CHAPITRE I

Assistance et sauvetage en ce qui concerne les choses.

SECTION I

$ 1. — La rémunération constitue des avaries particulières ou communes.

L'assistance suppose le péril soit du navire seul, soit du navire et de la cargaison. Dans le premier cas, les frais d'assistance constitueront toujours une avarie particulière au navire et seront supportés par le propriétaire seul : c’est ce qui peut arriver lorsque le navire voyage sur lest. Dans le second cas, ils pourront consütuer des avaries communes ou particulières et donner lieu par conséquent à un règlement différent.

Nous supposons qu’un navire portant une cargaison se trouve en péril et ait besoin de l’aide d’un tiers pour éviter une issue fatale. Le capitaine, après avoir consullé son équipage, fait des signaux de détresse. Un navire qui se trouve dans les parages accourt aussitôt, prend à la remorque le navire désemparé et le conduit dans un port voisin. L’assistance a eu pour résultat le salut commun du navire et de la cargaison. La rému-

nération due à l’assistant devrait donc, en principe, constituer une avarie commune (art. 400, C. com.) et être supportée par le propriétaire et les chargeurs suivant les règles établies par les articles 410 et 417 du Code de commerce. Mais la cause du danger commun qui oblige le capitaine à se faire assister varie et influe, d’après la jurisprudence, sur le caractère de l’avarie. Le danger commun peut, en effet, provenir soit d’un cas fortuit ou de force majeure, soit de la faute du capitaine, soit du vice propre du navire ou de la cargaison.

A) Le danger provient d’une avarie commune.

Le danger qui a nécessité le secours peut provenir d’une avarie commune. Le capitaine, pour sauver le navire et la cargaison, a fait couper et jeter à la mer les mâts et les agrès. La tempête s’est calmée, mais la mer reste houleuse et le navire désemparé se trouve dans une situation périlleuse et critique. Les frais de l'assistance qui dans ce cas lui sera donnée, constitueront une avarie commune et seront supportés par le propriétaire et les chargeurs. Le caractère de l’avarie est, en effet, rrévocablement fixé au moment où s’accomplit le fait qui y donne naissance, ici la coupe des mâts pour le salut commun. Ce caractère, une fois déterminé, influe sur les dommages qui en ont été la conséquence nécessaire. Or, la rémunération d’assistance étant une suite nécessaire de l’avarie commune, elle sera donc considérée et réglée comme telle.

B) Le danger provient d'une avarie particulière.

Le danger peut provenir d’une avarie particulière. Cest ici que la cause de l’avarie devient importante pour le règlement de la rémunération.

PREMIÈRE CAUSE DE L’AVARIE. — Cas fortuit ou de force : majeure. — L'avarie particulière a eu pour cause un cas fortuit et de force majeure. C’est ainsi que la tempête ayant ébranlé le navire dans toutes ses œuvres, il fait eau de toutes parts, et l'équipage s’épuise au service des pompes; ou encore un violent coup de mer a enlevé son gouvernail ou brisé-son arbre de couche. Ces avaries restent particulières au navire et à la charge exclusive du propriétaire; mais voilà que ces avaries, grâce à la continuation ou au retour de la tempête, mettent en danger le navire et la cargaison, et le capitaine juge à propos de se faire assister. L'assistance sera bien ici une suite de l’avarie particulière, et, d’après le principe énoncé ci-dessus, devrait rester à la charge du propriétaire. Maïs la jurisprudence admet un autre principe qui enlève à l’avarie son caractère d'irrévocabilité et établit que l'avarie particulière cesse d’être applicable aux frais extraordinaires rendus nécessaires pour éviter un danger imminent de perte totale. « L’avarie particulière, dit un arrêt de Douai, du 4 mai 1886, peut exceptionnellement changer de caractère lorsqu'elle s’est trouvée assez importante et assez grave pour mettre le navire et la cargaison en péril...elle se transforme ainsi en avarie commune. » Donc, dans notre cas, la rémunération d'assistance constituera une avarie commune, bien qu’elle soit la suite d’une avarie particulière.

