C. — Analyse détaillée du Droit anglais

A. — Les Privilèges (Liens).

396. — Généralités. — 1. Définition du lien. — « Le Lien, dit M. Lehr (1), est le droit en vertu duquel une personne retient un ou plusieurs objets appartenant à une autre jusqu'à ce que celle-ci lui ait remboursé ce qu'elle lui doit. »

2. Source des liens. — Ce privilège appartient en général aux intermédiaires soit de par la loi (at common larv) (2) : voituriers, aubergistes, artisans, soit de par les usages de certaines industries ou commerces, propriétaires de quai de débarquement, courtiers d'assurances, par exemple, soit par un contrat exprès, soit par la loi maritime (3), comme en cas de sauvetage ou d'avaries, soit en cas de procédure in rem.

Ces privilèges étant exceptionnels sont en général d'interprétation stricte.

3. Division des liens. — Outre les liens généraux qui s'inspirent de la définition ci-dessus donnée, il y a des liens spéciaux au droit maritime, dits « maritime liens ». Les liens généraux (possessory liens) sont généralement de la compétence des courts of common law. On les

(1) Droit anglais, p. 3g2.

(h) Le lien • at common law » dépend de la possession des choses sur lesquelles on a le lien.

(3) Le lien maritime naît du moment du sauvetage ou de l'abordage, etc., sans possession. Il naît dans les cas de i* gages; 2° • bottomry • ou hypothèque du navire; 3» sauvetage; 40 abordage; 5° et quelques autres.

Le lien « en equity • comme le lien maritime ne dépend pas de la possession. C'est le droit du vendeur de - real property », c'est-à-dire d'immeuble dans le cas où l'acheteur ne lui paye pas, de recouvrer sa propriété.

Equity : Droit résultant de l'interprétation des lois d'après la cause qui a déterminé leur existence (Backstone).

Common law : Droit résultant de l'interprétation stricte des lois.

appelle communément Liens of the common law par opposition aux « Maritime liens. » La principale différence entre eux c'est que les premiers exigent, comme notre gage, la possession dans le chef du créancier, tandis qu'elle n'est pas nécessaire aux seconds. Les premiers se bornent donc à un simple droit de rétention. Les autres ont un droit de suite. En matière maritime on rencontre outre ces deux classes de liens, les statutory liens qui appartiennent au demandeur d'une action in rem, accueillie par la Cour d'amirauté et correspondent au Droit de gage judiciaire de certaines législations continentales.

397. — Liens possessoires (of the common law) (i). — i* Condition essentielle du lien en « common law ■ . Pour exercer ce droit de rétention, il faut en tous cas avoir la possession de l'objet. No lien mthout possession. Cest une question de fait que celle de savoir quand on a la possession d'un navire. Il a été jugé que des ingénieurs réparant un navire placé en leur nom dans un dock et malgré la présence d'un délégué du propriétaire, avaient jusqu'à réception des travaux une possession suffisante (3).

A. — 2. Liens possessoires sur le navire. — Fournitures faites au navire. Il n'y a aucun lien qui favorise l'industriel ou le commerçant qui a fourni pour un navire des agrès ou apparaux, victuailles ou toute autre fourniture de nécessité (2), cependant il jouit d'un lien « of the common law » — purement possessoire — s'il est encore en possession légale du navire.

3. Lien du constructeur pour réparation. La Cour d'amirauté (Admiralty Division) est d'accord pour dire que le constructeur n'a pas un maritime lien du fait d'un possessory lien. S'il veut l'exercer, il doit rechercher le navire et le faire mettre à la chaîne (3).

B. — 4. Liens possessoires sur Vobjet du transport. — Ils com-

(1) Equivalents en droit français : Droit de rétention et gage.

(2) Abbott, p. 1022.

(3) Le lien possessoire une fois perdu est perdu pour toujours. Quand on quitte la possession volontairement, même pour un moment, en faveur du propriétaire, le lien cesse.

prennent des liens sur la cargaison et sur les bagages des passagers.

