CHAPITRE TREIZIÈME

DE L’ASSURANCE MARITIME

Los relations commerciales qui existent crttre la Grande-Bretagne et le continent de l’Europe, sont d’une nature si vaste et si importante que nous ne pouvons passer sous silence la législation concernant les contrats d’assurance maritime. Les limites de notre ouvrage ne nous permettent de donner qu’un aperçu sommaire de cette législation , mais nous essaierons d’indiquer les points les plus saillants, d’où l’on peut découvrir les principes plutôt que les particularités de la loi.

L’assurance en général est un contrat par lequel l’assureur s’oblige envers l’assuré, moyennant une prime, à l’indemniser d’une perte ou d’un dommage qu’il pourrait éprouver par un événement fortuit. Ainsi toutes choses peuvent être l’objet de l’assurance, à l’exception de celles dont l’assurance est prohibée par la loi. Les trois espèces principales d’assurances sont : — les assurances contre les dangers de la mer ; — les assurances contre l’incendie , — et les assurances sur la vie ; nous nous bornerons à examiner la première. «

L’assurance contre les dangers de la mer, ou l’assurance maritime, a lieu quand le commerçant donne une prime à autrui pour assurer son navire ou ses marchandises d’un lieu à un autre, d’après les conditions convenues entre les parties. Si

quelque perte ou dommage arrive soit à la totalité, soit à une partie

ASSURANCE MARITIME

de la chose assurée , l’assureur, qu’on appelle en Angleterre le souscripteur ( underwriter ), est tenu de dédommager l’assuré au prorata du montant de la somme souscrite par lui. L’assurance est toujours regardée comme un contrat uherrxmæ fidei, et elle est interprétée en faveur du commerce et de l’assuré.

Section 1 . — Des parties contractantes.

D’après le droit coutumier toute personne, toute société ou corporation pouvaient être assureurs; mais depuis l’année 1720, par le statut (i Geo. I, c. 18, le privilège accordé aux corporations par le droit coutumier fut limité exclusivement aux corporations appelées Royal Exchange Assurance et London Assurance, et les assurances faites par tous les autres assureurs, excepté par les individus seuls , furent déclarées nullcs. Par le statut S Geo. 4, c. 114, ces corporations furent déchues de leurs privilèges exclusifs , et le droit coutumier fut rétabli.

Toute personne, soit sujet anglais, soit étranger, sauf les sujets anglais résidant dans un pays en hostilité avec l’Angleterre (1), ou les étrangers ennemis (2), faisant le commerce sans l’autorisation du Roi (3), peut faire assurer ses navires ou ses marchandises.

Section 2. — Des choses qui peuvent être assurées.

D’après le droit coutumier, il n’était pas indispensable que l’assuré fût intéressé dans l’objet assuré, et plusieurs polices furent faites contenant l’expression « intéressé ou non intéressé , » et par conséquent l’assureur était responsable soit que •l’assuré fut intéressé ou non. Toutefois, par le statut 19 Geo. 2,

(1) Mac Connell v. Hector, 3 D. et P. H3; Willison t’» Patleson, 7 Taunt. 449.

(2) Brandon»'. Ncsbilt, 6 T. R. 23.

(3) Flindt t’. Waters , 1 5 East , 266.

(4) Luccna v. Crawford ,5 D. et P. 10t.

ASSURANCE MARITIME. 155

c. 57 , s. 1 , il fut ordonne qu’aucune assurance sur un navire appartenant à Sa Majesté ou à un de ses sujets, ou sur les marchandises chargées ou à charger à bord de ces navires, ne serait faite « intéressé ou non intéressé, » ou sans preuve d’intérêt hors des circonstances portées sur la police, ou à propos de jeu ou de pari, ou sans bénéfice de sauvetage en faveur de l’assureur.

