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ver les personnes, les navires et leurs cargaisons. Et pour y parvenir, ils avaient le droit de réquisitionner les gens des alentours avec chevaux et charrettes. Les marchandises étaient transportées dans les lieux désignés et ceux qui s’emparaient de quelques objets étaient punis de peines sévères. Des états étaient dressés et contrôlés, puis les officiers dressaient procès-verbal dés opérations en indiquant la cause du naufrage. Des gardiens spéciaux étaient préposés à la surveillance et à l’entretien des marchandises : lorsque, malgré les soins, celles-ci ne pouvaient être conservées, on les vendait et on en déposait le prix au greffe de l’Amirauté ou en mains sûres.

Tout se passait ainsi lorsque les propriétaires du navire et de la cargaison ne se trouvaient pas sur les lieux au moment de l’échouement ou du naufrage. En leur présence et lorsqu'ils manifestaient l’intention de diriger eux-mêmes les opérations de sauvetage, les officiers de lAmirauté devaient se retirer, non toutefois sans avoir instruit sur la cause du naufrage.

Lorsquele sauvetage consistait en navires ou effets trouvés flottants ou tirés du fond de la mer, au large ou en vue des côtes, l'inventeur devait en faire sa déclaration aux officiers de l’Amirauté du détroit où il avait abordé, dans les vingt-quatre heures, à peine d’être puni comme recéleur.

Les propriétaires conservaient la propriété de leurs navires et de leurs effets naufragés. Un délai d’an et jour de la publication du naufrage leur était imparti pour en faire la réclamation, délai qui cependant n’était pas fatal. Si aucune réclamation n’était faite, ces biens passaient à l’amiral, au roi ou aux seigneurs

CN — 35 — NS auxquels il avait pu concéder son droit. Ce droit pour la Normandie était connu sous le nom de varech.

Qu'il y eût ou non réclamation, le sauveteur obtenait une récompense ou une indemnité. Elle variait suivant que le sauvetage avait eu lieu sur le rivage, à portée des côtes ou bien en haute mer. Dans le premier cas il était largement indemnisé de ses frais, mais il ne recevait aucune portion des objets sauvés, En cela l’ordonnance de 1681 dérogeait à l’ordonnance de 1584 qui accordait le tiers au sauveteur. Ce tiers ne lui était alloué que dans le second cas.

* L’ordonnance de 1681 ordonne bien à toute personne de porter secours aux navires en détresse, mais elle ne réglemente pas l'assistance. Cette question, comme nous le verrons plus loin, est réglée par la jurisprudence.

Grâce à l'énergie de Louis XIV, à l’organisation des officiers d’Amirauté, aux soins apportés par ceux-ci dans la direction des secours, l'ordonnance de 1681 fut généralement appliquée sur toute l'étendue du territoire. Les seigneurs qui étaient définitivement soumis, observèrent ses prescriptions et furent même souvent des auxiliaires précieux pour les officiers d’Amirauté. La haute idée de justice et d’humanité que contenait l’ordonnance fut mieux comprise par les seigneurs, qui formaient l'élite de la nation, que par

les populations du littoral. Le progrès des mœurs

marcha moins vite que le progrès de la législation et Valin constate ‘ avec regret, qu'au moment où il

1. VALIN, Commentaire sur l’Ordonnance de la Marine, t. II, p. 592.

ag à

écrit, c’est-à-dire en 1766, les habitants des côtes couraient encore aux naufrages non pour porter secours aux naufragés, comme l'ordonnance leur en faisait un devoir, mais pour les piller. Il faudra arriver au xix° siècle pour que la loi soit relative- -ment d'accord avec les mœurs.

L’ordonnance de Colbert fixa ledroit en matière de sauvetage. Elle est encore actuellement en vigueur.

Un certain nombre de lois et de décrets ont été rendus depuis, modifiant des points de détail, et ce suivant les tendances DPANSS et les changements de gouvernement.