HO

Ces deux principes, qui semblent cependant se contredire, de l’irrévocabilité du caractère de l’avarie et de la transformation de l’avarie particulière en avarie commune, en cas de danger commun, sont admis par toute la jurisprudence. Celle-ci se divise seulement sur le caractère que doit présenter le péril dans lequel se trouvent le navire et la cargaison par le fait de l’avarie particulière. On lit dans un rapport présenté en 1864, par M. le conseiller d’Oms, à la Chambre des requêtes (D. 64, 1, 61), à l’occasion d’une espèce où il s'agissait des frais d’une relâche (il en serait de même pour l'assistance) décidée à la suite d’une voie d’eau accidentelle: « Le principe de l’avarie particulière, vrai en général, cesse de l'être toutes les fois que la voie d’eau prend des proportions assez considérables pour compromettre le salut du navire, de la marchandise et même de l'équipage. Dans ce cas, la relâche (ou l’assistance) qui procède d’une délibération motivée prise tout à la fois pour le salut du navire et de la cargaison, change de nature et devient une avarie commune. » Le rapport parle de proportions assez considérables ; l'arrêt qui a été rendu sur ce rapport parle de péril actuel et imminent ; d’autres arrêts parlent de danger imminent et de danger immédiat. La doctrine est également divisée sur ce point. Le Congrès international d'Anvers de 1885, résolution 21, titre des avaries, admet que l’imminence du ‘danger n’est pas nécessaire. Mais nous supposons, dans notre cas, que le danger est suffisant pour que la transformation s'opère (Dunkerque, 22 décembre 1885, Revue Int., I, p. 607).

DEUXIÈME CAUSE DE L'AVARIE. — Vice propre de la chose

ou faute du capitaine.— Que décider lorsque l’avarie particulière provient, non plus d’un cas fortuit et de force majeure, mais d’un vice propre de la chose ou de la faute du capitaine? La transformation s’opèrera-t-elle en face du danger commun ? Ainsi, les chaudières qui n'avaient plus l'épaisseur voulue, sautent en cours de route et mettent le navire en danger ; ou bien, c’est le capitaine qui, par négligence ou inattention, fait échouer son navire ou en aborde un autre et se fait de graves avaries; ou encore la cargaison, par la fermentation, a mis le navire en péril. Nous supposons que dans ces cas l’assistance d'un tiers soit nécessaire, en raison des circonstances, pour éviter la perte commune; les frais d'assistance pourront-ils être considérés comme avarie commune ? Non, dit la jurisprudence, ils resteront avarie particulière et mis à la charge, soit du propriétaire, soit des chargeurs; la transformation de l’avarie ne s'opérera pas, et les frais d’assistance resteront à la charge des personnes ou des choses qui en ont été la cause initiale. Lorsque le danger commun provient de la faute du capitaine, voir : Cass., 16 mai 1881, D. 1882, 1, 349. Cass., 16 novembre 1881, S. 1882, 1, 250. J. Pal.; 1882, 1,608, D. 1882, 1. 399; Cass., 6 juin 1882, 81882,91,; 49--J.-P:, 1882, 1, 1020; -D- 1883, 1, 185. Revue Int., 1886-1887, p. 170. Dunkerque, 20 mars 1888. Caen, 5 décembre 1893, sbid., X, p. 25. Cass., 29 mars 1892. D’après ce dernier arrêt, une décision qui admet l'existence d'une avarie commune, sans indiquer la cause du danger commun, est insuffisamment motivée, en ce qu’elle ne permet pas à la Cour de cassation d'exercer son pouvoir d'appréciation. Voir

également article 103, $ 3 de la loi belge du 21 août 1879

qui admet cette solution (Dessarnins, t. IV, p. 271.) Lorsque le danger commun provient d’un vice propre du navire, voir Trib., com. Havre, 20 décembre 1892. Revue Int., NIII, p. 353. Le projet de loi de 1865 s'est rallié à la jurisprudence. D'après lParticle 404 de ce projet, lorsque la relâche (ou lassistance) est motivée par une avarie provenant d'un vice propre, les dépenses sont des avaries particulières au navire ou aux marchandises, selon que le vice propre existait pour le navire ou pour les marchandises. La note explicative (p. 127) qui sert d'exposé de motifs, dit : « Si la dépense est commune, l’auteur du mal est connu et doit être seul responsable des conséquences qu'il entraine. »