5. Possessory liens sur la cargaison. — Les liens « at common law » (droits de rétention) qui portent sur la cargaison, sont les suivants (i) :

i° Lien for freight.

2° Lien for gênerai average.

Il n'y a pas de privilège pour retard (for demurrage) ni pour dommages-intérêts en cas d'arrêt du navire (damages for detaining the ship), ni pour dead freight (fret mort), ni en compensation d'un manquant dans le chargement de la cargaison convenue, ni pour droits de pilotage ou de port.

Il n'y aurait lien que s'il y avait convention expresse. Même dans ce cas, si les connaissements n'y sont pas conformes et ne font pas mention du lien, celui-ci est sans effet (2).

6. Lien for freight. — Le propriétaire du navire jouit du privilège de retenir les marchandises chargées jusqu'à ce que le fret lui soit payé, sans avoir le droit d'en disposer et, par exemple, de les vendre.

Ce lien existe de droit (at common law) pour tous les genres de transport.

7. Créance dont il dépend. — Le lien for freight tient à la nature même du contrat de transport dont il dépend. Pour qu'on ne le suppose pas, il faut qu'il ait été formellement écarté (3).

Le lien existe aussi bien pour les chartes-parties que pour le contrat sur connaissements (4).

Il porte sur le fret de toutes les marchandises transportées pour le même destinataire et non sur d'autres frets qui seraient dus et si certaines marchandises ont déjà été délivrées. Il y a lien pour leur fret sur les marchandises non encore livrées.

Le Privy Council a décidé dans deux affaires que le fret pour lequel le propriétaire du navire possède lien sur la cargaison est borné au . fret proprement dit (5), c'est-à-dire « la somme à payer au fréteur pour le transport et la délivraison de ses marchandises ».

(1) Carter, pp. sg5 et 443, section.

(2) Par exemple, un propriétaire de navire ne peut invoquer de lien sur les marchandises transportées par celui qui lui a loué le navire entier pour faire lui-même le commerce de transport,

(3) CARVBR.no 654.

(4)lD.,n«555.

(5) Abbott, pp. 368, 369, 570-574.

Ce lien tombe lorsque le transporteur n'arrive pas à sa destination, c'est-à-dire ne remplit pas son obligation.

8. La possession des marchandises est indispensable. — Pour que ce lien existe, le propriétaire du navire doit ne pas avoir abandonné la possession des marchandises.

La possession comprend les corpus et animus romains, mais le corpus est secondaire. V animus possidendi est essentiel. Dans le premier cas, réunion du corpus et de Y animus, elle est dite actual ou effective, dans le second, constructive ou implicite.

Ainsi, ce lien cesse lorsque le capitaine, sauf obligation légale ou administrative de le faire, met la marchandise à terre (i).

Un simple courtier n'a pas pouvoir d'y renoncer (2).

9. Lien for gênerai average (avarie grosse). — Au cas de perte due à avarie grosse, la loi impose au capitaine l'obligation d'en faire faire la répartition, d'obtenir des chargeurs contribution aux dites avaries, des garanties pour leur montant et de détenir au besoin la cargaison dans ce but (3).

Les chargeurs poursuivis peuvent se retourner contre d'autres ou le propriétaire. Ces actions ne sont pas in rem, mais in personam, parce que le lien est un droit de rétention fat common law). On ne peut pas procéder in remt sauf dans le cas où on a un lien maritime. La procédure in rem appartient à la Cour d'amirauté (the Admiralty division oftheHigh Court) et aux autres tribunaux qui possèdent la compétence en 0 amirauté ».

10. Lien on luggage for passage money. — Le capitaine a droit de rétention sur les bagages du passager qui ne paie pas le prix du passage, mais il ne s'étend ni au passager même, ni aux habits qu'il porte (4).

398. — Maritimes liens (5). — 1. Définition du maritime lien. — Les paroles suivantes de lord chief justice Jervis (6) définissent fort bien les maritimes liens.

a Un maritime lien ne comprend, ni n'exige possession. Le mot, en

(1) Abbott, pp. 566, 574.

(2) Voy. Merchant shippingact Amendement act 1862, 25 et 26 oc t. c. 63; art. 63 et s. (Voy. act de 1894).