La déclaration du Roi du 15 juin 1735 établit un troisième cas de sauvetage : celui des navires et effets naufragés en pleine mer ou à la portée des côtes sans qu'il en reste aucun vestige permanent à la surface des eaux. Les délais de réclamation et l’indemnité accordée aux sauveteurs sontdifférents : les propriétaires, en effet, doivent, dansles deux mois à partir du naufrage, manifester leur intention de procéder au sauvetage, puis, dans les six mois de la déclaration, commencer les opérations de sauvetage. Si aucune déclaration n’a été faite dans les deux mois du naufrage au greffe de l’Amirauté, aujourd’hui l'Administration de la Marine, ou si, dans les six mois de la déclaration, les propriétaires n’ont pas commencé les travaux de sauvetage, une concession pourra être accordée aux particuliers qui en feront la demande. Ceux-ci devenaient alors propriétaires des navires et objets qu’ils sauvaient, avec prélèvement seulement des 2/10 de la valeur sauvée, dont 1/10 était attribué au Roi et l’autre à PAmiral.

En —

Ces dispositions exceptionnelles étaient justifiées par les dangers que présentaient ces navires submergés en pleine mer et surtout à portée des côtes, dans les ports et les rades.

L'ordonnance de 1681 avait exclusivement chargé les officiers d’Amirauté de tout ce qui concernait les .Sauvetages : leur présence sur les lieux du sinistre était nécessaire et suffisante pour sauvegarder les intérêts présents des propriétaires et les intérêts éventuels du Roi et de l’Amiral.

Par un édit du mois de décembre 1712, le Roi fit don aux Invalides de la Marine de la part qui lui revenait dans les navires et effets sauvés du naufrage, lorsqu'ils n’avaient pas été réclamés dans l’an et jour. Aussi, un règlement du 23 août 1739 décida que les officiers d’Amirauté seraient tenus de faire avertir les Officiers des Classes, le Trésorier des Invalides et le Receveur de l’Amiral, des bris, naufrages et échouements arrivés sur la côte de leur ressort, afin qu'ils pussent en prendre connaissance. Ils devaient en outre être appelés à la vente des effets naufragés. De cette façon, ils pouvaient très exactement se rendre compte des sommes qui revenaient au Trésor des Invalides et à l’Amiral.

Le 16 janvier 1770 fut rendue une ordonnance qui réglementait les sauvetages d’une façon générale. Elle réunissait à peu près les dispositions de l’ordonnance de 1681 et du règlement du 23 août 1739.

Sous l’ancien régime, il y avait à la tête de la marine un grand dignitaire appelé grand amiral, qui s’occupait de toutes les affaires maritimes, et cela au point de vue militaire, politique, judiciaire et admi-

nistratif. Il rendait notamment la justice par l’organe de tribunaux appelés amirautés. Ces tribunaux connaissaient de tous les procès civils et criminels se rapportant à la navigation. La loi des 16-24 août 1790 enleva aux amirautés la connaissance des procès concernant la navigation et l’attribua aux Tribunaux de commerce. Le décret des 9-13 août 1791 supprima complètement les amirautés avec la fonction de grand amiral. Ce décret attribua aux juges de paix les fonctions des officiers d’Amirauté pour l’établissement des secours. Les tribunaux de commerce étaient seuls compétents pour connaître des contestations qui pouvaient surgir à l’occasion des sauvetages entre les sauveteurs et les différents intéressés. Lorsqu'il y avait eu pillage, le juge de paix était chargé de faire une instruction provisoire et les délinquants étaient remis ensuite aux tribunaux de district. Les chefs des classes devaient être prévenus des naufrages afin de sauvegarder les intérêts des Invalides auxquels était désormais attribuée la valeur des objets sauvés non réclamés, déduction faite des frais de sauvetage. Un décret des 6-22 août 1791 ordonna également d’appeler les agents des douanes afin de sauvegarder les intérêts de l’État. ÉORE

Une loi du 26 nivose an VI, article 1, porte : « Le droit de sauvetage sera des deux tiers de la valeur des objets sauvés en pleine mer, quand lesdits objets seront des propriétés ennemies. Le tiers restant, après déduction de tous frais, sera versé dans la caisse des Imvalides de la marine. »

Un arrêté du Directoire exécutif du 27 thermidor an VII débute ainsi : « Le Directoire exécutif, sur le