11 faut observer, comme conséquence de l’insertion des mots imprimés en italiques, que les navires appartenant aux étrangers, ne sont pas assujettis aux dispositions de ce statut (1); ils ont été exceptés en raison de la difficulté d’obtenir l’assistance de témoins résidants à l’étranger pour établir l’intérêt de l’assuré. Toutefois, en général, il est d’usage aujourd’hui que l’objet de l’assurance soit une chose à laquelle l’assuré est intéressé, et par conséquent, une chose à laquelle il peut avoir un intérêt. Ainsi on a le droit d’assurer le corps et la quille du vaisseau; — les agrès et apparaux ; — les armements et les victuailles; — les sommes prêtées à la grosse (2); — les marchandisesduchargement, ou quelque intérêt spécial dans ces marchandises ; par exemple, celle d’un voiturier (5) ; — le fret acquis et le fret à faire (4), mais à l’égard de ce dernier il doit être prouvé que quelque fret aurait été acquis si le péril contre lequel l’assurance est faite n’était pas intervenu (5); — le profit espéré (C) ; — les profits raari-

(t) Thelusson v. Fletcher, Doug. 315; Crawford ». Huntcr 8 T. R. 13; Nantes ». Thompson, 2 East, 385.

(2) II parait douteux si le prêteur à la grosse peut faire assurer le navire pour sa valeur entière. Irving ». Richardson, 2 R. et Ad. 194.

(3) Crowley ». Cohen, 3 D. et Ad. 485.

(4) Montgomery ». Edgington, 3 T. R. 362; Taylor ». Wilson,

1 5 East, 324 ; Barclay ». Stirling , 5 M. et S. 6.

(5) Horncastle ». Stuart , 7 East, 400. Sous le terme fret, l'armateur peut assurer le profit qu’il pourrait acquérir à cause du transport de scs propres marchandises dans son navire. Flint ». Flcmyng, 4 B. et Ad. 49.

(6) Grant ». Parkinson, Parle, 402; Eyre ». Glover, 16 East , 218. 5 Camp. 276 ; Barclay ». Cousins, 2 East, 544.

limes des sommes prêtées ù la grosse (1); — les profits et les gratifications du capitaine (2).

L’assurance des loyers des gens de mer est illégale, parce que la maxime « le fret est la mère des loyers » serait éludé si les matelots étaient assurés de leurs loyers, quelque événement qu’il arrivât; cette maxime est considérée comme d’ordre public (3).

D’après les dispositions de la section 4 du statut 19 Georges 2, c. 37, on ne peut faire réassurer les objets déjà assurés, excepté dans les circonstances d’insolvabilité, de faillite ou de mort de l’assureur. Il doit être exprimé dans la police qu’elle est une réassurance, et le montant de la somme réassurée ne peut excéder le montant de la somme assurée antérieurement. Cette disposition du statut s’étend aux navires étrangers (4).

Il est presque inutile de mentionner que l’assurance sera illégale et la police nulle, si le voyage est prohibé par la loi ou si les marchandises sont chargées dans le but de faire un commerce illicite (5).

Section 3. — De la police.

La police, c’est-à-dire l’acte qui sert à constater le contrat d’assurance peut être ouverte ou évaluée. Dans la police ouverte, la valeur de la chose assurée n’est pas indiquée, et par conséquent, en cas de perte ou de dommage, elle doit être prouvée. Dans la police évaluée , les parties conviennent de

(t) Simonds ». Hodgson, 3 B. et Ad. 32.

(2) Gregory ». Christie, Park, 14; Ring ». Glover, 2 N. R. 206.

(3) Voyez Webster ». De Tastet, 7 T. fl. 157.

(4) Andree». Fletcher, 2 T. fl. 161.

(5) Camden ». Anderson, 6 T. fl. 723. 1 fl. et P. 272 ; Johnson ». Sulton, Doug. 254; Dclmado ». Motlcux, Park , 254.

la valeur de la chose assurée, et la somme convenue est portée sur la police.

Les points principaux de la police sont : — 1° le nom de l’assuré ou de son mandataire ; — 2° le nom du navire; — 3° l’objet que l’on fait assurer; — 4° le voyage; — 5° les périls contre lesquels l’assurance est faite; — 6° la date et la souscription par les assureurs ; — 7° la minute ou mémorandum à l’égard des petites avaries; — 8° le timbre; — 9° les garanties. Nous les examinerons d’après l’ordre indiqué.

