Pénalités

459. Le 3e alinéa de l’art. 4 de la loi du 28 pluviôse an VIII est Ql c, e., lo prinripc ainsi conçu Z de la compétence de*

u Le conseil de préfecture prononcera sur les difficultés qui pour- en minière de grande ront s’élever eu matière de graude voirie. » TOlner

400. Lu voirie se divisait, avant 1789 comme depuis lors, en grande et en petite; mais la signification de chacune d’elles différait de ce qu’elle est aujourd’hui. Sous l’ancien régime, on entendait par grande voirie l’ouverture, la direction, l’alignement et la conserva-

Con ment se divise la voine ? — Qu’enlcnd-ou par pi amie vuirie et par petite vu»

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tion des routes, chemins et rues de toutes espèces. Sous le titre de ■petite voirie, on comprenait les mesures de police ayant pourobjet d'empècher et de punir la détérioration de ces routes, chemins et rues. Aujourd’hui, d’après la législation en vigueur dont le principe remonte à 1789, la distinction de la grande et de la petite voirie est fondée sur la nature même des communications, sur leur degré d’importance et sur le genre de service auquel elles sont affectées.

Eu conséquence la grande voirie comprend :

l" Les grandes routes, c’est-à-dire les routes impériales ou nationales et les routes départementales;

2” Les rues faisant suite à de grandes routes dans l’intérieur des villes, bourgs ou villages;

3° Les chemins de fer construits ou concédés par l'État (loi du 15 juillet 1845, art. 1er);

4° Les fleuves ou rivières navigables ou flottables, et les canaux de navigation ;

5° Les ports, hâvres et rades de commerce.

En outre, relativement à la compétence, l’art. 27 de la loi du 16 septembre 1807 assimile aux objets de grande voirie les travaux de dessèchement des marais, ainsi que ceux des digues contre les torrents, rivières et fleuves, et sur les bords des lacs et de la mer.

La petite voirie comprend les voies de communication d’utilité communale.

Oue comprennent ici . Toutes les rues et places de Paris, indistinctement, sont *oii la grande, soi i la considérées comme traverses de grandes routes, et, par conséquent, (>eute tome ? dépendances de la grande voirie. C’est un point de jurisprudence constante fondé sur diverses inductions tirées des lois et règlements. Nonobstant cette assimilation, il est un rapport sous lequel réparait, pour les rues et places de Paris, la distinction entre la grande et la petite voirie. Aux termes de l’arrêté du 12 messidor au VIH et du décret du 27 octobre 1808, la grande voirie comprend, dans la ville de Paris, les constructions et toutes les saillies faisant corps avec les murs de face, corniches, balcons et entablements. La petite voirie y comprend les avances sur la voie publique résultant de travaux exécutés en application sur le mur de face ou au-devant des maisons, comme les bancs, auvents ou enseignes. Cette distinction, particulière à la ville de Paris, est analogue à la distinction générale de l'ancien régime entre la grande et la petite voirie, toutes deux étant fondées sur la diversité d’objet de l’actiou administrative et non sur la diversité de nature des communications elles-mêmes.

Qwiie a été ei quel- 462. Les chemins de fer forment déjà et formeront de plus en plus la partie la plus importante de la grande voirie. En ce qui les mmsde fer ? concerne, trois choses sont surtout à examiucr : leur construction.

leur exploitation et leur police. Relativement à leur construction, on discuta longtemps la questioii de savoir si elle devrait être confiée à l'Etat ou à l’industrie privée. La loi du 11 juin 1842 en partagea la charge entre l’État , les départements, les communes et l'industrie privée. Le système de cette loi n’est plus aujourd'hui appliqué qu'à titre exceptionnel et dans des cas assez rares. La construction des chemins de fer est presque toujours concédée à des compagnies financières, avec ou sans subvention du trésor public. Le mode d’exploitation est naturellement lié à celui de construction. Daus le système de la loi de 1842, l’exploitation aurait eu lieu par l’entremise de compagnies fermières. Avec le système qui a prévalu, elle devait être confiée, comme elle l’est en effet, aux compagnies concessionnaires elles-mêmes, pour les indemniser de leurs dépenses de construction. Quant à la police des chemins de fer, elle a été réglée d’une manière générale par la loi du 15 juillet 1845.

Les compagnies concessionnaires ne sont pas propriétaires des chemins de fer. L’art. 1" de la loi du 15 juillet 1845, en disposant que les chemins de fer construits ou concédés par l’Etat fout partie de la grande voirie, a par cela même déclaré qu’ils formaient des dépendances du domaine public. La propriété ne saurait donc en appartenir aux compagnies. Ces compagnies ont seulement les deux qualités suivantes. Relativement à la construction, elles sont des entrepreneurs de travaux publics. Relativement à l’exploitation, elles sont des adjudicataires d’un service de voirie. Leur rémunération, à ces deux titres, consiste dans le droit qui leur est accordé de percevoir un péage durant un espace de temps déterminé et aux conditions d’un tarif préalablement fixé. La loi de concession en règle la durée, et lé tarif fait l’objet d’un cahier des charges annexé à cette loi.

Les compagnies concessionnaires de chemins de fer sont tenues d’observer toutes les conditions stipulées dans leurs cahiers des charges. Elles doivent supporter tous les frais d’entretien et d’exploitation. Elles sont, en outre, assujetties aux impôts suivants : 1° l'impôt foncier, à raison du sol occupé par la voie ferrée, et de toutes ses dépendances, bâties ou non bâties; 2° l’impôt des patentes, à raison de leur qualité d’entrepreneurs de diligences et de roulage ; 3° l’impôt du dixième du prix des places, contribution établie sur toutes les voitures publiques indistinctement. Mais elles ne sont pas passibles de la taxe des biens de mainmorte, parce que, comme on l’a vu plus haut, le chemin de fer n’est point leur propriété.

La construction et l’exploitation des chemins de fer peuvent donner lieu à un grand nombre de contestations. Toutes celles qui s’élèvent entre l’Etat et les compagnies, au sujet du sens et de l’exécution des cahiers des charges, sont déférées aux conseils de préfecture, par application des principes que nous avons précédemment énoncés en traitant des travaux publics. Il eu est de même, et par

Quel est le vrai caractère -des compagnies concessionnaires ?

Quelles sont les obligations générales des compagnies concessionnaires ?

Quelles sont les diverses rootestations qui peuvent les concerner, et quels sont les juges de ce* contestations ?