ci-dessous que, en ce plus large que les articles 156 et suivants, le texte que nous commentons s'étend à toute espèce d'emprunt. C'est là une regrettable anomalie.

231. — Ancien droit. - Deux voies s'ouvraient devant le capitaine sans argent et obligé à une réparation : vendre des marchan-

(2) Art. 1964, C. civ.

(3) An. i56ets.

dises ou emprunter. Dans les temps d'insécurité maritime on rencontre surtout le premier moyen. Aussi, dans les Rôles d'Oléron et jugements de Damme (1), lorsque les communications, avec l'époque moderne, deviennent plus aisée, le prêt à la grosse se généralise (2) et la vente des marchandises est abandonnée.

C'est dans nos contrées que se remarque pour la première fois non pas l'usage du prêt à la grosse, mais l'existence d'un privilège sur corps. L'article des jugements de Damme visé ci-dessus ne parle que de la vente des marchandises et l'existence du prêt à la grosse y demeure imprécise. Mais l'article 4 des Usages des Pays-Bas est déjà plus net (3) ; de même l'article 45 de l'ordonnance de Wisbuy, le chapitre XVIII du Guidon de la mer (4) et l'article 58 de l'ordonnance de 1591 (5) qui deviennent catégoriques.

232. — Conditions du privilège. — La loi en exige deux de. fond et une de forme. La première est dans la cause ou le but de l'emprunt. Le privilège n'existe que si le prêt est destiné aux « besoins du navire ». Elle n'exige pas qu'on ait conclu un prêt à la grosse. Elle permet sous cette réserve qu'on recoure à tout autre contrat de crédit. Cette cause ne doit pas être mentionnée dans l'acte de prêt, bien que pour en faciliter la preuve, la chose soit désirable (6). D'autre part, si, bien qu'ayant conclu l'emprunt par nécessité, le capitaine commet l'infidélité de ne pas en consacrer le montant aux besoins du navire, le privilège n'en subsistera pas moins (7). Il ne dépend, en effet, pas du sort des deniers mais de l'intention des parties. Avouons cependant qu'au point de vue de la preuve de cette intention, le prêteur qui n'a pas mentionné dans l'acte la cause du prêt se trouvera dans une situation difficile s'il a affaire à un capitaine infidèle.

Que faut-il entendre par « besoins du navire »? Les différent s expressions dont se sert la loi aux articles 4, n° 8, 5, n° 5 et 24, 93, 1 56.

(i)Art. 23.

(2-3) - Een schipper is ten agteren ende verkoopt goed op den Bodem. » Le chargeur dont on a vendu le bien a droit réel pendant Tan et jour sur le navire. Pour rengagement des apparaux du navire en garantie d'un prêt, voir l'art. 1 des rôles d'Oléron et des jugements de Damme; pour la vente des effets des chargeurs. Cf. art. 23 des rôles d'Oléron. Pour la préférence à donner au prêt sur la vente d'effets chargés. Cf. Coutumes d'Anvers (compilatœ), art. 54. Tit. VIII.

(4) Us et coutumes de la mer, Pardessus, p. 423, t. 11.

(5) Id.t p. 527; id., p. 52i.

(6) db Valrogbr, n° 37 ; Jaoobs, I, n° 43.

(7) de Valrogbr, id.

« besoins du navire », besoins pressants du navire, t nécessités pressantes du navire », « besoins extraordinaires s sont synonymes. Les adjectifs qui accompagnent le mot « besoins » sont en réalité superflus et la Cour d'appel de Bruxelles s'est montré d'une inconséquence extrême en décidant (i) que le privilège sur le fret n'existait pas pour couvrir un prêt à la grosse qui visait l'achat de combustible en cours de route (2), alors qu'il existait sur le navire et la cargaison à titre de « besoins ». La vérité est que si les privilèges sont d'interprétation stricte, ils ne sont pas d'interprétation absurde (3).

L'arrêt de la Cour de cassation de France du 19 août 1879 et l'avis conforme de M. l'avocat général Desjardins donnent à ces anomalies législatives, leur véritable solution en disant que cette interprétation restrictive est contraire à l'ancienne jurisprudence maritime dont rien n'indique que le législateur moderne ait voulu s'écarter (4).

C'est pour cette même raison qu'il faut entendre par « besoins du navire » non seulement ceux qui concernent l'état de sa coque, de ses agrès et de ses apparaux, mais aussi ceux de son équipage (5).