1. Par le statut 28 Georges 3, c. 56, il est ordonné qu’aucune personne ne pourra assurer un navire ou des marchandises quelconques, à moins que le nom ou la raison sociale de l’assuré , ou de l’expéditeur ou du destinataire de l’objet assuré, ou le nom de l’individu résidant en Grande- Bretagne qui recevra les instructions d’effectuer l’assurance, ne soit inséré préalablement dans la police. Les polices faites en contravention aux dispositions que nous venons d’énoncer sont déclarées nulles (1).

2. Le navire doit être désigné d’une manière conforme à la vérité; mais en pratique il est d’usage d’insérer le nom du navire dans la police avec cette addition : « du nom ou » des noms que porterait ledit navire , » dont l’effet est , qu’une erreur dans le nom sera sans importance pourvu que l’identité puisse être prouvée , et que l’assureur ne soit pas lésé (1). La même observation est applicable au nom du capitaine qui est communément inséré à côté du nom du

(t) Woolf v. llorncastlc. t B. et P. 316 ; Bell t>. Gilson, Ibid. 545; Mcilish «. Bell, 15 East, 4; Ilibbcrt r. Martin, 1 Camp. 558; Dickson «. Lodgc, 1 Stark. 226; Bell v. Janson, 1 M. et S. 201. (2) Le Mcsurier v. Vaughan, 5 East, 582.

navire avec cette addition * ou quel que soit le capitaine qui » montera sur ledit navire. »

3. Nous avons déjà indiqué ce dont la loi permet de faire l’objet de l’assurance. Pour éviter toute contestation, l’objet doit être clairement indiqué (1). Ainsi une assurance faite en termes généraux sur les marchandises ne s’étendra pas à l’assurance du fret (2); et elle ne s’étendra pas non plus à l’assurance des marchandises chargées sur le lillac (3), à moins qu’il ne soit d’usage de les arrimer là (4). 11 n’est pas nécessaire que la nature de l’intérêt de l’assuré dans l’objet qu’il fait assurer soit mentionnée (i>).

4, Le voyage doit être indiqué avec exactitude (6), afin que les époques et les lieux où l’assurance commence et finit soient déterminés (7). 11 est d’usage, dans les polices de Londres, de décrire le voyage comme commençant at and from « en et du » port de chargement, et, si ces mots sont insérés , les assureurs sont responsables de la perte ou du dommage qui peut arriver pendant le temps que le navire y reste; comme, par exemple, si le navire est détruit par incendie ou arrêté par ordre du Gouvernement (8). L’assurance sur le navire dure ordinairement jusqu’à

(1) Glover ». Black, 3 Burr. 1394; Simonds ». Hodgson, 6 Bing. 1 20.

(2) Baillic v. Mondigliani , Park, 90.

(3) Blackett v. Royal Exchange Ass. Co. 2 Tyrwh. 274 ; Ross ». Thwaites, Park, 26.

(4) Da Costa ». Edmunds, 4 Camp. 142 ; Gould ». Oliver, 4 Bing. N. C. 134.

(5) Crowley ». Cohen, 3 B. cl Ad. 485.

(6) Robertson ». Frcneh, 4 East , 130; Langhornc ». Hardy, 4 Taunt. 628; Spitta ». Woodman, 2 Taunl. 416.

(7) Bail ». Knight, Fitx. 274.

(8) Rotch ». Edie, 6 T. B. 413; Palmer ». Marshall, 8 Bing. 79; Warrc ». Miller, 4 B. et C. 544.

POUCE

ce qu’il ait été amarré en bon état (4) et pendant vingt-quatre Iteures après, mais quelquefois elle dure jusqu’à ce que la cargaison soit déchargée. L’assurance sur les marchandises commence du moment du chargement à bord du navire et ne finit qu’après qu’elles sont déchargées et mises à terre sans perte ou dommage ; mais le déchargement doit avoir lieu dans un délai raisonnable, ou bien l’assureur sera libéré (2).

