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arrivent, tant en mer que sur les côtes, nous avons reconnu que, quoiqu'il ait été pourvu par l'ordonnance du mois d’août 1681, liv. IV, tit. IX, et par celle de novembre 1684, Liv. IV, tit. XI, à ce qui pouvait regarder cette matière, en accordant le délai d’une année aux propriétaires de navire et autres bâtiments de mer et des marchandises naufragées sur les côtes, pour pouvoir en faire les réclamations, l'expérience nous à fait connaître qu’il est des naufrages, tels que ceux qui arrivent en pleine mer ou à la portée des côtes, dont il ne reste aucun indice permanent sur la surface des eaux, et qui causent des pertes immenses à nos sujets, faute d'avoir prescrit ce que les propriétaires et intéressés doivent faire pour relever les dits bâtiments et retirer les marchandises et effets naufragés

« dans un délai compétent, nous avons cru devoir exciter

ceux de nos sujets qui voudront faire les dépenses nécessaires pour entreprendre de relever et retirer du fond de la mer les dits bâtiments et effets naufragés, en Jeur accordant la pleine ptopriété, sauf notre droit et celui de l’amiral, ainsi qu'il sera ci-après expliqué : à quoi nous croyons devoir nous porter avec d’autant plus de justice que, sans cette attention, tout ce qui se trouve ainsi submergé demeure totalement perdu, sans aucune ressource pour les parties intéressées ; au lieu qu’en excitant l'émulation de ceux de nos sujets qui se trouveront capables et en état de faire ces sortes d'entreprises, tout ce qui se trouvera ainsi sauvé A former un objet d'utilité réelle pour notre État.

Mais l'attribution de ces différentes aie

principalement dans les deux premiers cas de sauvetage et l'assistance, ne sera pas toujours juste. Le sauvetage

d'une épave en mer sera parfois moins périlleux que l'assistance donnée à un navire en détresse. C'est pourquoi, après avoir rejeté la distinction entre le sauvetage et l'assistance comme inutile et dangereuse, nous établirons que la rémunération devrait être, dans tous les cas, déterminée suivant les circonstances qui caractérisent chaque sinistre. Mais avant, il nous faut rechercher éomment est fixée, à l'heure actuelle, la rémunération dans les différentes législations étrangères.

Deuxième Division. — DANS LES LÉGISLATIONS ÉTRANGÈRES

Les législations étrangères, au point de vue de la fixation de la rémunération due pour faits de sauvetage et d'assistance, peuvent se diviser en trois groupes : {1° Celles qui, comme la France, établissent une rémunération déterminée ; 2° Celles qui fixent une limite que la rémunération ne peut dépasser ; 3 Celles qui ne fixent aucune limite, mais laissent au juge le soin d’allouer au sauveteur ou à l'assistant une rémunération en rapport avec les circonstances, sans toutefois qu'elle puisse dépasser la valeur des objets sauvés.

PREMIER GROUPE. — Législations qui attribuent au sauveteur une quote-part déterminée dans les effets sauvés:

Seule la Russie suit sur ce point le système français.

Russie. — Une rémunération d’un quart est allouée

au sauveteur lorsque le naufrage du navire a eu lieu à une distance d’une verste ou plus de la côte. Elle n’est que du sixième lorsque le naufrage a eu lieu à une distance inférieure à une verste ou sur la côte même (art. 500).

Deuxième cRoupe. — Législations qui fixent une limite

que la rémunération ne peut dépasser.

1° Japon. — Au Japon, il faut distinguer si le navire sauvé a été ou non réclamé par son propriétaire dans le délai d’un an. ;

Dans le premier cas le dixième de la valeur estimée sera payé au sauveteur et le navire recouvré sera restitué au propriétaire.

Dans le second cas, c’est-à-dire si dans le délai d’un an aucune justification de propriété n’est apportée, le navire sera vendu en vente publique et le /iers du produit de la vente sera donné au sauveteur, les deux autres tiers seront conservés au bureau des autorités locales (art. 32, $ 1 et 2 de la réglementation relative au sauvetage du 24.avril 1875).

2 Danemark. — L'ordonnance du 27 décembre 1836 décide, dans son article 9, que l'indemnité due pour les choses sauvées du naufrage doit toujours être inférieure au tiers de la valeur et proportionnée aux périls et aux fatigues du sauveteur (Cour supérieure de Copenhague, 2 mai 1895. Revue Int., XII, p. 593).