« compte qui lui a été rendu que les bâtiments qui « échouent ou se perdent sur les côtes, sont souvent « exposés à des violences et au pillage de la part de « ceux mêmes qui devraient leur prêter assistance et « les garantir des suites d’un tel malheur, reconnaît la « nécessité d'assurer aux bâtiments naufragés les se- « cours que leur position réclame, et de réprimer un « genre de délit qui blesse toutes les lois de la société « et de humanité. » Ce qui nous prouve qu’à la fin du xvur siècle les lois et ordonnances antérieures rétaient pas encore strictement observées et que la cupidité l’emportait toujours sur les sentiments de justice. L’arrêté du 27 thermidor s’occupa donc de réprimer le pillage et en rendit les communes responsables lorsqu'il aurait lieu à force ouverte par attroupement. Il accorda des récompenses honorifiques à ceux qui montreraient du zèle à prévenir les autorités du naufrage.

Un arrêté du 17 floréal an IX confia exclusivement aux officiers de l'Administration de la Marine, à défaut des armateurs, propriétaires, subrécargues ou correspondants, la connaissance des sauvetages et de tout ce qui concerne les naufrages, comme l’ordonnance de 1681 en avait confié la connaissance aux officiers d’Amirauté. Ils doivent, comme eux, prendre toutes les mesures d'ordre, organiser les secours, prendre soin des navires et marchandises, les vendre en cas de nécessité ou après délai; en déposer le prix à la Caisse des Invalides, conformément à la loi des 30 avril-13 mai 1791, ou le rendre aux intéressés qui le réclament, payer les sauveteurs. Les officiers de l'Administration sont aidés ou suppléés dans leurs

fonctions par les syndics des gens de mer et les gardes maritimes.

L’ordonnance de 1681 et le décret des 9-13 août 1791 avaient confié la connaissance des naufrages et des sauvetages à des juges : les officiers d’Amirauté, juges ordinaires en matière maritime, et les juges de paix. L’arrêté du 17 floréal an IX la confia à l’Administration. Celle-ci s’attribue une compétence exclusive en matière de sauvetage. De là une difficulté. Qui règlera les contestations survenant entre sauveteurs et sauvetés relativement à la propriété des effets naufragés et à l'indemnité de sauvetage? Sera-ce le commissaire de marine avec recours au ministre et en dernier ressort au Conseil d’État? sera-ce plutôt le Tribunal de commerce ? L'arrêté du 17 floréal an IX laisse tout au moins un doute quant à la compétence en pareille matière et1l serait bon qu’une loi la déterminât d’une façon précise. Il est bien évident qu’il ne peut y avoir de difficultés lorsqu'il s’agit d’un sauvetage de navire en pleine mer : l'Administration n’a pas eu à intervenir directement et c’est le Tribunal de commerce qui est compétent pour régler les contestations entre les intéressés.

Le Code de commerce maritime de 1807 ne parle que d’une façon incidente du sauvetage comme dans les articles 424 et 386, relatifs au jet et au délaissement, et l’article 241 qui traite des devoirs du capitaine en cas de naufrage. La question reste donc réglée par les lois antérieures.

Un décret du 10 mars 1807 (art. 12) oblige les offciers des ports de commerce à porter secours aux navires naufragés ou en danger.

Le règlement du 17 juillet 1816 (art. 24, 26) reproduit l’arrêté du 17 floréal an IX. Il établit, relativement à l’indemnité de sauvetage, une distinction très nette entre le sauvetage d’un navire en pleine mer et celui qui a eu lieu en vue de terre et sans risques.

Telles sont les principales lois qui, avec l’ordonnance du 29 octobre 1833 traitant du sauvetage aux colonies et des attributions des consuls, forment, avec de nombreux règlements et circulaires relatifs à des points de détail, la législation des sauvetages actuellement en vigueur en France. Mais l'ordonnance de 1681 reste toujours la base de la législation.