5. Les risques et périls que les assureurs prennent à leur charge sont : « ceux de la mer, des vaisseaux de guerre ; le feu ; » les ennemis; les pirates, les corsaires et les voleurs; le jet; » les luttes de représailles et de contre-représailles; les sur- » prises; les captures; les arrêts, oppositions ou détentions » pratiqués par tout roi , prince et peuple de toute nation et de » toute condition; la baraterie du capitaine et des matelots; et » tous les autres périls, pertes ou calamités qui sont arrivés ou » qui peuvent arriver au préjudice, détriment ou dommage des- » dites marchandises et dudit navire ou d’une partie quelconque » de ces objets. »

Il est aussi d’usage que l’assurance soit faite sur bonnes ou mauvaises nouvelles, mais, en ce cas, il faut observer que l’assureur est responsable , quoique la perte du navire ait lieu au moment où l’assurance est faite; faute de cette expression, il en serait autrement (3). Quelquefois l’assurance est faite sur bonnes nouvelles, et, en ce cas, si le navire a été en heureux état à une heure quelconque du jour où l’assurance a été

(1) Sliawe o. Felton, 2 E<ut, 109; Maples v. Eames, 2 Str. 1243. Si on ne fait pas usage de l'expression bon état, l’assurance finit au moment de l’expiration de la période indiquée dans la police, quelle que soit la condition du navire. Meretony v. Dunlop, 1 T. R. 260.

(2) Leigh v. Mather, 1 Esp. 212; Noble t>. Kennaway, Doug. 492.

(3) Jeffreyes v. Lcgcndra, 3 Lev. 321. 1 Show . 324 ; Earl of Mardi v. Pigot, 5 Burr. 2803.

t>OLICF..

faite (I), l'assureur sera responsable (2); mais toute assurance faite après que l’assuré a eu connaissance de la perte est nulle (3).

Examinons maintenant en détail les risques contre lesquels la police garantit l’assuré.

Les périls de la nier. — On entend par cette expression toute perte ou dommage que l’assuré peut éprouver ex marinœ tempestatis discrimine (4); par exemple, ce qui peut résulter des tempêtes, de l’efTort des vents, de l’orage ou de la foudre, des rochers, des bancs de sable, des récifs, etc. La perte ou le dommage résultant de l’abordage fortuit (5) ou de l’échouement du navire, même s’il échoue sur le fond inégal d’un bassin (6), est un péril de la mer. S’il n’y a pas de nouvelles du navire endéans une période raisonnable, on suppose qu’il a coulé bas (7), et l’assuré peut réclamer paiement du montant porté sur la police à raison des périls de la mer.

Feu. — La manière dans laquelle le feu a été occasionné n’importe pas; ainsi, il peut être occasionné par un accident ou par la foudre; mais si le feu provient de la combustion spontanée de marchandises chargées en mauvais état, les assureurs ne seront point responsables de la perte des marchandises (8).

(1) Mead o. Davison, 3 A. et E. 503.

(2) Blackhurst v. Cockell, 5 T. R. 563.

(3) JelTrcyes v. Lcgcndra ,ubi supra.

(4) Emerigon, vol. 1, c. 12. Shaw v. Felton, 2 East , 109.

(b) Smith v. Scott, 4 Taunt. 126; Buller t>. Fisher, 2 Esp. 67 J parce que les vents et les ondes qui peuvent faire s’élancer deux navires l’un contre l’autre, sont causœ causantes.

(6) Fletcher v. Inglis, 2 B. et A. 315.

(7) Green v. Brown, Sir. 1199; Cohen v. Hincklcy, 2 Camp, 51; Kostcr v. Innés, Jl. et M. 533; Koster o. Reed, 6 B. et C. 19; si le navire réparait, les assureurs peuvent en prendre possession. Iloustman v. Thornton, 1 Holt, 242.

(8) Boyd o. Dubois, 3 Camp. 133.