(3) Abbott, pp. 563, 574.

(4) Ld , p. 564.

(5) En droit français : Privilèges maritimes.

(6) Cité par Abbott, p. 1012.

droit maritime, n'est pas pris dans le sens strict que nous lui donnons dans les a Courts of Common law ». Là il ne peut y avoir lien sans possession, effective (actual) ou implicite (constructive). Il se rapporte, au contraire, à des actions qui ne supposent et n'impliquent aucune possession. La loi civile a parfaitement compris cette distinction quand elle permet un gage avec possession et une hypothèque sans possession et quand elle maintient ce droit quelles que soient les mains entre lesquelles la chose circule (droit de suite). Puisant son origine dans cette règle de la loi civile, un maritime lien est bien défini par lord Tenterden un droit ou privilège sur une chose qui entre en vigueur par une procédure légale. M. J. Story explique que cette procédure est une procédure in rem et ajoute que n'importe où un lien ou un droit existent, la Cour d'Amirauté lui donne vigueur de contrainte par une procédure in rem (procédure Renforcement) et est, à la vérité, la seule Cour compétente pour réaliser cette contrainte. Un maritime lien est la base de cette procédure in rem, qui rend parfait le droit qui est né avec le lien même et comme il est vrai que là où il y a un maritime lien il y a aussi une procédure in rem, il est aussi vrai de dire que dans tous les cas où il y a lieu à procéder in rem, il y a maritime lien (i)... »

Le maritime lien est donc un privilège attaché à certaines créances et leur accordant préférence et droit de suite sur l'objet qui les garantit.

2. Procédure d'en/ or cernent. — Tribunal compétent. — Pouvoirs. — Cette procédure in rem s'appelle procédure d'enforcement du lien. Elle correspond mutatis mutandis à notre procédure en saisie. Elle débute par une mise à la chaîne du bateau, sauf dans le cas où caution est donnée (2).

C'est devant la Court of Admiralty que le créancier qui se vante d'un privilège cite le débiteur. La Cour saisie du différend répartit entre les créanciers le bien soumis à privilège et se prononce sur la priorité des privilèges entre eux (3).

(1) Cette dernière affirmation vraie à l'époque où lord Jervis parlait (i85o) n'est plus entièrement vraie aujourd'hui. Elle demeure, pour tout cas de procédure in rem9 sous l'empire de l'ancienne compétence (inhérent juridiction) de la Cour d'Amirauté. Maintenant, le droit écrit permet la procédure in rem dans plusieurs cas où il n'y a pas de lien. La Cour d'Amirauté accorde maintenant des actions in rem là où il n'y a pas maritime lien. Ce sont, en quelque sorte, des liens en formation. Ainsi sont les statutory liens (voir plus loin au chapitre des saisies et ventes de navires).

(2) La procédure in rem devient alors procédure in personam.

(3) Abbott, p. 1024.

Elle a, dans le cas de compétition entre plusieurs créanciers privilégiés, le droit de répartir les « assets », c'est-à-dire l'actif, au mieux des intérêts communs et d'ordonner aux différents créanciers des allocations spéciales de leurs privilèges (i).

3. Étendue : Elle comprend le fret. — Le titulaire d'un maritime lien a le droit de procéder in rem aussi bien contre le fret que contre le navire (2).

4. Droit de suite. — La chose soumise au lien peut passer en d'autres mains par vente volontaire ou extrajudiciaire. Peu importe. Le lien demeure.

5. Durée, extinction et suspension. — Il s'éteint par paiement.

Il se suspend par un manque de diligence dans la réclamation de la dette, par vente du navire judiciairement opérée par la juridiction compétente, par perte de la chose (3), par l'acceptation d'une caution ou d'une sûreté équivalant au lien qu'elle remplace et décharge ainsi le navire.

6. Privilège pour pilotage et remorquage. — La question n'a jamais été vraiment discutée et décidée. Le lien pour pilotage est douteux. Selon quelques opinions judiciaires, le lien existe.