La deuxième condition de fond, c'est que le prêt ait lieu « pendant le dernier voyage ». La loi borne le privilège au dernier voyage pour deux raisons, la première, parce que l'accumulation des privilèges est un mal qu'il faut éviter, la seconde, parce que le prêt est fait pour assurer l'arrivée à destination et qu'il cesse d'être conservatoire une fois que ce résultat a été obtenu.

Mais que faut-il entendre par dernier voyage? Les uns proposent comme limites, le départ et la rentrée au port d'armement. Il semble bien que telle soit l'hypothèse de la loi. Elle est, en effet, simple et claire (6). Mais si elle convient fort bien aux liners ou navires réguliers, spécialement aux longs courriers, elle s'applique mal aux tratnps, notamment aux caboteurs. On a alors distingué : constitue un voyage la traversée en cabotage d'un port français à un autre (7),

(1) Brui., 21 déc. 1887, J. P. A., p. 204 Stocquart : Du privilège accordé par la loi anglaise au prêteur à la grosse envisagé au point de vue du droit international privé. (Revue générale de la marine marchande ; 1888, p. 3i ; Belgique judi* ciaire, 1888, p. 257.)

(2) Voyez la critique faite par les Pakd. B., ▼• Contrat à la grosse, n° 18.

(3) De Courcy, Quest. de dr. marit., p. 44.

(4) Casa. fr.f 19 août 1879, P*s-fr-> 1880, pp. 623 et s.

(5) Comm. Marseille, 19 juin i835, Dalloz, v* Droit maritime, n° 247.

(6) de Valrogkr, n° 42. — Bordeaux, 9 août 1887, Rev. int. dr. marit, III, p. 56 1 ; Alauzet, Comm. du C. de comm., V, n« i638, p. 27.

(7) De Courcy, Réf. int. du dr. marit. , p. 16.

Est un voyage l'expédition de tout port d'Europe ou entre deux pays étrangers (i). L'intercourse étant un mode d'armement usuel, on a alors pris comme point de repère les expéditions du navire en vue desquelles le prêt a été fait ou qui le régissaient lors de la vente des marchandises (2). C'est une solution moins nette mais plus conforme à la rapidité des transactions commerciales, et. au vœu de la loi de ne pas accumuler les privilèges. Enfin la volonté des parties qui a créé le contrat dont le privilège dépend est bien, ce nous semble, l'élément principal à considérer. Or dans l'état actuel des choses, à moins de convention contraire, l'aventure maritime se confondant en général avec le transport par mer, l'arrivée à destination du chargement met fin aux risques courus et par le prêt, et par le privilège. Il est donc naturel que celui-ci prenne fin. Le rôle d'équipage est un excellent point de repère pour le privilège des matelots. Il coïncide avec l'aventure de l'armateur, mais ici il en est autrement. Le point de vue armement ne concerne que l'emprunteur, or le prêt est un contrat qui implique un concours de volontés. L'intention du prêteur qui n'a contracté que sur le vu des expéditions y joue un rôle essentiel. Reste une condition de forme qui sera examinée ci-dessous (3).

f&32bis. — Sens des mots « sommes prêtées au capitaine ». — Tous les prêts, les prêts ordinaires aussi bien que les prêts à la grosse, peuvent donner ouverture au privilège. Le mot « prêt » est employé ici, non pas dans son sens technique, mais dans son sens générique. On eût mieux fait d'employer l'expression « faire crédit ». Quiconque fait crédit au capitaine est couvert par un privilège (4}. Les fournitures faites sont assimilables à des prêts (5).

Mais le crédit fait, non au capitaine, mais au propriétaire, est- il privilégié? Il est certain que cette hypothèse est un cas d'exception. L'emprunt fait en cours de voyage est nécessairement fait par le capi-

(1) Boistel, p. 845; Dufour, I, n* 123; Lauwn sur Cresp, I, p. 104; Caumont, v Navire, n° 3i ; Desjardins, l, n° 137; Ruben de Couder, v° Navire, V, n° 274, p. 542, conf. aussi R. /. D. M., II, p. 122, 123, 201, 342, 763; I, 3i6, 474; III, 200.

Codes argentin, n* 7; Chilien, n° 6; Suédois, n* 2; Norvégien, n° 3; Finlandais, n°4.