3 Jtahe. — Nous savons que l'Italie admet une distinction entre le sauvetage et l'assistance.

L'indemnité due en cas d’assistance est réglée par l’article 26 du Code de la marine marchande : « La « rétribution des personnes accourues au secours, et de

« celles qui auront fourni des moyens de touage et de « halage, des machines, agrès et ustensiles sera réglé par « les autorités indiquées par les articles 14, 15, et 16, sui- « vant l'importance des choses sauvées, la promptitude « avec laquelle le service aura été rendu et le danger « couru en accomplissant le sauvetage. » Le capitaine qui prête assistance à un navire en péril et dont le navire ne court aucun risque pendant cette opération n’a droit qu’à ses frais et aux dommages soufferts par lui à l'occasion du secours porté (art. 122, al. 1). Cour d'appel de Gênes, 6 mars 1885, Rassegna di diritto commerciale, IT, 73, 552). S'il y a eu des risques courus par le navire assistant ou son équipage, outre les frais et les dommages, il y aura matière à une indemnité qui ne pourra dépasser le dixième des objets sauvés.

En ce qui concerne le sauvetage, l'article134, $ 2 et 3, distingue : 1° Si le sauvetage a eu lieu hors de la vue de la terre, les inventeurs auront droit, en outre des remboursements des frais, au huitième du navire et de la cargaison sauvés. C'est la prime nette du sauvetage; 2° Si le navire, au contraire, a été trouvé en vue de terre, ceux qui l’auront sauvé auront droit au remboursement de leurs frais et à une rémunération qui ne pourra excéder le dixième du navire et de la cargaison. Mais pour que le sauveteur puisse toucher ces primes, il faut qu'il ait couru des risques ; dans le cas contraire, il n'aurait droit qu'au remboursementde ses frais et des dommages qu’il aurait éprouvés.

Allemagne. — De la distinction admise en Allemagne entre le sauvetage et l'assistance résulte la conséquence pratique suivante écrite dans l’article 749 du

Code de commerce : l'indemnité d’assistance doit tou- Jours être fixée à un taux inférieur à celui qu'aurait atteint, dans les mêmes circonstances, l'indemnité de sauvetage.

L'article 746 indique les bases de la rémunération : pour fixer le montant de l'indemnité de sauvetage et d'assistance, les circonstances suivantes doivent être surtout prises en considération : le zèle déployé, le temps employé, les services rendus, les dépenses faites, le nombre des personnes qui sont intervenues activement, le danger auquel ces personnes ou leurs embarcations ont été exposées, ainsi que le danger qui menaçait les objets sauvés ou mis en sûreté, enfin la valeur dernière de ces objets, déduction faite des frais (Tribunal supérieur hanséatique, 1° mars 1886. Revue Int., U, p. 716 ; 1oid., 13 mai 1898, XIV, p. 693). La perte de temps doit être surtout prise en considération quand le navire sauveteur est un vapeur postal. On considérera également si l'assistant est un bâtiment spécialement construit et aménagé pour effectuer des sauvetages, l'indemnité à allouer dans ce cas devra être très élevée, car il faut tenir compte de la grande utilité de cette espèce de navires et de ce fait que leur rapport commercial résulte exclusivement du produit de ce genre d'opérations (Tribunal sup. hanséatique du 7 décembre 1898, Revue Int., XIV, p. 692, 23 janvier,1899, 26:d., XV, p. 472). L'article 749 ajoute que la valeur des objets sauvés ne doit exercer qu’une influence secondaire sur la détermination de l’indemnité d’assistance (Tribunal supérieur hanséatique, 5 octobre 1886, Revue Int., III, p. 212). La valeur du navire assisté doit être considérée en dernier lieu

(Ibid, 16 septembre 1898, XIV, p. 691).

te

D'où il suit que le juge, en cas de désaccord entre les intéressés, ne pourra jamais allouer au sauveteur ou à l'assistant une quote-part de la valeur des objets sauvés ou mis en sûreté (art, 747), comme cela a lieu en France ; toutefois une convention peut intervenir entre les intéressés, fixant la rémunération à une partie des objets sauvés. La convention fait la loi des parties (747). |

Pour fixer l'indemnité, le juge tiendra compte de toutes les circonstances de l'espèce (Tribunal sup. hans., 12 octobre 1889. Revue Int., VI, p. 194), mais il ne devra jamais allouer une indemnité supérieure au tiers de la valeur des objets sauvés (art, 748, $ 1). Toutefois par exception seulement, quand le sauvetage a comporté des efforts et des dangers extraordinaires et que la valeur des objets sauvés est peu considérable, le juge pourra allouer une indemnité allant jusqu’à /a moitié des valeurs sauvées (art. 748).

L’indemnité allouée au sauveteur ou à l'assistant comprendra, comme en France, à l'exception de l'Italie, les frais faits et la bon pour le service rendu (art. 745).

5° Norvège. — D'après la loi maritime du 24 mars 1866, $$ 91 et 92, la rémunération due pour faits de sauvetage et d'assistance est fixée suivant les circonstances ; mais cette rémunération ne peut être inférieure au quart ni supérieure à la moitié de la valeur des objets sauvés.