Les dépenses de remorquage et de pilotage sont supportées par le propriétaire du navire ; la cargaison n'y contribue que si ce remorquage est sauvetage et alors le lien porte sur la cargaison aussi bien que sur le navire et le fret.

7. Privilège pour sauvetage et préservation (salvage). — Droit de rétention et de suite. — Une personne qui par son travail sauve ou préserve des marchandises que leur propriétaire ou ses agents avaient abandonnées ou ne pouvaient sauver, a par common larv,

(1) Abbott, pp. io32 et s.

(2) Car ver, n° 601.

Si c'est un lien 0/ damage il pourra durer longtemps avant de s'éteindre. — Id. pour les débours du capitaine.

Si c'est un lien ofbottomry bond c'est autre chose - il dure peu de temps — et le préteur à la grosse doit être particulièrement actif. — Abbott, p. 1026.

(3; La transmission du prêt à la grosse (endossement par exemple) transmet le privilège avec lui. Mais il n'en est pas généralement ainsi pour les privilèges. L'avance des gages, et même les assurances ne subrogent pas aux privilèges, par exemple en cas d'assurance payée à un navire sinistré.

Cf. Loi maritime de 1894; dispositions sur 1' « underwriting ».

droit de rétention des marchandises jusqu'à due récompense de ses peines (i).

Les solicitors qui ont occupé dans une cause intentée dans la Cour d'Amirauté ont privilège comme ayant conservé les droits qu'ils défendaient. La préférence de ce lien à tous les autres est très controversée (2). En tous cas ce lien n'existe que par Tordre de la Cour devant laquelle on a intenté la cause. Et la Cour ne lui confère pas la préférence aux liens qu'auraient pu faire exécuter d'autres parties dans la même cause, par exemple une hypothèque.

Ce droit de rétention n'est pas seulement possessory lien at common law mais maritime lien, en cas de sauvetage.

En pratique, c'est dans les Cours d'Amirauté seulement que sont mises en jugement les causes de sauvetage et c'est le lien maritime (qui n'est pas possessoire) seulement qui y est exécuté. En effet le lien maritime résulte en tout cas de sauvetage. Sauvetage est défini par Kennedy (3) comme « un service qui sauve ou assiste la propriété maritime — un navire, son équipement, sa cargaison, débris, etc.

— quand elle se trouve en danger, ou dans la mer ou sur le bord de la mer, ou dans des eaux de marée (tidal waters), pourvu que le service soit rendu volontairement, et ne soit pas commandé ni par une obligation légale, ni par le désir de se protéger, ni par le devoir officiel ».

8. Privilège pour abordage (damage by collision). — Il existe dans tout cas où un navire fait avarie sur mer à un autre navire ou sa cargaison. Le sine quâ non est que l'avarie soit faite par le navire lui-même.

Le propriétaire d'une cargaison avariée par collision a contre le navire dont l'armateur est déclaré en faute une actio in rem privilégiée par un maritime lien. La Cour de l'amirauté est compétente même pour vaisseaux étrangers (4).

9. Privilège pour prêt à la grosse. Lien of bottomry for disbursementSy repairs and necessaries. — Privilège cThypothécation attaché au contrat à la grosse pour débours, réparations et ravitaillement.

— Le prêt à la grosse est un prêt fait au navire d'abord, au fret

(1) Abbott, pp.gg3, 1236.

(2) Id., p. 876.

(3) On Civil Salvage, p. 2.

(4; Car ver, p. 727.

et même à la cargaison, ensuite garanti par eux et dont le remboursement est subordonné à l'heureuse arrivée de la garantie au port de destination. En outre, le prêt pour être valable doit être fait du consentement du propriétaire et non par le capitaine seul, si celui-ci est, question de fait, à portée de consulter son propriétaire, même télégraphiquement. En pays étranger, les prêts à la grosse seront le plus souvent valables. En général ils n'engagent pas le propriétaire directement mais le capitaine et le navire.

