Ancien droit et travaux préparatoires. — De notre

temps l'abordage est une des principales fortunes de mer. Cela vient de la régularité, de la sécurité et de la multiplicité des transports par nier qui ont moins à craindre des éléments et, suivant les mêmes

(1) Pays où il existe. Rang : Angleterre, maritime lieu ; Etats-Unis, id.; Allemagne, n° 9 ; Finlande et Scandinaves.

(2) Anvers, 25 avril 1887, J. P. A., 1887, 1, 172. —Anvers, 25 févr.1888, J. P. A., 1888. I9n3.

(3) Trois systèmes sont en présence : 1° est abordage maritime le choc de deux bâtiments de mer dans des eaux maritimes (Voir Cholbt, L'Abordage international, p. 14) ; 2° est abordage maritime le choc de deux bâtiments dans des eaux maritimes {Idem, p. i5); 3° est abordage maritime le choc de deux bâtiments de mer dans n'importe quelles eaux (Système belge), cf. Pand. B., v« Abordage.

(4) Voir le chap. 1* de la première partie.

routes sur l'océan, à des vitesses considérables, sont exposés à des rencontres fréquentes. •

Le type principal de l'ancienne fortune de mer c'était le jet qui entraînait avarie grosse et contribution de tous les intéressés à la bonne fin du voyage. Le type actuel c'est l'abordage. Il s'explique donc qu'on l'ait considéré longtemps, spécialement l'abordage fortuit, comme une avarie grosse (i) et que, en dehors des règles de la contribution d'avaries, on n'ait point spécialement réglé les suites d'une collision. L'ancien droit français ne prêtait guère d'attention aux dommages-intérêts. Ce principe n'existait pas dans le Code de commerce. Il a été introduit en France dans le projet de 1867 et de là a passé dans notre loi de 1879 (2).

Il existait dans l'ancien droit des Pays-Bas une tendance marquée non seulement à appuyer d'un droit réel la contribution d'avarie, mais à considérer comme réelle la dette née d'un abordage (3). Le droit anglais est demeuré dans la même tradition. Le procès d'abordage se fait in rem, c'est-à-dire contre le navire avec droit de préférence et droit de suite. Il prime même, suivant de nombreuses décisions, les autres privilèges sui le navire et passe au premier rang. Le droit à des dommages-intérêts se dégage de plus en plus des principes de l'avarie pour se rattacher aux règles de la responsabilité aquilienne. Le privilège dont nous nous occupons est une garantie qui appuie non plus la contribution mais la réparation du dommage.

258. — Droit comparé. — En France il n'y a pas de droit réel sur les navires à la suite d'abordage, bien que l'armateur puisse se libérer par l'abandon du bâtiment. Il n'y a là ni droit de préférence, ni droit de suite. Les chargeurs seuls, en vertu de l'art. 191, n°, ont un privilège pour le remboursement des avaries souffertes par leurs marchandises et ce par la faute du capitaine ou de l'équipage.

En Egypte (4), en Espagne (5), en Italie (6), aux Pays-Bas (7),

(1) Cf. le Droit hollandais moderne. (Rolin, L'Abordage.) (2)N. B.,n«o83.

(3) Voy. art. 255 de l'ordonnance de Rotterdam de 1721 (Rolin, L'A bordage [Appendice], p. 227).

(4) Art. 5.

(5) Art. 58o.

(6) Art. 673 et s., 661. La législation italienne met l'abordage à charge du navire mais cette expression ne crée pas un droit de suite ou de préférence.

(7) Art. 3i3.

au Portugal (i), en Roumanie (2), en Turquie (3) même système.

En Angleterre le droit des personnes, lésées pas un abordage est réglé par un actio in rem, c'est-à-dire contre le navire qui constitue une véritable personnalité juridique.

Il n'en est pas ainsi en droit français où le navire est un meuble. Cependant le système anglais, des plus commodes, n'est pas sans influencer les législations continentales. Ce privilège en est un exemple. Le navire étant l'auteur du dommage, les personnes lésées ont un droit sur lui.