Les tribunaux doivent surtout prendre en considération : a) les dangers et les difficultés supportés par les sauveteurs ; b) le dommage subi par les sauveteurs dans leur santé ou dans leurs biens; c) l'abandon du

navire par son équipage ; d) la valeur des objéts sauvés et le danger imminent auquel ils pouvaient être exposés.

L'article 228 du projet de loi maritime commun aux trois pays scandinaves Suède, Norvège et Danemark dispose, comme le Code norvégien, que si les parties ne peuvent pas s'accorder, l'indemnité de sauvetage est fixée par le Tribunal. Pour déterminer l'indemnité ‘de sauvetage, celui-ci doit alors, aux termes de l’article 226, prendre spécialement en considération : 1° le danger auquel les objets sauvés ont été exposés; si le navire à été abandonné par l'équipage ; si celui-ci a coopéré au sauvetage et si, du reste, le sauvetage a été facilité par les propres ressources du navire ; 2° le danger auquel les sauveteurs ou leurs effets ont été exposés et le tort qu'ont éprouvé leur santé ou leurs biens ; 3° l’habileté et la capacité avec lesquelles le travail des sauveteurs a été exécuté et le temps et les efforts qu'il a coûtés; 4° le nombre des sauveteurs, leurs frais et la valeur des outils employés; 5° la valeur des objets sauvés. En règle générale, d’après l’article 227, l'indemnité de sauvetage ne doit pas être fixée à plus d’un tiers de la valeur des objets sauvés, déduction faite des droits de douane et d’autres charges publiques et des frais occasionnés par leur garde, estimation et vente. Toutefois si les objets sont de peu de valeur ou si le sauvetage a été accompagné de dangers ou d'efforts extraordinaires, l'indemnité peut être fixée à un taux plus élevé. Dans l'indemnité est compris le remboursement des frais exposés pour mettre les objets sauvés en sûreté et ceux qui ontété faits pour l'emploi, dans ce. but, de navires ou d’autres engins.

6° Finlande. — La rémunération est fixée par l'article 164 du Code maritime de 1874. On ne distingue pas entre le sauvetage et l'assistance. Elle est établie, à défaut d’accord entre les parties, selon les circonstances. Elle est en général affectée sur la valeur des choses sauvées, déduction faite, en premier lieu, des déboursés qu’a faits le sauveteur en cette occasion. Ce salaire ne pourra être inférieur à un douzième ni supérieur à wn sixième de la dite valeur, si le capitaine et l'équipage ont pris part au sauvetage ; sinon, il sera d'un sixième au moins ou d’un tiers au plus. S'il est prouvé que, dans ces limites, les sauveteurs ne seraient pas dûment rémunérés de leurs peines ou des dangers courus, l’on pourra augmenter ce salaire sans dépasser la valeur des choses sauvées.

Troisième GROUPE. — Législations qui n’admettent ni une quote-part fixe, ni un maximum ni un minimum déterminés.

Dans ces législations, la fixation de la rémunération due pour sauvetage et assistance est laissée à l’appréciation du juge, qui statuera d’après les circonstances. La rémunération sera donc excessivement variable ; elle ne devra néanmoins jamais dépasser la valeur du navire sauvé.

1° Belgique. — Aucune loi ne faisant, en Belgique, la distinction entre le sauvetage et l'assistance, la rémunération due devra être déterminée selon les circonstances (Jugement du Tribunal de commerce d'Anvers du 9 mars 1889, Revue Int, V, p. 117). « Attendu, dit ce jugement, qu'aucune loi spéciale n'existant en Belgique sur la rémunération du sauve-

tage d'un navire, il faut s'inspirer des principes généraux que la jurisprudence applique en matière d’assistance, rechercher toutes les circonstances de la cause, notamment le danger que couraient les valeurs sauvées, l'importance de ces valeurs, ainsi que les efforts faits, la difficulté vaincue et les dangers courus par les sauveteurs ; en un mot, 1l faut apprécier le service rendu, après une Judicieuse analyse des différents éléments du problème ».

On trouve dans un jugement du même tribunal du 5 décembre 1898 (Rev. Int., XIV, p. 720), en outre de ces divers éléments d'appréciation, l'efficacité des secours prètés. Suivant, un jugement du Tribunal de commerce d'Anvers du 5 décembre 1898 (Rev. Int, XIV, p. 720), il faut tenir compte dans une certaine mesure de la valeur du navire assisté et de sa cargaison; d’autre part, de la durée de l'assistance, des difficultés, des risques et des dangers auxquels l'assistant a été exposé.

2 Angleterre. — Une seule rémunération est due pour le sauvetage et l'assistance, que la loi et la jurisprudence ne distinguent pas.