POUCE

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Ennemis. — On fait usage de cette expression par opposition aux pirates, aux corsaires et aux voleurs ci-après nommés ; une capture par ces derniers, est appelée déprédation, tandis que celle qui provient du fait d’ennemis est une action faite jure belli (1).

Les pirates, corsaires et voleurs. — On entend par pirates, ceux qui commettent dès vols et des déprédations en pleine mer, qui auraient été qualifiés de félonies (2) s’ils avaient été commis sur terre (5).

Jet. — On entend par le mot jet ( jettizon ) dans les polices de Londres, l’action de jeter à la mer ex justa causa des objets chargés sur le navire (4).

Les arrêts, oppositions et détentions pratiquées par tout roi, prince et peuple. — Par rot et prince, on entend tout souverain en paix ou en hostilité avec l’Angleterre (5); et par peuple, toute puissance (6). La détention la plus commune est un embargo, qui est la défense que donne un gouvernement de laisser partir les navires qui sont dans ses ports.

Est nulle toute police portant l’assurance d’un navire contre la capture par un vaisseau de guerre anglais (7); il en est de même si un étranger fait assurer un navire contre la détention par le gouvernement anglais (8). De la même manière

(i ) Matthie v. Potts, I Bas. et Put. 3.

(2) Fclany (fclonia), d’après la jurisprudence anglaise, est tout crime qui donne lieu à la confiscation des biens du coupable.

(3) Ncsbitt v. Lushington, 4 T. B. 788.

(4) Butler u. Wildman ,3 B. et A. 398.

(5) Par Lord Mansfield, dans l'affaire Goss u. Withcrs, 2 Burr. 496 , Mcllish u. Andrews, 18 East, 13; Scwell v. R. E. Ass. Co., 4 Taunt .

(6) Ncsbitt v. Lushington, ubi supra.

(7) Furtado v. Rogers, 3 B. cl P. 191 ; Kcllner v. Le Mesurier, 4 East, 397 ; Gamba v. Le Mesurier, 4 East, 407.

(8) Touteng v. Hubbard, 3 B. et P. 302. Mais un sujet anglais

un étranger ne peut pas faire assurer contre les actes de son propre gouvernement (1) , à moins que l’assureur n’ait agi en pleine connaissance de cause (2) ; mais la simple contravention aux règlements fiscaux d’un pays étranger, si l’assureur y a donné son consentement, n’annulera pas la police, parce que les tribunaux anglais ne connaissent pas des règlements fiscaux d’un autre pays (5).

Baraterie du capitaine et des matelots. — On entend par cette expression, toute espèce de dol ou de fourberie ex maleficio, commis par le capitaine ou par les gens de l’équipage, par lequel le propriétaire du navire peut être lésé (4). Ainsi la baraterie peut être commise au moyen d’un changement de route fait avec l’intention de frauder l’armateur (5). Elle peut avoir lieu également si le capitaine ou les gens de l’équipage font la contrebande (6), ou s’ils enlèvent le navire lui-même (7). La définition ci-dessus énoncée est applicable à

peut assurer contre la détention , par le gouvernement anglais. Green ». Young, 1 Ld. Jtaym. 840.

(1) Campbell ». Innés 4 B. et A. 425.

(2) Simeon r. Bazett, 2 M. et S. 94. 4 M. et S. 147.

(5) Planché ». Fletcher, Dougt. 258 ; Holman r. Johnson, Cowp. 545. Ces décisions des tribunaux anglais sont d’aceord avec les principes du droit international. Ainsi nous trouvons, dans le traité de Wheaton, que les tribunaux d’un pays ne connaissent pas et ne donnent pas leur effet aux règlements commerciaux et fiscaux d'un autre pays; par conséquent, l’assurance des marchandises prohibées dans un pays peut devenir la matière d’une action devant les tribunaux d'un autre pays où elles ne sont pas prohibées. Wheaton, Droit international, vol. 1, p. ffü.

(4) Knight o. Cambridge, Str. 581; Lockycr v. Ofllcy, f T. B. 252; Ileyman ». Parish, 2 Camp. 149.

(5) Vallejo ». Wheeler, Cowp. 145.