En A llemagne le système est analogue : les créanciers pour abordage ont un droit de suite sur le navire et le fret brut (Schiffsglailbiger). Ils ont également un droit de préférence, classé au 9« rang (4).

En Finlande (5) et dans les Pays Scandinaves (6), mêmes principes.

259. — Preuves. — De mêmes que les indemnités de sauvetage ou celles qui sont dues aux affréteurs pour avarie ou défaut de délivrance, les dommages-intérêts sont constatés, soit par jugements et sentences arbitrales, soit par les conventions des intéressés revêtues de l'approbation du président du tribunal de commerce.

H. — Le vendeur du navire.

Privilège n° i5, art. 4. — Sommes dues au vendeur du navire pour son prix (7).

Preuves, art. 5 10. — La vente du navire par un acte ayant date certaine et rendu public par inscription sur le registre du conservateur des hypothèques (4, i5°, 2).

(1) Art. 578.

(2) Art. 678 et s.

(3) Art. 6.

(4) Art. 754, 755, 768.

(5) Art. 847.

(6) Code suéd., art. 853; Code norvégien et danois, id.

(7) Pays où il existe un privilège analogue : Italie, n° 125 Espagne, n° 8; France, n° 8 (art. 191); Pays-Bas, n° 1 (art. 3i5); Portugal, n° 10 (art. 578). — Ancien droit : Dig., XLII, titre V, loi 34.

2BO. — Cause du privilège. — Le principe juridique auquel se rattache ce dernier privilège est celui de l'article 1612 da Code civil qui assure au vendeur un droit de rétention de la chose en cas de non paiement du prix. On le retrouve dans le privilège de l'art. 20, n° 5, de la loi de 1851 (1) (2102, C. civ.), qui subsiste tant que l'acheteur conserve la possession du navire.

Mais, de ces droits réels, le premier ne permet qu'une main-mise ordinaire sur la chose et, le deuxième, s'il est préférentiel, ne donne pas droit de suite. La loi maritime de 1879 a innové sur ce point ; le vendeur non payé a droit de préférence et droit de suite.

Ce privilège vient en dernier lieu. Il est accordé au vendeur qui fait crédit à lacheteur du navire et dure aussi longtemps que celui-ci ne Ta pas payé.

261. — Ancien droit et travaux préparatoires. — Le droit de rétention du vendeur non payé a été et est encore généralement reconnu. Le Digeste le consacrait déjà et l'appuyait d'un privilège. Le Consulat de la mer est muet sur le privilège, mais l'Ordonnance de 1681 l'admet « si le navire vendu n'a pas encore fait de voyage ». Valin l'étend à tous les cas et tel est le principe qu'a adopté la loi de 1879. Elle a suivi le Code italien qui classe le privilège à la suite de tous les autres en ne lui donnant le pas que sur les droits de préférence conventionnels.

Notre ancien droit ne le connaissait pas, ou plutôt le vendeur du navire jouissait pour son prix, d'un droit de gage qui était purement conventionnel (2). Nous en sommes revenus à la même idée (3).

262. — Droit comparé. — Le droit français consacre le même principe (art. 191, n° 8), de même que le droit hollandais (4). Par contre, le droit anglais et le droit allemand ne le reconnaissent pas.

(1) N. B., n° $85; Jacobs, n® 3o; Lyon-Cakn et Renault, n° 2466.

(2) Voir au § 7 (l'Hypothèque maritime) l'introduction relative aux Bylbrieven.

(3) Voir n» 262.

(4) Art. 3 et s.

Ce dernier système est supérieur. Un vendeur vigilant peut se faire donner hypothèque sur le navire et sauvegarder ainsi ses droits.

263. — Preuves. — Le Code de commerce n'exigeait qu'un acte de vente ayant date certaine suivant le droit civil. La loi de 1879 y a joint l'inscription au registre du conservateur des hypothèques d'Anvers. Elle eût pu se dispenser de mentionner la première de ces deux conditions. L'inscription au registre en question donne, en effet, certitude complète quant à. la date (C. civ., art. i328).

264. — Concours et classement des privilèges. — Nous examinerons cette question à propos du concours des droits réels au § 8.