D’après l'article 510, $ 2, du Merchant Shipping Act de 1894, l’expression « indemnité de sauvetage » (salvage) comprend toutes les dépenses régulièrement faites par le sauveteur dans l’accomplissement des services de sauvetage. Le montant de l'indemnité doit être calculé d’après l'importance, la durée et la difficulté des services rendus, la valeur du navire sauveté et de sa cargaison (Haute-Cour de justice, 7 novembre 1889 et 17 février 1890. Revue Int., Il, p. 683 et 684; ibid., 22 juin 1886, II, p. 194).

Mais, quel que soit le service rendu en mer, c’est la valeur du navire secouru qui doit principalement guider le juge dans l'évaluation de l'indemnité à accorder au sauveleur (Trinity Masters, 19 février 1891, Revue Int., VI, p. 712). Lorsque ce sont des pêcheurs qui ont contribué au sauvetage d’un navire, on leur accorde une large indemnité pour encourager les matelots des côtes à se porter au secours des navires en danger (Haute-Cour de justice, division de l’'Amirauté, 28 novembre 1888. Rev. Int., IV, p. 577). - Quand l'assistant est un navire spécialement construit pour eflectuer ce genre d'opérations, on lui alloue une indemnité très élevée pour rémunérer amplement son armateur des dépenses, qu'entraine l'entretien d’un tel bateau. (Des 15 et 16 février 1898, Cour suprème de judicature (Cour d’appel), Revue Int., XIV, p: 198.)

3° Hollande. — Le Code de commerce hollandais, qui établit une distinction entre le sauvetage et l’assistance, n’en admet pas en ce qui concerne la rémunération qui est fixée selon les circonstances.

Si les parties intéressées ne tombent pes d'accord sur le quantum de la rémunération, des experts seront commis par les juges compétents. Ils prendront en considération : 1° pour l'assistance, la promptitude du service lors de la découverte du premier danger, le temps qui à été employé, le nombre de personnes qui y ont dû assister indispensablement, la nature du navire et enfin le danger dont il était accompagné ; 2% pour le sauvetage, les experts considéreront en plus le péril dans lequel ont été les objets sauvés et la valeur des dits objets qu'ils estimeront (art. 561, & 2, 563, 564).

Pour la détermination de la valeur du navire, les experts se placeront au moment où il arrive à bon port et sans en déduire les frais ultérieurs faits dans l'intérêt du navire (Amsterdam, 20 février 1888, Revue Int., IN, p. 474).

4 Portugal. — Suivant l’article 685 du Code de commerce, à défaut de convention, le salaire de sauvetage ou d'assistance est fixé par le juge compétent . conformément aux règles de l'équité et en prenant surtout en considération les circonstances énumérées par l’article 746 du Code allemand. L'article 686, $ 2, conformément à l’article 749 du Code allemand, établit que le salaire d'assistance doit être fixé à un taux moins élevé que celui de sauvetage. La législation portugaise ne diffère de la législation allemande que sur un point : elle ne fixe pas un maximum que la rémunération ne devra pas dépasser.

5° Dans la République Argentine, l'article 1304, et dans l'Uruquay, les articles 1473, 1475, 1476 du Code de commerce contiennent des dispositions semblables à celles des articles 561 et 562 du Code de commerce hollandais ; mais ils ajoutent aux circonstances de fait qui servent de base à la détermination du salaire : le premier (Rép. Arg.), la fidélité avec laquelle les personnes qui ont prèté leur assistance ont effectué la remise des objets sauvés ; les autres, la bonne foi avec laquelle les sauveteurs ont consigné les objets sauvés.

6 Suède. — L'article 225 du Code de commerce énumère les éléments d'appréciation de la rémunération. Ce sont les mêmes que ceux indiqués par l’article 225 du projet de loi maritime commun aux trois nations Scandinaves dont nous avons parlé au premier groupe, n° 4.

7 Chili. — Dans l'évaluation du salaire de sauvetage, on prend en considération la promptitude apportée à rendre le service, le temps employé, le nombre de personnes nécessaire pour donner un secours efficace, la nature du service, le péril couru pour le rendre, ainsi que le danger que couraient les objets sauvés, la fidélité avec laquelle ils ont été réunis et leur valeur déterminée par experts.

& Echelles du Levant. — La rémunération due pour sauvetage et assistance est laissée à l'appréciation des tribunaux, qui doivent juger suivant les circonstances, même si la rémunération a été déterminée par contrat. Les bases d’appréciation seront principalement : les. dangers courus par le navire assistant, les dépenses qu'il a faites, le temps qu'il a perdu, la valeur du navire assisté et de sa cargaison, l'affectation spéciale au service de sauvetage du navire sauveteur (Constantinople, 7 janvier 1896, (sentence arbitrale, Revue Int., XIV, p. 395).

9° Etats-Unis. — L'’indemnité est déterminée suivant les circonstances.