Cette ordonnance fut généralement suivie en Europe. « Elle fut telle, dit Valin, que les nations les plus « jalouses de notre gloire, déposant leurs préjugés, leur « haine même, l’ont adoptée à l’envi, comme un monu- « ment éternel de sagesse et d'intelligence. » Aussi, en ce qui concerne le sauvetage, les législations de l'Europe furent-elles indentiques, à part quelques modifications en rapport avec les mœurs, l’organisation politique judiciaire, et administrative de chaque État. 11 est donc inutile d’entrer dans plus de détails.

& 2. — Au XIXe siècle.

Les faits de sauvetage et d’assistance ont acquis, au xixe siècle, une importance considérable ; on peut même dire que l’assistance maritime est née dans ce siècle.

La première cause de ce développement a été le progrès constant de la navigation. Les navires à

vapeur ont remplacé peu à peu les navires à voiles. Chez tous les peuples maritimes le nombre des navires a toujours été croissant et les mers sont sillonnées aujourd’hui par des steamers aux forts tonnages. Les naufrages et autres fortunes de mer sont devenus par là même plus nombreux; et les navires à vapeur, qui sont des instruments de navigation plus délicats que les navires à voiles, grâce à leurs machines, eurent plus souvent besoin du secours d’un autre navire pour les conduire à un port de relâche. Par contre, l'assistance, avec le navire à vapeur devint plus facile, parce que le navire à vapeur est plus maniable que le navire à voiles et n’a pas à redouter des vents contraires. Enfin et par dessus tout, les cargaisons étant plus importantes, sinon plus précieuses, les intérêts en jeu, en cas de sauvetage ou d'assistance, sont devenus plus appréciables.

La seconde cause de ce développement a été l’adoucissement des mœurs et le progrès de la civilisation. Perdus sur l’immensité des mers, exposés aux mêmes dangers, quel que soit le pavillon sous lequel ils naviguent, les marins ont senti que l’union entre eux était nécessaire; et, peu à peu, chez eux, des idées de solidarité et de fraternité se sont fait jour. Aujourd’hui généralement ils se portent mutuellement secours en cas de danger sans distinciion de nationalité. Parfois, cependant, on a à regretter encore des infractions à cette grande loi naturelle. 5

À terre, le long des côtes, des efforts nombreux furent également faits pour prévenir les naufrages ou tout au moins en atténuer les fâcheuses conséquences : alors qu'au moyen âge on dépouillait et on massacrait les

naufragés, en les attirant à la côte au moyen de feux trompeurs, aujourd’hui des phares nombreux s’élèvent sur tous les points du littoral pour diriger les marins dans leur route, et des sociétés de sauvetage se sont fondées partout pour leur porter secours en cas de besoin.

Ces sociétés ont principalement pour but le sauvetage des personnes et non des propriétés; mais elles arrivent parfois à sauver le navire ou à lui rendre d’utiles services grâce à leur organisation et à leurs moyens d'action. Les canots de sauvetage dont elles disposent sont tous montés par des hommes intrépides, marins consommés et pratiques des côtes. Quand un navire est en danger, les canots se portent au devant de lui, les hommes montent à bord et ils arrivent ainsi souvent à sauver hommes et cargaison en prévenant le naufrage. À

L'institution si humanitaire de l’'Œuvre des Sauvetages prit naissance en Angleterre en 1824. Elle est due à un membre du Parlement, M. Thomas Wilson, qui fonda à Londres une société du nom de Royal National Institution for preserving life from shipwreck ; elle devint très prospère ainsi que la Société des Life- Boats.

On suivit bientôt partout cet exemple.

En France, des sociétés semblables se formèrent à Boulogne, Dunkerque, Calais. En 1861, le ministre des Travaux publics provoqua la formation d’une Commission mixte ayant pour mission de rechercher les mesures les plus propres pour assurer sur le littoral un service complet de sauvetage, et le 17 novembre 1865 un décret impérial reconnut comme établissement

d'utilité publique l’œuvre fondée à Paris sous le nom de Société centrale de sauvetage des naufragés.