Mais cette jurisprudence est-elle conforme aux principes du Code de commerce sur Îles avaries, et aux principes d'équité qui servent de bases aux obligations de contribuer aux avaries communes? Non, d’après MM. de Valroger, Lyon-Caen et Renault. « Quelle que soit la cause du danger commun, disent MM. Lyon-Caen et Renault, dès l'instant où il a été fait, soit un sacrifice, soit une dépense extraordinaire qui, ayant pour but d'y échapper, a eu un résultat utile, il y a avarie commune et, par suite, il y a lieu à contribution. Cela n'aura nullement pour conséquence, en cas de danger commun causé par une faute ou un vice propre de la chose, de faire échapper à la responsabilité celui qui l'a commise ou celui à qui la chose appartient; c’est sur lui que les conséquences de la faute ou du vice propre doivent retomber en définitive. » C’est ainsi que si danger commun provient du vice propre de la cargaison, le propriétaire du navire qui contribuera

dans la rémunération d'assistance, aura recours contre les chargeurs. Mais lorsque le danger commun proviendra de la faute du capitaine, il ne pourra réclamer à ceux-ci une part dans le paiement de la rémunération. La faute du capitaine, dit un arrêt de la Cour d'Aix (1° août 1892. Rev. Int, VIIL, 42) n’a pas pour effet de modifier la nature de l’avarie qui demeure avarie commune; elle lui interdit seulement de faire supporter aux autres intéressés une part de contribution à une avarie qui ne s'est produite que par suite de cette faute. Cet arrêt modifie la théorie de la jurisprudence examinée ci-dessus.

Le Congrès international de droit maritime d'Anvers, au titre des avaries, a pris la résolution suivante : n° 22 : « Les règles relatives à l’avarie commune doivent s'appliquer, même lorsque le danger, cause directe du sacrifice ou de la dépense, a été amené, soit par la faute du capitaine de l'équipage, ou d'une personne intéressée au chargement, soit par le vice propre du navire ou de la marchandise. Le recours que donne la faute ou le vice propre est indépendant du règlement de l’avarie commune. » Le congrès de Bruxelles de 1888, ütre des avaries, article 7, a pris la même résolution.

Clause de non-responsabilité en cas de faute du capitaine. — Les chartes-parties ou les connaissements con-

tiennent aujourd’hui une clause fréquente : celle qui

exclue la responsabilité des propriétaires de navires vis-à-vis des chargeurs en raison de la faute du capitaine, responsabilité consacrée par l’article 216 du Code de commerce.

La validité de cette clause a été admise par la Cour de cassation pour la première fois dans un arrêt du

se 180

14 mars 1877 (D. 77,1, 449); sa jurisprudence n’a pas varié depuis et a été suivie par tous les tribunaux et toutes les Cours, à l'exception de la Cour de Bordeaux qui a résisté dans de nombreux arrêts qui, d’ailleurs ont été cassés. 1

Comme conséquence de cette jurisprudence, la Cour de cassation a admis que l’avarie particulière, occasionnée par la faute du capitaine, et qui par la suite, a mis navire et cargaison en péril et nécessité une dépense extraordinaire pour le salut commun, s'est transformée en avarie commune, comme si l’avarie primitive avait été due à un cas fortuit, et cela en raison de la clause de non-responsabilité (Cass., 2 av. 1878, D., 1878, 1, 474. Cassation, 12 juin 1894, le Droit, n° du 23 juin 1894). D'où il suit que le propriétaire du navire qui à payé la rémunération d'assistance peut demander aux affréteurs leur part contributive. Prenons un exemple. Un navire en aborde un autre par la faute du capitaine. Le navire abordeur subit de graves avaries, les tôles de l’avant sont brisées, les cloisons étanches tiennent à peine et l’eau pénètre dans les cales. De plus, la mer devient mauvaise, etle baromètre descend. Le navire est en danger. Le capitaine appelle un navire qui passe à son secours. Il paie la rémunération due à Vassistant. Les armateurs réclament alors aux chargeurs leur part contributive : l'assistance a sauvé navire et cargaison et la dépense extraordinairement faite est considérée comme provenant d’un cas fortuit ou de force majeure, puisque la charte-partie contient une clause de non-responsabilité.

Cette thèse avait été admise par la Cour d’appel de Rouen dans un arrêt du 14 juin 1876 (D. 1877, 2, 69.)