L'indemnité de sauvetage doit avoir pour double base : les dangers courus par le sauveté et les sacrifices consentis par le sauveteur (Cour de district des États-Unis, 24 janvier 1891, Revue Int, VIL, p. 454), et aussi l'importance du service rendu, {Cour du district Nord Californie, Revue Int., III, p. 95).

Spécialement, le 24 juillet 1897, la Cour de district des États-Unis pour le district sud de New-York a fait une allocation de L 160.000, y compris les déboursés s'élevant à L 10.000, au sauveteur, pour onze jours d’opérations de sauvetage du paquebot Saint-Paul estimé

à deux millions de dollars, échoué à Long Branch Nord, ayant L 16.902 de fret, avec une cargaison évaluée à L 1.999.139, opérations dans lesquelles toute la cargaison a été enlevée et transportée à New-York et le navire finalement renfloué. Le juge Brown, quia rendu l'arrêt, estimait qu’une allocation de ce genre doit être une facon de reconnaître l'importance des services rendus par les sauveteurs, les besoins du navire et le résultat obtenu, de manière à pousser à l’entretien, dans les conditions d'efficacité les plus développées, de compagnies de sauvetage comme celles qui ont été employées dans le cas du Saint-Paul et sans lesquelles de grands paquebots, lorsqu'ils sont échoués, ne pourraient pas être préservés contre de graves avaries ni sauvés peut-être d’une perte totale (Revue Int.,

XII, p. 428).

SECTION III SUR QUELLES BASES DEVRAIT-ON FIXER LA RÉMUNÉRATION DUE POUR SAUVETAGE ET ASSISTANCE, LORSQU'UN CONTRAT VALABLE N’EST PAS INTERVENU ENTRE LES PARTIES INTÉRESSÉES ?

Nous venons de voir que les différentes législations maritimes, en ce qui concerne la rémunération due pour faits de sauvetage et d'assistance, se divisent en trois groupes : celles qui allouent une quote-part déterminée dans les biens sauvés; celles qui fixent un maximum et un minimum que la rémunération ne devra pas dépasser; enfin, celles qui ne déterminent aucune rémunération, laissant au juge le soin et le

pouvoir de la fixer suivant les circonstances. [1 nous faut maintenant rechercher entre ces trois modes celui qu'il faudrait adopter en refondant nos lois nationales, ou en établissant une loi maritime internationale.

Le premier système, qui était d’ailleurs général en Europe en 1681, fut adopté par l'ordonnance de Col bert. Ce système est né du droit barbare de bris et de naufrage. Nous savons qu’au moyen âge les biens naufragés appartenaient au premier occupant ou au fisc, représenté par le roi ou le seigneur. Tout leur était dévolu par le sauvetage, qu'ils entreprenaient pour leur propre compte. C'était une conséquence de la barbarie des mœurs, de la faiblesse du pouvoir et du préjugé séculaire que tout naufragé était un ennemi ou un pirate. La civilisation fit des progrès, le pouvoir devint plus puissant, et l’on arriva enfin à reconnaître que le propriétaire d’un navire ne pouvait pas en perdre la propriété par le fait même du naufrage. Mais en rejetant l’attribution entière du navire naufragé au sauveteur, on lui en alloua cependant une quote-part déterminée pour la peine prise et le service rendu. L'ordonnance de 1584 la fixa au tiers, aussi bien pour le navire sauvé sur le rivage ou à la portée des côtes que pour celui qui a été sauvé en pleine mer et ramené dans un port de refuge. C'était assurément un progrès sur l’ancien état de choses. L'ordunnance de 1681 en marqua un autre : elle supprima l’attribution du tiers au sauveteur du navire naufragé sur le rivage ; seul le sauveteur du navire naufragé ou abandonné en pleine mer y eut droit. On pensait que c'était là la juste récompense du service qu'il avait rendu au propriétaire et des dangers qu'il avait courus, dangers que

l'on considérait moins grands lorsque le sauvetage avait eu lieu sur les côtes.

Dans l’état actuel de la navigation et du commerce maritime, y a-t-il lieu de maintenir cette quote-part? ne serait-ce pas plutôt un dernier progrès de la supprimer ?

En supprimant la distinction entre le sauvetage et l’assistance, comme nous l'avons fait, il faut nécessai- rement écarter en même temps toute attribution, à titre de rémunération, d’une fraction quelconque, fixée à l'avance, de la valeur ou des objets sauvés euxmêmes. Bien plus, en conservant même cette distinction, cette attribution ne se justifierait ni en droit, ni en raison, ni en pratique.