Ces sociétés sont absolument désintéressées. Ce sont des œuvres de bienfaisance, vivant de la générosité publique. Elles ne réclament jamais ni indemnité, ni récompense. Elles rendent à l’heure actuelle de nombreux et précieux services. |

Cependant, malgré ces œuvres essentiellement humanitaires et philanthropiques, malgré les progrès considérables de la civilisation, on vit au début et jusqu’au milieu du xix° siècle de nombreux marins faire commerce du malheur d'autrui : les Barbaresques au midi, dans la Méditerranée ; les wreckers ou naufrageurs anglais au nord, dans la Manche, furent la terreur des navigateurs et principalement des petits caboteurs qui fréquentaient ces parages.

En Angleterre, à côté des sociétés de Life-Boats, existaient des sociétés de sauvetage. Elles exerçaient une véritable industrie reconnue par la loi. Les naufrages étant excessivement fréquents sur les côtes britanniques, ces sociétés pouvaient rendre de grands services à la navigation en exerçant ce commerce honnêtement. Malheureusement, il n’en fut pas toujours ainsi : ces sociétés exigeaient parfois, lorsque leurs navires en secouraient ou en sauvaient un autre, une indemnité vexatoire et scandaleuse. Le sauveté plaidait-il ? il était alors exposé à subir, avec des lenteurs, des frais de procédure considérables. C’était un véritable désastre : tout le navire y passait.

À côté de ces sociétés à l'honnêteté relative il y avait encore de nombreuses tlottilles de pêcheurs qui se tenaient dans les parages dangereux, guettant les

navires. C’étaient de vrais pirates. Montant à l’abordage des bâtiments qu’ils rencontraient, ils imposaient leurs services au capitaine qui, la plupart du temps, n’en avait pas besoin, prenaient la direction du navire, le conduisaient en Angleterre, et là exigeaient des droits énormes de sauvetage ou d’assistance sous la menace de la saisie et de la vente du navire.

Enfin les pilotes réclamaient souvent des droits de sauvetage alors qu'ils avaient simplement accompli les devoirs de leur profession et les gardes-côtes eux aussi spéculaient sur les naufrages, bien que les uns et les autres fussent soumis à une discipline administrative.

Grâce à de nombreuses protestations et à la vigueur des pouvoirs publics, ces mœurs d’un autre âge se modifièrent en Angleterre et aujourd’hui on n’a que très rarement à déplorer de semblables vexations de la part des marins anglais.

La législation française actuelle n’est plus en rapport avec l’imporlance que les faits de sauvetage et. d’assistance maritimes ont acquise dans le courant du xixe siècle. Une réforme s’impose. Comme nous l’avons vu, la question du sauvetage est réglée par l’ordonnance de 1681 et les ordonnances, arrêtés, circulaires qui l’ont suivie : des modifications y sont nécessaires. Quant à l’assistance, elle n’est pas codifiée; elle est réglée par la jurisprudence. On trouve cependant quelques textes qui en parlent. L'article 11 d’une ordonnance du 7 avril 1837 dispose : « Dans le cas où « des bateaux pêcheurs rencontreraient un navire en « danger de naufrage qui n'aurait pu être secouru par « les pilotes, ou, si le secours de ceux-ci se trouvait

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insuffisant, il est enjoint aux dits pêcheurs de donner aux navires en péril toute l’assistance possible ; alors il leur est alloué une rétribution proportionnée au service rendu, sans égardaux droits de pilotage ; cette rétribution sera fixée par le Tribunal de commerce du ressort. » L'article 4 de la loi du 10 mars 1891, sur

les accidents et collisions en mer établit qu’ «après

un abordage, le capitaine maitre ou patron de chacun des navires abordés, est tenu, autant qu'il peut le faire, sans danger pour son navire, son équipage et ses passagers, d'employer tous les moyens dont il dispose pour sauver l’autre bâtiment, son équipage et ses passagers, du danger créé par l’abordage. Hors le cas de force majeure, il ne doit pas s’éloigner du lieu du sinistre avant de s’être assuré qu’une plus longue assistance leur est inutile, et, si ce bâtiment a sombré, avant d’avoir fait tous ses efforts pour recueillir les naufragés. Tout capitaine maître ou patron qui enfreint les prescriptions précédentes est puni d’une amende de 200 à 300 francs, d’un emprisonnement d’un mois à un an et du retrait temporaire ou définitif de la faculté de commander. L’emprisonnement peut être porté à deux ans, si une ou plusieurs personnes ont péri dans le naufrage. » C’est

l'obligation de secours, en cas d’abordage, avec une sanction pénale.

