NOT

navire en détresse, dont l'équipage n’est pas encore

dans l'impuissance absolue de le gouverner. On suppose

et on admet que la peine prise par le sauveteur, les

risques courus, les services rendus sont plus consi-

dérables que la peine, les risques, les services de

l'assistant, et on part de ce principe pour allouer à

l’un et à l’autre des rémunérations différentes. Cela

n’est pas toujours juste. Il peut arriver, en effet, qu'un. navire en rencontre un autre abandonné, mais non

naufragé. L’abandon a été fait à la légère, par crainte,

ou dans un dessein coupable, afin de toucher la prime

d'assurance. Le navire inventeur le prend à la remor-

que. Le temps est calme, la mer est belle, un port se

trouve à quelques milles seulement de distance. Quel-

ques heures suffisent au sauveteur pour conduire le

navire abandonné à bon port. Le sauveteur n’a couru

aucuns risques, les frais qu'il a faits sont à peine appré-

ciables, cependant il touchera une indemnité considé-

rable, principalement dans les législations qui, comme

la France, allouent au sauveteur une quote-part des objets sauvés ; et cela en raison de la valeur toujours croissante des propriétés maritimes. Le résultat sera inique vis-à-vis des propriétaires et des assureurs. Par contre, le mème navire, au lieu d’être abandonné, a simplement une avarie de machine ou à perdu son gouvernail ou son hélice. Le navire assistant le prend à la remorque et le conduit au port de relâche. L'assistant ne touchera qu’une légère indemnité. Dans deux cas identiques, deux résultats différents. Bien plus, l’assistance a pu avoir lieu avec de réels dangers, une perte de temps et des frais considérables ; cependant l'assistant touchera encore moins que le sauveteur.

D’ailleurs, les fortunes de mer sont tellement nombreuses, qu’il est bien difficile de dire d’une façon certaine, précise, quand elles donnent lieu à un sauvetage ou à une assistance, Où finira l'assistance et où commencera le sauvetage ? la réponse est souvent embarrassante. Pour distinguer, il faudrait définir ; or, la définition de ces deux faits sera toujours vague et donnera lieu continuellement à des difficultés d'interprétation. Pourquoi classer les sinistres suivant leur gravité, puisqu'on ne peut arriver à embrasser dans cette classification tous les cas? Ne serait-il pas préférable, au contraire, de n’en fixer aucun et de laisser aux parties tout d’abord, au juge ensuite, en cas de désaccord, l’appréciation de chaque cas particulier et la détermination de la rémunération due au sauveteur suivant sa gravité? Ce serait évidemment plus logique. Dès lors, la disüinction du sauvetage et de l'assistance, la sous-distinction du sauvetage, en plusieurs cas, serait inutile. Tout secours donné en mer donnerait lieu à une rémunération qui varierait suivant les circonstances. L'’abandon du navire entrerait assurément en ligne de compte pour la fixation de la rémunération et le juge devrait, dans ce cas, se montrer particulièrement large, afin de stimuler les bonnes volontés.

Nous pensons donc que la distinction théorique de l'assistance et du sauvetage n'a pas en pratique un intérêt réel, qu’elle peut conduire même à des iniquités ; qu’on ne devrait donc pas l’inscrire dans la loi.

H y à d’ailleurs une tendance marquée à la suppression de cette distinction.

En Allemagne, la Commission qui s’est occupée en

1874 du projet de loi relative aux naufrages, a reconnu la nécessité de reviser le Code de commerce allemand sur ce point, afin d’écarter la distinction tout à fait inutile entre le sauvetage et l’assistance (KLerke, Die Strandungsordnung. Berlin, 1876, p. 7). Le Code de commerce allemand, entré en vigueur le 1° février 1900, maintient cependant la distinction ; mais M. Martin, président du Tribunal supérieur hanséatique, dans son rapport présenté au Comité maritime de Londres au mois de juillet 1899, a déclaré que l'Allemagne ne s'opposait pas à renoncer à la distinction.

Le projet de loi de droit maritime Hongrois, rédigé par M. le D' François de Nagy, secrétaire d'État au ministère du Commerce Royal Hongrois, ne fait aucune distinction entre le sauvetage et l'assistance, et l’article 223 dudit projet de loi établit seulement le principe que celui qui a sauvé un navire se trouvant en danger ou brisé, ou sa cargaison, ou autres objets, ou qui a aidé à leur sauvetage, peut exiger de la part du propriétaire des objets sauvés une rémunération en rapport avec ses services. L'article 226 du même projet dit que, faute d'un accord amiable, le montant de l'indemnité de sauvetage sera fixé par les tribunaux équitablement, en considération de toutes les circonstances de chaque cas particulier,

Le Congrès international de droit maritime tenu à Anvers en 1885 a, dans sa résolution 44, admis implici-: tement la suppression de la distinction en fixant les circonstances qui serviraient de bases à la fixation de la rémunération de sauvetage et d'assistance. Les’ différentes associations nationales de droit maritime dans leurs rapports préliminaires au Congrès de Paris de 1900

furent toutes d'avis, à l'exception de l'Allemagne dans son premier rapport, et de la Suède, que la distinetion entre le sauvetage et l'assistance n'était pas nécessaire. M. Berlingieri, pour l'Italie, proposait d'établir une distinction entre le sauvetage des personnes et le sauvetage des choses : le sauvetage des personnes aurait constitué l’assistance proprement dite. Le Congrès de Paris a, après discussion, adopté la résolution suivante : «Il n’y a pas lieu de distinguer législativement le sauvetage de la simple assistance. » Nous nous rallions à sa décision.