Les contrats par lesquels un capitaine engage, a hypothèque », ainsi s'exprime littéralement le droit anglais, le navire en pays étrangers dépendent de contrats à la grosse (Bottomry bonds). La validité de ces « hypothèques » qui, on le voit, n'ont rien de commun avec l'hypothèque maritime du droit français, et leur rang, sont attachés à la validité et au privilège afférant aux Bottomry bonds.

Ces contrats sont rendus très rares par le télégraphe, qui permet au capitaine de communiquer avec son armateur. 11 faut unett nécessité» pour que le capitaine puisse donner un « bottomry bond ».

Quand on hypothèque la cargaison seule, on appelle ce contrat un respondentia bond; mais la cargaison ne peut être engagée qu'après ou en même temps que le navire et le fret.

Le « Bottomry bond » en droit anglais est donc plutôt un prêt au navire qu'à son propriétaire. Il existe aussi un « prêt à la grosse » qui est libre et borné à la personne du débiteur. Il ne donne naissance à aucun droit réel (i).

Il faut que ce prêt soit fait en pays étranger pour qu'il y ait a hypothécation ». L' « hypothécation » ne transfère pas la propriété du navire ; elle donne simplement à la créance un privilège qu'on doit faire valoir par une action judiciaire.

10. Objet de F hypothécation. — Cette hypothécation a lieu for repairs et for necessaries, c'est-à-dire pour réparations et ravitaillement.

Le capitaine ne peut pas mortgager en cas de réparation, car le mortgage entame la propriété ; il doit s'en tenir au lien.

n. Conditions de V hypothécation. — Elle dépend de trois conditions pour être valable : nécessité des travaux ou approvisionnements pour continuer le voyage, impossibilité de les réaliser par un autre

(i)Cf Abbott, p. 188 et s.

moyen que l'hypothécation du navire, c'est-à-dire que le crédit personnel doit avoir été impossible et enfin risque maritime (i).

12. Loi applicable. — L'hypothécation par bond n'est pas soumise à une formalité extérieure. Si le remboursement n'a pas lieu à l'arrivée, l'agent du prêteur assigne en exécution du lien (enforcement) devant la Cour d'amirauté.

Le bond est gouverné, en droit anglais, par la loi du pavillon du navire.

i3. Rang des prêts. — Les prêts se priment par ordre de date la plus récente. Le dernier conservant les précédents (2).

14. Privilège pour gages (usages). — Dans une action contre un navire, si sa valeur ne suffit pas à satisfaire les créanciers intégralement, les créances des matelots pour gages passent avant toutes les autres par la raison que c'est par leur travail que les créanciers postérieurs ont été mis à même, par l'arrivée à destination, d'exercer leur droit (3).

Il a cependant été décidé que ce lien passait après celui résultant d'abordage.

Le possessory lien du constructeur qui répare un navire ne prime pas le lien pour gages (4) antérieurement dus. Ce dernier porte sur le fret également comme accessoire du lien on ship. Ce lien sur le navire est hors commerce (5).

i5. Le capitaine fouit également cTun privilège pour gages et débours. — A l'origine il n'existait pas (6).

399. — Liens conventionnels. — Par convention les parties peuvent s'investir de droits de rétention ou de gage, mais ces conventions n'ont d'effet que sur les contractants ou leur ayants cause (7), Ce ne sont pas à vrai dire des liens.

(1) Abbott, pp. 188 et s

(2) Id., id.

(3) Id., pp. îoao et s.

(4) Id., pp. 1020 et s.

(5) Id., p. 1128. (Loi de 1894, § i56.)

(6) Id., p. 1021. Merchant Shipping Act., 1899, art. 167.

(7) Ces clauses sont, par exemple, ainsi conçues :

a Charterer's Liability to cease when the ship is loaded, the captai n naving a lien upon the cargo for freight, dead freigth, and demurrage. »

Elles se présentent en cas de demurrage (i) ou retard, en cas de dead freight, fret mort.