(6) Lockycr ». Ofllcy, ubi supra.

(7) Ifibbcrt ». Martin,! Camp. 559; Ilucks ». Thornton, 1 /lolt, 50; Toulmin ». Iriglis, 1 Camp. 411.

POUCE

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l';ilTrt’teur aussi bien qu’au propriétaire, parce que l’affréteur est regardé comme étant le propriétaire du navire pro hac. vice (1).

Les autres périls, etc. — Cette phrase est insérée pour se. prémunir contre les contestations qui pourraient survenir si la perte ou le dommage ne tombait pas sous les autres dénominations indiquées dans la police. Ainsi , nous en trouvons un exemple dans une affaire (2) où l’équipage d’un vaisseau de guerre anglais, croyant que le navire assuré appartenait à l’ennemi, tira le canon contre celui-ci et le coula; le tribunal décida que la perte était comprise dans les expressions par les autres périls.

Nous avons indiqué les périls et les risques mentionnés dans la police, il reste à faire une ou deux observations générales sur cette portion du contrat. D’abord, les assureurs ne sont pas responsables d’une perte plutôt accessoire à l’objet de l’assurance qu’occasionnée par un cas fortuit ; par exemple, une perte produite par les vers (â), ou par les rats (4) ou par la combustion spontanée de marchandises mal conditionnées (5). Il y a encore une espèce de pertes qui ne tombe pas dans l’esprit de la police, et pour laquelle l’armateur doit dédommager le propriétaire (6); ainsi par exemple, quand le capitaine est forcé de faire vendre une partie de la cargaison pour la réparation du navire (7).

Enfin, une perte est attribuée à un péril particulier, si ce péril

(1) Soares v. Thornton, 6 Taunt. 627; Vatlcjo e. Whecler, ubi supra.

(2) Cullen v. Butler, 5 M. et S. 461.

(5) Rolil v. I’arr, Esp. 444.

(4) Hunier v. Potts, 4 Camp. 205.

(B) Boyd t>. Dubois, 5 Camp. 133.

(6) Powell o. Gudgcon, S M. et S. 457.

(7) Sarquy v. Hobson, 2 B. et C. 7.

est la cause immédiate de la perte, quoiqu’une autre cause y ait contribué; si deux causes contribuent également à la perte, elle peut être attribuée à l’une ou à l’autre, mais si ces deux causes contribuent en proportion inégale, on doit appliquer la maxime, in jure causa proxima non remota spectatur. Si la causa proxima de la perte n’est pas comprise parmi les. périls mentionnés dans la police , les assureurs ne seront pas responsables; par exemple, si le navire assuré a souffert de dommage par suite de l’abordage fortuit, les assureurs seront responsables ; mais, si dans le choc, l’autre navire a éprouvé des dommages, les dommages soufferts par les deux doivent être mis ensemble et partagés par les deux en portions égales, suivant les règlements de la cour de l’Amirauté. Dans ce cas, si le navire assuré a causé plus de dommage qu’il n’en a éprouvé, et que ses armateurs soient obligés de payer la différence, les assureurs ne seront pas tenus de rembourser ce paiement (1), parce que le dommage au navire assuré n’est pas une conséquence nécessaire et immédiate des périls de la mer.

6. La date et la souscription. — La date et la souscription avec la quittance pour la prime sont énoncées comme suit : « Et ainsi , nous les assureurs sommes satisfaits, et par la présente nous promettons et nous nous obligeons , chacun pour sa part , nos héritiers , exécuteurs et nos biens , envers l’assuré , à l’exécution véritable des prémisses, et nous reconnaissons avoir reçu de l’assuré le prix de cette assurance sur le pied de ... . pour cent. En témoignage de quoi, nous les assureurs avons souscrit nos noms et les sommes assurées à Londres, ce ... . jour, etc. »

L’insertion du montant de la prime est requise par le statut 35 Geo. 3, c. 63. L’insertion de là somme assurée n’est requise

(t) De Vaux v. Salvador, A A. et E. 421.

POUCE

que par les lois sur le timbre (1), mais elle n’est jamais négligée.