Res autem domini manet nec fit apprehendentis, qui pro derelicto non habetur, dit le jurisconsulte romain. En effet, bien que le capitaine, mandataire du propriétaire, ait abandonné son navire, il ne l’a fait que contraint et forcé par les événements. Par cet abandon, le propriétaire perd la possession de sa chose, mais il conserve intact, entier, son droit de propriété. Le sauvetage survient : il rend au propriétaire sa possession, mais il diminue son droit de propriété, il l’exproprie d’un tiers. En droit commun cela ne se passe pas ainsi. Le propriétaire qui perd sa chose peut la réclamer pendant trente ans. Pourquoi une exception en droit maritime? On invoque l'intérêt de la navigation. Il faut, dit-on, puisque le sauvetage n’est pas obligatoire, le développer et l’encourager; or, le meilleur moyen de le susciter, c’est d’allouer au sauveteur une part déterminée dans le navire qu’il sauvera. En effectuant le sauvetage il saura approximativement ce qu'il

touchera comme récompense et ne sera pas exposé à l’aléa d’un procès, aléa qui rendra sa détermination moins prompte, son zèle moins grand. Enlevez la quote-part et vous verrez les navires éviter avec soin les épaves perdues en mer.

Cette raison a du poids; mais elle ne sera pas toujours juste et efficace. Il peut se faire, en effet, que, grâce aux circonstances, les frais exposés par le sauveteur dépassent, surtout lorsque le navire sera de petite valeur, la valeur du tiers que l’ordonnance lui attribue. On reconnaît bien, évidemment, qu'il aura le droit d'abandonner le tiers pour réclamer ses frais ; mais alors il n’a plus aucune rémunération, aucune récompense pour le service qu'il a rendu. La raison de l'intérêt de la navigation devient donc illusoire, dans ce cas : le sauveteur auquel pareille aventure sera arrivée se gardera bien à l'avenir d'opérer un sauvetage !

De plus, l’attribution du tiers sera souvent exagérée et constituera pour les propriétaires ou les assureurs un véritable désastre. En 1681 les propriétés maritimes n’avaient pas l'importance qu’elles ont à l'heure actuelle. Le navire à vapeur n'existait pas encore, et le navire à voiles, chasse-marée, lougre ou goëlette, était de petit tonnage. La cargaison qu'il portait était, par cela même, de peu d'importance. Lorsque ce navire était abandonné en mer et sauvé, les frais faits et les dangers courus par un navire semblable étaient minimes et l'attribution du tiers pouvait être la juste récompense du sauvetage. Il n’en est pas ainsi aujourd’hui : la construction maritime a suivi une progression prodigieuse et constante ; Le navire à vapeur tend à se substituer au navire à voiles, etalors que les anciens navires

mesuraient au maximum trente à quarante mètres de longueur avec deux ou trois cents tonneaux de jauge, aujourd'hui des cargo-boats atteignent de cent à cent cinquante mètres, avec une jauge de six à huit mille tonnes ; des paquebots affectés au service des postes et des passagers dépassent même ces mesures. Les cargaisons que ces navires contiennent sont par là même d'une grande valeur et la valeur totale se chiffre souvent par millions. Dans ces conditions le tiers attribué au sauveteur sur la valeur totale du navire sera presque toujours exagérée et dépassera fortement la juste récompense due pour le service rendu. Qu’on ne vienne pas dire que tout était perdu pour le propriétaire et que celui-ci doive s’estimer heureux de recouvrer les deux tiers de sa propriété : ce n’est pas une raison suffisante pour consacrer législativement une injustice. Les différentes nations maritimes qui, en 1681, admettaient, comme la France, l’attribution d’une quote-part, ont renoncé à cette Sie en refondant et en revisant leurs lois. Nous pensons qu il serait utile et urgent que l’on agisse ainsi en France.

C'était déjà d'ailleurs le vœu de la plupart des Chambres de commerce dans l’enquête provoquée par la circulaire ministérielle du 3 février 1865 pour la revision du livre Il du Code de commerce (Chambre et Tribunal de commerce de Bordeaux, Chambre de commerce de Bayonne, Tribunal de la Rochelle, Chambre et Tribunal de Granville, Tribunaux de Saint- Martin (ile de Ré), de Vannes, de Saint-Tropez, d'Antibes, de Saint-Valery, de Marseille, Chambres de commerce de Calais, de la Rochelle, de Rouen).

En Italie on exonère tout d’abord le sauveteur ou

l'assistant de ses frais et on lui accorde comme prime nette 1/8 ou 1/10 des valeurs sauvées. Cette rémunération est minime et pourra souvent ne pas être la juste récompense des dangers courus, des peines prises et du zèle déployé.

Nous pensons donc que ce système n’est pas recommandable.