400. — Droit du vendeur non payé. — i. Droit d'arrêt en transit ou cours de voyage par le vendeur non payé. — Définition. — Le stoppage in transitu n'est qu'une application du droit qui appartient au vendeur qui a expédié à crédit à un destinataire qu'il apprend être insolvable avant l'arrivée à destination, de contremander la délivrance des marchandises et de leur donner un autre destinataire, fût-ce lui-même. Ce n'est pas un droit réel à vrai dire, c'est un droit de rétention, semblable à celui du vendeur sur la chose vendue jusqu'au paiement, qui existe en droit français (2). Le* vendeur non payé qui conserve la possession, peut retenir ou revendiquer la chose déjà vendue dont le titre est à l'acheteur : si le vendeur garde le jus disponendi, il conserve son droit de rétention.

Un simple créancier privilégié d'un lien sur la marchandise n'a pas le droit de stoppage in transitu. Il faut être le propriétaire ou à ses droits.

2. Définition du transit. — Par transit on entend la situation

(1) Il y a proprement demurrage quand un navire est retenu un nombre de jours déterminé pour charger et décharger. C'est notre délai de starie et nos surestaries.

Il y a encore demurrage quand la charte partie ne parle pas de délai de starie et que le navire est retenu à quai. Il est alors dû dédommagement au navire (Cf. Car ver, sect. 60g). Des chartes parties portent que pour les surestaries le capitaine aura un lien sur la cargaison.

Ce demurrage comprend-il outre les s tari es et surestaries, toute détention du navire? Controversé (voir ci-dessus.)

Dans une charte partie on peut insérer d'avance : i° un certain nombre de jours pour le déchargement par exemple (jours ou délai de staries); 20 un certain nombre de jours pour « demurrage » après l'expiration des jours de déchargement pour lesquels l'affréteur s'engage à payer une certaine somme par jour (surestaries). Proprement cette somme est - demurrage » et le lien pour « demurrage « la couvre. Mais après l'expiration des jours conventionnels de demurrage, si l'affréteur retient encore le navire, il doit payer des dommages-intérêts pour

• détention ». Cette • détention » n'est pas un * demurrage », mais ordinairement le demurrage sert de mesure aux dommages-intérêts pour détention. Le lien pour

• demurrage » s'étend aux dommages-intérêts pour la « détention ».

Si la charte partie n'exprime aucune période pour le déchargement on permet à l'affréteur une période raisonnable. S'il retient le navire après cette période il doit payer pour la • détention ».

(2) Voyez Cabvea, S 609.

— 4IQ —

d'une marchandise depuis le moment où elle a quitté les mains du vendeur jusqu'au moment où l'acheteur en a pris possession ou jusqu'au moment où ils ont été remis à son ordre. Le transporteur ne peut être considéré comme l'agent du destinataire alors même qu'il serait à son service, à moins que le navire ne soit affrété par lui et sous son contrôle ou qu'il n'agisse non comme transporteur mais comme agent, en vertu de fonctions expresses.

Le destinataire peut cependant prendre possession des marchandises avant la fin du voyage. Il peut également avoir endossé le connaissement à un tiers de bonne foi. Dans ces cas le droit de stoppage in transitu tombe.

Le vendeur est primé par toutes les créances privilégiées mortgagistes ou gagistes.

Il a un remedy in rem contre le navire pour refus du capitaine de lui rendre sa marchandise (i).

401. — Les actions « in Rem » et les a statutory liens ». — i . Définition des actions in Rem. — Les actions in Rem (2) sont celles où la personne poursuivante peut agir contre la propriété du défendeur et où celle-ci sert de garantie provisionnelle à l'action. Par exemple, le demandeur met le navire du défendeur à la chaîne et celui-ci est judiciairement gardé jusqu'à ce que le procès soit fini ou que caution soit donnée. Le tribunal compétent c'est The Probate, Divorce and Admiralty Division oftheHigh Court of Justice ainsi que quelques tribunaux maritimes inférieurs. Elles s'opposent aux actions in personam où le demandeur agit contre le défendeur ainsi qu'il est de règle en droit français.

Originairement on appelait actions a in Rem » celles qui avaient pour résultat d'exécuter (enforce) un maritime lien. Depuis on les a étendues.