7. Le mémorandum. — Le mémorandum ou la minute est inséré afin que la responsabilité de l’assureur ne porte pas sur les avaries particulières ou les pertes partielles qui pourraient être réclamées pour certaines choses fongibles. Cette clause est : — «Le froment, le poisson, le sel, le salpêtre, le fruit, la farine et la graine sont garantis libres d’avaries, sauf les cas de grosses avaries ou d’échoucment du navire. Le sucre, le rhum, les cuirs, les peaux, le chanvre, le lin, le riz et le tabac sont garaiitis libres d’avaries au-dessous de cinq pour cent, et toutes les autres marchandises et même le navire et le fret sont garantis libres d’avaries au-dessous de trois pour cent à l’exception des cas de grosses avaries ou d’échouement du navire.

Cette clause exempte l’assureur de toute responsabilité à l’égard de la perte partielle des marchandises premièrement nommées , et de toute perle au-dessous de cinq pour cent pour celles de la seconde espèce, à moins que la perte ne soit comprise dans le cas de grosses avaries ou d’échouement du navire.

Le motif de cette dernière exception est qu’en cas d’échouement du navire, afin d’éviter toute contestation sur la véritable cause du dommage éprouvé par les marchandises, on présume que l’échouement du navire est la cause directe et unique du dommage, soit que le dommage arrive en conséquence de l’échouement ou non. Pour cette raison, il est important de déterminer ce qu’il faut entendre par « échouement. »

Voici à cet égard l’interprétation que l’on peut déduire des décisions des tribunaux : quand le navire, pendant son voyage et sa navigation ordinaire, donne contre un bas-fond dans une rade ou une rivière accessible à la marée, de manière qu’il

(1) Dowell v. Moon , 4 Camp. 166.

GARANTIES

[misse flotter encore au montant de la marée, cet événement n’est pas un échouement; mais quand le navire donne contre un basfond ù raison d’une circonstance fortuite et inopinée, cet événement est un échouement , peu importe si le navire a souffert ou non quelque dommage. Par exemple, si par suite du choc du navire contre le bas-fond ü la marée descendante, les coutures se sont disjointes et ouvertes, et si la cargaison a été endommagée, mais que, avec la marée montante, les coutures se referment et le navire ne souffre pas de dommage permanent, ce ne sera pas un échouement dans le sens légal de cette expression , telle qu’elle se trouve au mémorandum ( 1 ).

8. Le timbre. — La police doit être écrite sur un timbre suffisant au moment de la souscription par l’assureur (2).

9. Les garanties. — Les garanties sont expresses ou sousentendues ; les premières sont exprimées dans le corps ou au bas de la police ou sur une autre écriture ayant rapport à la police : les secondes sont sous-entendues comme existant dans toute police, à moins que le contraire ne soit expressément indiqué.

Les garanties expresses sont communément :

1 ° Le jour de départ. — Quand il est garanti que le navire fera voile à un jour fixe, il doit avoir commencé son voyage au jour indiqué. Le départ doit être fait de bonne foi et non pour éluder la garantie : par exemple, si le navire lève l’ancre et avance lentement sans avoir à bord les acquits du paiement des douanes ou la cargaison entière , le départ ne sera pas censé fait de bonne foi (5).

(1) Wells u. Hopwood, 5 B. et Ad. 54; Ringsford v. Marshall, 8 Bing. 458.

(2) Rodcrich ». Ilovil, 5 Camp. 103.

(5) Lang ». Anderdon, 5 B. et C. 498; Pcttigrew ». Pringlc, 5 B. et AU. 521 ; Graham ». Barras, 5 B. cl AU. 1011.

GARANTIES

2° Le salut du navire à une époque particulière. — Nous avons déjà dit que cette garantie est quelquefois insérée pour restreindre la force de l’expression « bonnes ou mauvaises nouvelles (1). »

5° En temps de guerre, il est d’usage de garantir le départ du navire accompagné d’un convoi, et, en ce cas, le navire doit accompagner le convoi pendant toute la durée du voyage, à moins d’impossibilité absolue (2).