Il en est ainsi de celui qui fixe un minimum et un maximum. Il offre évidemment aux parties plus de garantie, plus d’aise, mais il manque d'importance pratique. Ainsi, en Allemagne, le maximum de la rémunération est du tiers des valeurs sauvées. Le juge en allouant ce tiers pourra accorder une rémunération exagérée ; de plus, il pourra se considérer dans un cas extraordinaire et allouer la moitié des valeurs. Cette moitié, qui est un maximum extraordinaire, pourra, rarement il est vrai, n’être pas suffisante. Pourquoi alors une limite? Lorsque les parties, dit le rapport des Pays-Bas en vue du Congrès de 1900, ont choisi librement un arbitre, pourquoi se défier de cet arbitre ? et lorsque c’est le juge qui décide, le juge qui dispose de la liberté, de la fortune des citoyens, pourquoi irait-on, dans une question d’argent, établir des limites? Les limites sont d’ailleurs peu efficaces. Lorsque le juge agit injustement, comme le dit un auteur grec, ce n’est pas un article de loi qui l’arrêtera et c’est le même juge qui décidera s’il y a eu assistance ou sauvetage et quelle est la valeur assurée.

Pour tous ces motifs, nous croyons plus juste, plus rationnel, le troisième système qui laisse au juge, en cas de désaccord entre les parties, toute liberté d’apprécier la rémunération due au sauveteur et à l'assistant

suivant les circonstances, suivant les éléments caractéristiques de chaque espèce, sans distinction entre le sauvetage et l'assistance qui, pour nous, sont synonymes ou tout au moins régis par les mêmes principes.

En adoptant ce système en France on mettrait un peu d’ordre dans notre législation. On devrait tout d’abord allouer au sauveteur tous les frais par lui faits. Ils seraient déterminés : 1° par les dépenses faites ; 2° le temps employé; 3° Les pertes éprouvées, damnum emergens ; 4° le gain perdu, lucrum cessans. Le juge aurait ensuite à fixer la rémunération. Pour cela il considérera les circonstances de l’espèce soumise à son jugement et principalement : 1° la nature du service rendu et du résultat obtenu ; 2° le zèle déployé ; 3° les dangers courus réellement par l’assisté ; 4° la valeur du capital en danger; 5° les dangers courus par le sauveteur et les dangers qu'il pouvait courir ; 6° la valeur du navire sauveteur, de sa cargaison et de son fret; 7° la destination du navire sauveteur comme navire de sauvetage ; 8° l'abandon du navire en pleine mer; 9° le nombre des personnes sauvées. Nous ne mentionnons pas comme élément d'appréciation ce fait que le navire est complètement sombré et ne laisse aucun signe permanent à la surface des eaux. Dans ce cas il y aura toujours une convention et la rémunération sera déterminée par elle.

Nous estimons que le juge devra toujours allouer une large rémunération au sauveteur sans toutefois aller jusqu’à l’exagération, et cela pour exciter le zèle et développer les faits de sauvetage et d'assistance. Lorsqu'il s'agira d’un sauvetage de navire abandonné en mer, la rémunération devra être très forte : la dispa-

rition d’une quote-part déterminée pourrait refroidir la bonne volonté des navigateurs ; mais s'ils savent que la jurisprudence de leur pays, dans un cas semblable, leur accorde toujours, d’une façon constante, une large rémunération, en sus des frais faits par eux, ils n'hésiteront certainement pas à rendre service au propriétaire malheureux, tout en faisant un gain pour eux-mêmes. Il devra en être ainsi lorsque le navire sauveteur sera spécialement outillé et affecté pour le sauvetage. La jurisprudence de tous les pays est actuellement en ce sens. Il existe aujourd’hui quelques compagnies qui exercent cette industrie et qui rendent à la navigation des services signalés. C’est ainsi que la Compagnie /e Neptune. établie en 1870 et propriétaire de plusieurs navires spécialement construits dans le but d’effectuer des sauvetages, a fait plus de 1600 opérations et sauvé plus de six millions de livres sterling. Il faut, dit un arrêt de la Cour d’Aïx, tenir compte des frais considérables auxquels les promoteurs de ces genres d'entreprise ont à faire face, des risques de tout genre auxquels ils s’exposent et du caractère aléatoire de ces sortes d’opérations à forfait. Il importe aussi de ne pas décourager une industrie susceptibte de rendre au commerce maritime des services extrêmement importants.

La rémunération ne devra jamais toutefois dépasser la valeur du navire sauvé ou assisté.

Le Congrès international de droit maritime d'Anvers de 1885, qui avait pour objet l'étude d'un projet de loi maritime uniforme destiné à faire disparaître les conflits, a, en matière de sauvetage et d'assistance, pris la résolution ‘suivante : « L’indemnité d’assistance ou de sauvetage doit être déterminée surtout en prenant

pour bases les circonstances suivantes : le zèle déployé, le temps employé, les services rendus aux navires, aux personnes et aux choses, les dépenses faites, Le nombre des personnes qui sont intervenues activement, le danger auquel ces personnes ont été exposées, le danger qui menaçait le navire, les personnes ou les choses sauvées, enfin la valeur dernière des objets sauvés, déduction faite des frais » (44). C’est à peu près les termes de l’article 746 du Code allemand.