(2) Dufour, I, n* ia3 ; Démangeât, TV, p. 52 ; Laurin, I, p. 104.

(3) Voir n« 234W».

(4) Trav. prép., N. B., n" 977, 1277, 1284. — Trib. Anvers, 3o juillet 1887, J.P. A., 1887,1,376.

(5) Idu Dalloz, Suppl., v° Droit maritime, n° 358; — de Valroger, 1, n« 3g; — Desjardins, I, n° i36.

taine. Faut-il dire (1) que les privilèges sont d'interprétation stricte et qu'il s'ensuit que seul le prêt fait au capitaine est privilégié ou bien que, dans tout ce que le mandataire peut faire en vertu de son mandat, le mandant a qualité pour agir (2)? La seconde opinion nous paraît la plus exacte. Assurément, les privilèges sont d'interprétation stricte, mais elle ne les étend nullement. Le capitaine étant le mandataire de l'armement pour le navire, il ne s'agit, que ce soit lui ou le mandant qui agisse, que du même et unique droit. Les travaux préparatoires appuient, du reste, cette manière de voir (3).

Un autre argument beaucoup plus sérieux est celui que développe M. de Courcy (4), lorsque, rapportant l'opinion d'Emerigon,il indique à titre de condition essentielle du prêt qu'il soit fait au navire plutôt qu'à la personne du maître. Cela est incontestable. Mais l'objection n'a d'autre portée que celle d'écarter les anciens prêts à la grosse, indépendants des besoins du navire et supprimés par la loi de 1879 comme des œuvres de pure spéculation. Elle est inapplicable au nouveau régime, qui ne les comporte plus.

De même les prêts à la grosse avant le départ du navire, fréquents autrefois, ont perdu leur privilège sous le nouveau régime. Ils sont remplacés tant en France qu'en Belgique par l'hypothèque maritime. Seuls les crédits consentis a pendant le dernier voyage » tombent sous le texte que nous examinons.

233. — De la vente des marchandises. — Quant à ce mode de crédit, il est assurément de plus en plus rare. C'est un substitutif grossier du prêt et il est naturel de le soumettre au même régime. Il trouve sa cause, non plus dans un emprunt, mais dans le pouvoir du capitaine d'engager ou vendre les marchandises en cas de nécessité (5).

234. — Concours de prêts pendant le même voyage. — Le principe est indiqué dans le dernier alinéa de l'art. 4 : c Les créanciers compris dans chacun des numéros précédents viendront en concurrence et au marc le franc en cas d'insuffisance de prix. » Mais l'art. 1 5g (ancien 323) institue, sauf pour les prêts consentis dans le

(1) Jacobs. It n°a3.

(2) de Valroger, n° 39.

(3) Trav.prép., N. B.f n« 977.

j (4) Questions de dr. mar., p. 33 et s.

| (5) Voir articles 24 et 93 de la loi de 1879, 234 et 298 du Code de 1807.

même port de relâche durant le même séjour, un ordre de préférence chronologique renversé. Les plus récents sont préférés aux précédents. Cette disposition déroge-t-elle à l'art. 4, in fine? Pour les prêts à la grosse, il n'y a pas de doute (1). Mais pour les prêteurs ordinaires et pour les fournisseurs à crédit, par exemple ? Ce ne sont pas des prêteurs à la grosse. Il est certain qu'on voudrait, pour conformer l'interprétation légale au simple bon sens, leur appliquer la même solution. Mais les principes qui régnent sur l'interprétation stricte de la loi, spécialement en matière de privilèges, ne permettent malheureusement pas de réparer les vices de la législation. Quelle que soit son inconséquence, il faut donc s'incliner, la solution n'étant pas évidemment absurde (2), et répondre que prêteurs ordinaires, fournisseurs à crédit et chargeurs dont les marchandises ont été vendues, ne bénéficient pas de la situation exceptionnelle de l'art. 159 et viennent, par conséquent, en concurrence, quelle que soit la date de leurs créances sauf à invoquer le privilège des frais conservatoires (3).

En cas de vente des marchandises, il est nécessaire, pour que les chargeurs aient leur privilège, que celui-ci soit justifié par des états des marchandises vendues ainsi qu'un procès-verbal signé par le capitaine et les principaux de l'équipage.