2. Étendue des actions in Rem (3). — L'action in Rem n'exclut pas l'action in personam. Elle s'exerce sur tous navires même étrangers, et même en vertu de jugements étrangers ; soit pour exécuter un lien, soit pour fournir une sécurité de paiement quand il n'y a pas de lien — cas de simple saisie conservatoire.

(1) Carver, n°« 5io, 5i 1, 5i2 et s. Voyez ci-dessous n° 401.

(2) Id.» n* 684.

(3) Id., noi 684, 697, 700, 317,601, 691, 685, 689, 354, 694-

Elle s'exerce pour enforcer le prêt à la grosse; pour saisir le fret et arrêter la cargaison, en cas de collision ; toute personne pécuniairement intéressée peut agir in rem pour les dommages dont répond le propriétaire.

Pour manque dans la livraison des quantités ou des objets, on peut faire arrêt sur le navire pour le manquant constaté. Il n'est pas nécessaire que les objets n'aient pas été livrés, il suffit qu'il y ait eu perte dans le transport; si le capitaine ne stoppe pas in transite le navire peut être saisi par le vendeur ; les chargeurs qui ont été forcés de payer le sauvetage du navire à la suite de l'abordage fautif du capitaine peuvent répéter ce paiement contre le propriétaire du navire par une action in rem.

Une personne pécuniairement intéressée dans la cargaison ou des marchandises ordinairement est traitée pro tanto comme propriétaire mais son remedjr n'excède pas son intérêt.

Le propriétaire a le même droit contre la cargaison.

The High Court of Admiralty a compétence sur toute revendication par le propriétaire ou destinataire ou le porteur du connaissement des marchandises transportées en Angleterre ou le pays de Galles dans tout navire quelconque pour perte ou avarie des marchandises par faute du capitaine et sauf le cas ou on constate le domicile de l'armateur d'être en Angleterre ou le pays de Galles. On peut procéder ou in rem ou inpersonam (i).

3. Action in rem for repairs and necessaries (pour ravitaillement et réparations). — <c II semble être de jurisprudence, dit Abbott, qu'un homme qui a effectué des réparations peut mettre à la chaîne un navire étranger en procédant devant YAdmiralty Division. Si c'est un navire anglais et que les travaux ont été exécutés ailleurs qu'à son port d'attache, si le propriétaire n'est pas domicilié en Angleterre ou pays de Galles au moment de l'intentement de l'action, ou si un navire est déjà mis à la chaîne, le réparateur peut être admis à se faire payer sur lui. Les intérêts que le débiteur possède dans le navire sont liés ainsi au profit du créancier. Si les réparations ont été faites à l'étranger sur Tordre d'un capitaine dont les propriétaires sont domiciliés en Angleterre et pays de Galles, les réparateurs peuvent contraindre le capitaine à user à leur profit de son maritime lien for disbursements (2) . »

(1) Admlralty Court act 1861, §§ 6 et 35. (3) Abbott, pp. i5i et i5a.

4» Les « Brokers » n'ont pas d'action « in rem ». — Les courtiers maritimes (Brokers) qui ont amené la conclusion de la charte partie ne peuvent pas agir in rem contre le navire n'étant, pas parties au contrat. Ils pourraient contraindre peut-être l'affréteur à agir contre le navire (i).

5. Les Statutory liens. — Dans tous les cas de juridiction in rem de l'Admiralty Court (2), ce lien est attaché au navire mis à la chaîne par le demandeur. On voit que l'action in rem aboutit à la constitution d'un droit réel et que c'est bien un lien en formation. Ainsi que nous l'avons énuméré aux alinéas précédents, il y a action in rem et statutory lien pour remorquage, mortgage, propriété, possession, construction, équipement, réparation, ravitaillement de navire et dommage à la cargaison importée dans la Grande-Bretagne, à moins que le propriétaire du navire y soit domicilié (3). Il semble exister également pour les dépenses et salaires dus aux wharfs par les propriétaires des marchandises déposées (4).

Ce statutory lien est une garantie qui n'entame pas les droits réels acquis antérieurement à la saisie ou par un achat fait de bonne foi. On voit que ce n'est un lien que de nom.