4° En temps de guerre, il est aussi d’usage de garantir que l’objet de l’assurance est propriété neutre, c’est-à-dire que le navire appartient au sujet d’un État neutre et que la navigation aura lieu d’après le droit des gens et les traités particuliers existant entre les belligérants et le pays auquel appartient le navire. De cette manière, s’il a été convenu par un traité que les navires munis de certains documents seront seuls regardés comme neutres, celui qui garantit la neutralité devra veiller à ce que les documents nécessaires se trouvent à bord (3).

5° Quelquefois une clause est insérée portant que les assureurs ne seront pas responsables en cas de confiscation, de prise ou de capture dans le port de débarquement.

Les garanties qui sont toujours sous-entendues sont :

1° Que le navire ne changera pas de route. Tout changement de route ou de voyage décharge pleinement l’assureur de l’époque où la déviation a eu lieu et non ab initio ; et par conséquent l’assureur n’est responsable que des dommages survenus avant cette époque (4). Le voyage est réputé changé aussitôt que le navire est dirigé vers une autre destination que celle pour

(1) Supra p. 159; Blackhurst v. Cockell, 5 T. fl. 360.

(2) Anderson v. Pitchcr, 2 fl. et P. 169 ; Wcbb. «. Thompson, 1 fl. et P. 5.

(3) Ricli. o. Parker, 7 T. fl. 703; Baring v. Christie, 3 East, 398.

(4) Green e. Young, 2 Lord Ituym. 8iO.

GARANTIES

laquelle il est assuré, quelque insignifiant d’ailleurs que soit le changement, pourvu qu’il ait été fait volontairement et sans nécessité. En général, un changement de route peut être justifié s’il a été fait pour accompagner un convoi (1), à moins que l’assurance ne le défende expressément; — pour cause de tempête (2) ; — de radoub (3) ; — d’une approche de l’ennemi (4) ; — pour secourir un navire en détresse (3); — par suite de mutinerie, de la désertion ou de la maladie de l’équipage, ou autre accident inévitable (6). Dans tous les cas, le voyage forcé doit être fait de la manière la plus prompte possible (7).

2° En toute police on sous-entend la condition que le navire sera en bon état (8) et bien conditionné au début du voyage (9), et propre au service qu’il doit faire (10).

3° Enfin, l’assuré garantit tacitement qu’il fera tout ce qui sera en son pouvoir pour éviter les dangers et les risques contre lesquels l’assurance est faite, afin qu’aucune perte n’arrive par sa faute ou par sa négligence (11).

(1) D’Aguilar a. Tobin, 1 Boit, 188 ; Warwick a. Scott, 4 Camp. 62.

(2) Delany v. Stoddart, 1 T. R. 22 ; Smith v. Macncil, 2 Dowl. 538, 544.

(3) Mottcux o. L. A. Compy, 1 Atk. 547;

(4) O’Reiily a. Gonnc, 4 Camp. 249.

(8) Lawrence a. Sydebotham, 6 East, 54.

(6) Driscoll a. Bovill, 1 B. et P. 513; Driscoll ». Passmore , id. 201 ; Elton o. Brogden, 2 Str. 1264.

(7) Lavabre a. Wilson, Doug, 277.

(8) On ne sous-entend pas cette condition si l’assurance est faite pour une période déterminée et non pour un ou plusieurs voyages. Gibson t). Small, Chambre des Pairs, 5 juin 1855.

(9) Watts a. Morris, 1 Doivl. 52; Douglas v. Scougall, 4 Dotwf.269 ; Wilkie a. Gcddcs, 5 Dowl. 87 ; Rich a. Parker, 7 T. B. 709; Shore v. Bcntall, 7 B. et C. 798; Wedderburnc a. Bell, 1 Camp. 1.

(10) Hucksa. Thornton, 1 I/olt, 30.

(11) Pipon v. Cope, 1 Camp. 434; Law a. Hollingworth, 7 T. B. 100; Bell a. Carstairs, 14 East, 384.

DÉLAISSEMENT