Le Congrès international de Bruxelles de 1888 confirma la règle admise au Congrès d'Anvers, d’après laquelle l'indemnité de sauvetage et d’assistance devait être fixée suivant les circonstances. On lit, en effet, à. l’article 3 des résolutions : « L'assistance est rémunérée d’après les règles de l’équité. Il est surtout tenu compte, d’une part, du temps et du personnel employés, des dépenses faites, dés pertes subies et des dangers courus par l'assistant ; d’autre part, des services rendus au navire, aux personnes et aux choses assistées. Les services s’apprécient en raison de la valeur dernière des choses sauvées, frais déduits. » On remarquera que cette résolution a ajouté à la résolution du Congrès d'Anvers : les pertes subies, et a supprimé :le danger auquel étaient exposées les personnes et les choses sauvées. Ce dernier élément subsistait dans le texte de la Commission, mais il a été effacé par le Congrès. Pourquoi ? nous l’ignorons. Le Congrès a peut-être pensé que le sauveteur, ne considérant que son intérêt, aurait laissé le péril devenir plus grand, avant de porter secours, de facon à toucher une prime plus forte.

Le Congrès international de Gènes admit les mêmes principes. |

Dans les rapports préliminaires au Congrès international de Paris de 1900, et rédigés par les Associations nationales d'Allemagne, d'Angleterre, de Belgique, des États-Unis, de France, des Pays-Bas, de Suède, de Norvège, d'Italie et de Hongrie, on relève un premier point : toutes ces nations sont d'accord pour juger que l'attribution d’une quote-part déterminée dans les objets sauvés est inutile et dangereuse; et un second point : toutes, à l'exception de l'Allemagne et de l'Italie, sont d'avis de laisser au juge la liberté de fixer la rémunération, en équité et selon les circonstances. Le projet de loi internationale sur le sauvetage et l'assistance maritimes proposé par l'Association allemande porte à l’article 752 : « En règle générale, l'indemnité pour sauvetage ne dépassera pas le tiers de la valeur de l’objet sauvé, si ce n’est dans les cas extrèmes, et par exception, lorsque la valeur de l’objet sauvé est petite. Mais lorsque les efforts et les dangers courus ont été extraordinairement grands, l'indemnité pourra dépasser ce taux du tiers. » Pour la fixation de l'indemnité pour sauvetage, la valeur de l’objet sauvé entre en première ligne de compte, tandis que pour la fixation de l’indemnité pour assistance, il ne sera tenu compte qu'accessoirement de la valeur de l’objet sauvé. Elle sera toujours inférieure au montant qu'aurait atteint la rémunération pour sauvetage dans des conditions identiques. Ce sont les principes mêmes de la législation allemande actuelle Nous avons vu que la fixation d’un maximum déterminé par elle n’a aucune importance pratique. En Italie M. Ascoli distingue : 1° pour l'assistance, la rémunération sera fixée à 1/3 de la valeur sauvée ; 2° pour la trouvaille des choses

abandonnées, elle sera : 1/20 de la valeur de toute épave flottante, 1/10 de la valeur de toute épave coulée en mer, 1/12 de la valeur de toute épave flottante en rivière ; 1/15 de la valeur de toute épave coulée en rivière. Pour M. Berlingieri on devrait fixer un maximum au-delà duquel ne pourrait aller le pouvoir de l'autorité judiciaire, sauf à celle-ci de fixer la rémuné- ration suivant l’équité, tout en restant dans la limite établie.

Le Congrès de Paris de 1900 a rejeté ces différentes bases de fixation de la rémunération et admis la théorie que nous avons exposée ci-dessus et qui laisse au juge’ la liberté de juger suivant les circonstances et les éléments de l'espèce. Il a en effet adopté la proposition suivante : « La rémunération doit être fixée en prenant principalement comme base, en premier lieu les efforts, le mérite et le succès de cèux qui ont prêté secours ; en second lieu, les dangers courus par le navire secouru ; en troisième lieu, la valeur des choses sauvées, frais déduits. » Les frais faits devront être établis sur les bases que nous avons ci-dessus fixées. Le Congrès a adopté cette seconde proposition : « En aucun cas le juge ne doit être autorisé à allouer une quotité déterminée des choses sauvées. »

Il serait à désirer que notre législateur s’inspirât de ces principes en modifiant nos lois sur le sauvetage et l’assistance maritimes !

La Chambre de commerce de Saint-Nazaire, sur la proposition de M. Galibourg, avocat, et le rapport de M. Elie Creston, courtier maritime, a, dans sa séance du 11 mars 1901, émis le vœu que l'ordonnance de 1681 fût modifiée dans le sens de la résolution prise

par le Congrès de 1900. Nous souhaitons que toutes les Chambres de commerce de France suivent cet exemple, afin d'arriver plus promptement à une réforme qui est considérée comme urgente par tous ceux qui s'intéressent au commerce maritime.

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