Si cette formalité n'a pas lieu, le chargeur perd son privilège, mais il ne perd pas tout privilège. En effet, le capitaine dont les marchandises sont avariées ou perdues par sa faute en répond sur le navire, mais ce privilège ne vient qu'au treizième rang.

234ft&. — Preuves. — Les emprunts faits par le capitaine pour les besoins du navire sont établis par des états appuyés de procès-verbaux dressés par le capitaine et les principaux de l'équipage et constatant la nécessité des emprunts. Ces procès-verbaux mentionnent, d'une part, le devis des dépenses indispensables accompagné du montant des ressources et d'une proposition d'emprunt dont les conditions sont exposées. Le procès-verbal se termine par la constatation de' l'adhésion des principaux de l'équipage.

Il faut distinguer ce privilège, qui ne concerne que le crédit c pour les besoins du navire », quelle qu'en soit la forme, de celui qui concerne le prêt à la grosse ordinaire et classique (art. 24 et 1 56). Les

(1) db Valroger, I, n° 43.

(a) Contra : de Valrogbr, loc. cit. — Conf. Dufour, I, n* 1 36. — Dalloz, Suppl. y* Droit maritime, n° 35g.

(3) Voir § 8.

conditions de preuve ci-dessus, suffisantes pour le privilège de l'art. 4, n° 8, ne suffisent pas pour prouver le privilège de l'art. i56.

234/er. — Droit comparé. — L'existence de ce privilège est générale. Mais il n'a pas le même rang dans toutes les législations. Nous en reparlerons plus loin (1).

F. — La mise en état du navire.

235. — Les créanciers qui ont fourni et mis en état le navire. — Les privilèges qui suivent sous les n08 9, 10, 11 et 15 de Part. 4 ne sont que des aspects d'une créance unique, celle des constructeurs, fournisseurs ou vendeurs du navire, c'est-à-dire de ceux qui ont procuré à l'armement son instrument principal et indispensable, le navire. Ils ne diffèrent que par leur rang qui varie selon que le navire a déjà navigué ou non, qu'il a ou non quitté le port.

Le Code de commerce de 1807 rangeait concurremment, sous le n° 8, les sommes dues i° au vendeur, 20 aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction si le navire n'a point fait encore de voyage, 3° aux créanciers pour fournitures, travaux, main-d'œuvre, pour radoub, victuailles, armement, équipement, avant le départ du navire s'il a déjà navigué. La loi de 1879 a réparti, à un rang différent, chacune de ces catégories. Elle y a ajouté le privilège du chef d'avances faites pour la construction d'un navire par celui pour le compte duquel le navire est construit, si le navire n'a point encore fait de voyage et elle a réglé la situation des fournisseurs et ouvriers en cas d'entreprise à forfait. Elle a ainsi compliqué inutilement la question des privilèges et loin de faire une réforme utile, elle a, au contraire, empiré le mal.

236. — Ancien droit. — Paul disait déjà : Qui in navem extruendam, vel instruendam pecuniam credidit.privilegium habet (2) et Marcien ajoutait : Quod quis navis fabricandœ, vel emendœ, vel

(i)Voy.g8.

(a) Dig. lib XLII, V, De rébus aucL, fr. 26.

armandœ, vel instruendœ causa, vel quoquo modo crediderit, vel ob navem venditam petat, habet privilegium post fiscutn (\).

Les Basiliques ont un titre Ilept Saveiap-ortov $mmtovtîu>v : du crédit naval, qui reproduit les mêmes principes (2). Ceux-ci ont passé dans le droit français du grand siècle (3) et dans le droit des Pays-Bas (4) avec cette restriction, que notre tradition juridique n'appliquait le privilège qu'aux réparations du navire.

i° Avant le départ du navire qui a navigué.

Privilège, 90. — Les sommes dues aux créanciers pour fournitures, travaux, main-d'œuvre, radoub, victuailles, armement et équipement avant le départ du navire, s'il a déjà navigué (5).

Preuves, art. 5-6 (192-60). — Les fournitures pour l'armement, équipement et victuailles du navire seront constatées par les mémoires, factures ou états visés par le capitaine et arrêtés par l'armateur, dont un double sera déposé au greffe du tribunal de commerce avant le départ du navire, ou, au plus tard, dans les dix jours après son départ (6).

(1) Die, lib. XLII. V. De rébus auct., fr. 34.