Mais toutes ces différentes lois devraient être fon-

dues en une seule qui embrasserait toutes les questions relatives au sauvetage et à l’assistance.

La plupart des législations maritimes modernes

contiennent des dispositions récentes en ce qui concerne le sauvetage et l’assistance : elles se sont mises

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au pas des progrès de la navigation et de la civilisation. Les plus remarquables de ces dispositions législatives sont celles qui sont contenues dans le Code de commerce allemand du 5 juin 1869. Notre législateur aurait à s’en inspirer en refondant nos lois.

Mais toutes ces législations présentent sur bien des points de nombreuses et fâcheuses divergences, et il serait à désirer qu’une loi internationale réglementât le sauvetage et l’assistance d’une façon identique pour tous les peuples. L’uniformité est, en effet, de l’essence du droit maritime. Les lois maritimes, dit Pardessus, « produites en tout pays par des besoins semblables, « tiennent de cette circonstance même un caractère « d’universalité qui permet de leur appliquer ce que « Cicéron à si bien dit du droit naturel. Non opinione « sed naturd jus constituitur (de legibus, lib. 1, cap. x) « et comme elles intéressent l’univers dans lequel les « navigateurs forment pour ainsi dire une seule famille,

-« leur esprit ne saurait changer avec les démarcations - « territoriales ; elles doivent être partout les mêmes

« parce que partout leur prévoyance hospitalière doit « offrir les mêmes garanties aux étrangers qu'aux « nationaux. » Cela est surtout vrai en notre matière. Secourir son semblable en péril est un devoir inscrit dans la conscience de tout homme, devoir qui ne doit pas varier dans son application et les conséquences de son exécution suivant les gouvernements.

Cette nécessité a été comprise, car depuis une vingtaine d'années, un grand mouvement s’est produit en Europeeten Amérique pour réformer les lois commerciales et établir entre les principaux peuples une sorte de droit commun international destiné à régir leurs rap-

ports commerciaux. On a cherché principalement à unifier le droit maritime. Des Comités nationaux se sont formés en France, en Angleterre, en Belgique, en-Hollande, reliés entre eux par un Comité maritime international ayant son siège à Anvers. Ces Comités ont organisé de nombreuses conférences et tenu des congrès importants où les principales questions de droit maritime ont été étudiées et discutées et où des résolutions ont été prises. C’est ainsi que des congrès se sont successivement réunis à Hambourg et à Anvers en 1885, à Bruxelles en 1888, à Washington en 1889, à Liverpool en 1890, à Gênes en 1892, à Londres en 1899. Les questions relatives aux avaries, à l’abordage et à la responsabilité des propriétaires de navires ont été spécialement étudiées dans ces conférences ; les questions de sauvetage et d’assistance ne furent l’objet que d’un examen secondaire.

Le Congrès international de droit maritime réuni à Paris les 1, 2 et 3 octobre 1900, à l’occasion de l’Exposition universelle, s’occupa presque exclusivement du sauvetage et de l’assistance maritimes, complétant et couronnant ainsi les travaux des congrès précédents. Dès le début de ses séances il admit qu’une loi uniforme en cette matière était très utile, sinon nécessaire. (était d’ailleurs là l'opinion unanime de toutes les associations de droit maritime européennes consultées sur ce point. Le Congrès rechercha ensuite quelles seraient les meilleures règles à adopter à cet égard par les législations et s’occupa d’une façon toute spéciale de la question de l’obligation de secours en pleine mer.

Nous examinerons, au cours de cette étude, les tra-

vaux du Congrès de Paris, exposant et commentant les résolutions prises par lui. Ces résolutions sont importantes; nous désirons ardemment qu’elles ne restent pas dans le domaine de la théorie mais qu’elles passent, tout au moins dans leurs principes, dans les Codes des différentes nations maritimes. Ce serait un progrès considérable, surtout pour la France, et la consécration heureuse des efforts faits depuis bientôt trois siècles pour secourir les naufragés et protéger leurs propriétés.