(2) Pardessus, Us et coutumes de la mer, p. 189, I.

(3) Ordonnance de 1681, titre XIV, art. 16.

(4) Qui in novum cedificium vel naeum extruendam pecuniam creditit, ex veriore sententia tacitam hypothecam non habet: quamvis apud nos receptum sitt ut hypotheca tacita jure civili instoratori cedificii concessa ad quam libet necessanam reparationem œdiflciivel navis pertineat. — Vander Keessel. Thèses selectœ ad jus hollandicum, n« CDXVII.

(5) Pays où il existe un privilège analogue : Angleterre (Droit de rétention et possessorylien); Espagne, n° 8; France, n° 8 ; Portugal f n° 11 (art. 578); Japon, n«7»

(6) Ancien droit : Dio., ch. XLII, titre V, loi 26.

237. — Fournitures et travaux avant le départ du navire qui a déjà navigué. — Ce sont les réparations et fournitures nécessaires avant chaque voyage qui font l'objet de cette disposition. Ce qui différencie le neuvième privilège du dixième, c'est que le premier frappe un navire qui a déjà navigué, et que l'autre concerne celui qui n'a pas encore fait de voyage. Mais, dans Tune et l'autre hypothèse, il ne s'agit que des fournitures et travaux faits, soit au port d'attache ou de départ, point initial du voyage pour le premier cas, soit antérieurement, pour le second (i). Ici, le voyage est déterminé par le port d'armement. Certains auteurs, écrivant sous le régime du Code où toutes ces créances sont réunies et viennent en concours, disent que ce privilège a sa cause dans toutes réparations quelles qu'elles soient; que, par suite, un navire qui n'aurait pas encore navigué et devrait être réparé tomberait sous ses termes (2). Cette opinion ne nous paraît pas admissible. Elle étend le privilège hors des termes de la loi. En outre, ce cas, peu vraisemblable du reste, sera généralement couvert par le privilège suivant relatif aux fournitures à la construction.

238. — Quelles sont les fournitures privilégiées? — Toutes celles qui sont nécessaires au voyage, c'est-à-dire sans lesquelles le départ ne se ferait pas dans de bonnes conditions. Les objets d'armement et d'équipement, les victuailles, les travaux de radoub sont indiqués par l'article. Ces termes sont, les uns exemplatifs, comme le radoub et les victuailles, les autres génériques : armement et équipement. Cela comprend évidemment les charbons.

Le n° 9 de l'art. 4 de la loi du 21 août 1879 comprend-il la commission des commissionnaires et des courtiers? L'affirmative paraît s'imposer : « Sommes dues aux créanciers », dit l'article. Et il ne distingue pas. De plus, la créance des commissionnaires et courtiers est l'accessoire des fournitures qui ont été faites à leur intervention.

239. — Preuves. — Ces créances sont constatées par des états ou factures visés par le capitaine et arrêtés par l'armateur. Afin de leur assurer une certitude de date, un double de ces états doit être

(1) N. B., II, no 979; — Desjardins, no 146 ; — Jacobs, I, n» 24. — Trib. Anvers, 10 févr. 1881, S. P. A., I, 106.

(2) Dalloz, Suppl., v» Droit ?narit., n° 38 1.

déposé au greffe du tribunal de commerce du port au plus tard dans les dix jours après le départ du navire.

Si le capitaine ou l'armateur refusent leur visa, le fournisseur peut s'adresser à justice. Le jugement est alors annexé à l'état.

L'article 5 comprend toutes les fournitures dont parle l'article 4(1).

240. — Droit comparé. — Ce privilège est en général reconnu, mais il n'est pas traité partout avec la même importance (2).

20 Navire qui n'a pas voyagé.

Privilège n° 10. — Les sommes dues aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction si le navire n'a point encore fait de voyage.

Si les fournisseurs et ouvriers ont su que le navire était construit à forfait par un entrepreneur pour le compte d'un tiers, le privilège existe seulement à concurrence de la somme dont celui-ci se trouve débiteur envers l'entrepreneur au moment où son action est intentée (3).

Preuves, art. 5. 7.— Les sommes dues aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction du navire et les avances faites pour sa construction, par tous les moyens de preuve prévus par l'art. 25 de la loi du i5 décembre 1872 (4-10% u°, 25; liv. Ier, tit. IV, 25).