Dans un arrèt du 29 décembre 1891 (Revue Int., VII, p- 659), la Cour de Rouen a modifié sa jurisprudence et admis que le propriétaire du navire ne peut demander aux chargeurs de contribuer au sacrifice fait dans l'intérêt commun qui a atteint le navire quand le danger évité provenait de la faute du capitaine. Cette solution résulte, selon la Cour, de l'interprétation qu'il faut donner à la clause elle-même, laquelle « vise uniquement la responsabilité de l’armateur envers l’affréteur à raison des avaries particulières dont celuici aurait à souffrir, et plus loin : que l’affréteur n’a pu songer à se faire lui-même garant envers l'armateur des avaries particulières que le navire aurait encourues par la mauvaise direction du capitaine. » « Nous n’hésitons pas, dit M. 0. Marais (Revue Int., VII, p. 612), à donner notre adhésion à cette interprétation. Il nous parait évident que, dans la pensée des armateurs euxmêmes, la clause d’exonération n’a été inventée que pour mettre les propriétaires des navires à l'abri de la responsabilité que font peser sur eux les articles 1384 (Code civ.), et 216 (Code com.), mais qu’elle n’a pas la portée exorbitante d'annuler la faute du capitaine et de la transformer en un simple cas fortuit susceptible de dénaturer le caractère originaire de l’avarie, faisant dériver celle-ci en une avarie commune. » Comme lui, nous formons le vœu que la Cour de cassation modifie sur ce point sa jurisprudence, lorsque la question sera de nouveau soumise à son appréciation.

$ 2. — Répartition de la rémunération entre les propriétaires et les chargeurs.

Nous venons de déterminer quand, en définitive, la rémunération d'assistance constituera une avarie commune ou une avarie particulière,

Dans ce dernier cas, la rémunération sera à la charge de la personne ou de la chose qui en a été la cause.

Dans le premier cas, la rémunération d'assistance sera à la charge du propriétaire du navire et de la cargaison. Les chargeurs y contribueront, parce que leurs marchandises ont été sauvées ; le propriétaire du navire y contribuera, parce que l'assistance lui a permis de conserver son navire et son fret (art. 302 C. de co.).

Mais sur quelles bases les marchandises, le navire et le fret contribueront-ils au paiement de la rémuné-. ration ?

Suivant les articles 401 et 407 Code de commerce, les marchandises contribuent à raison de leur valeur au lieu du déchargement, déduction faite des frais, c'est-à-dire déduction faite du fret, des droits de douane et autres, frais qui n'auraient pas été payés en cas de perte. Elles doivent donc être comprises dans la masse contribuable pour cette valeur nette. Celle-ci représente, en effet, l'avantage que le propriétaire des marchandises à tiré de la dépense extraordinairement faite. La valeur des marchandises au port de déchargement sera déterminée soit par le prix auquel elles auront été vendues, soit par le prix courant de marchandises semblables audit lieu, soit par expertise.

La part contributive diminue donc suivant leur : valeur. s

Suivant les articles 401 et 407 du Code de commerce, le propriétaire du navire ne contribuera à la rémunération d'assistance que pour la moitié du navire et la moitié du fret seulement. La valeur du navire sera calculée au port de déchargement et non au port de départ (art. 417 Code de co.). Le projet de loi de 1865 (art. 413 et 414) portait que le propriétaire du navire devait contribuer pour la valeur entière du navire au port de déchargement et pour la moitié du fret. Le Congrès d'Anvers de 1885 a également, en ce qui concerne les avaries communes, pris la résolution suivante (24) : « La masse contributive doit se composer: 2° de la valeur nette intégrale qu'ont, au moment et au lieu de déchargement, les choses sauvées ; 3° du fret net à faire.» — Le Congrès de Bruxelles de 1888 à pris une résolution identique. Cela est plus rationnel. Il n’est pas. concevable, en effet, que le navire ait perdu la moitié de sa valeur durant le voyage. Quant au fret, la moitié nette n’est guère supérieure, elle est parfois inférieure à l’entier brut. La disposition de la loi se justifie donc quant à lui.

Des hommes spéciaux, appelés dispacheurs, sont ordinairement chargés des évaluations à faire et du règlement.

Il est bien entendu que la contribution à la rémunération d'assistance n'aura lieu d’après les règles que nous venons d’esquisser, que dans le cas où il n’existera pas une convention spéciale entre les parties. Dans le cas contraire, on se référera aux termes de la convention (art. 398 Code de co.).

SECTION NH

$& 1. — Contribution du navire et de la cargaison.

Les frais de sauvetage seront-ils, comme les frais d'assistance, réglés suivant les principes des avaries communes ou particulières ? Il faut faire plusieurs distinctions.

A) Sauvetage d'un navire sur le rivage ou à portée des côtes.

Le sauvetage ne suppose pas toujours, d’après la jurisprudence, un naufrage accompli, mais encore un naufrage simplement imminent.

1. Le naufrage n'est qu'imminent. — C'est ainsi que, poussé par un vent violent, un navire ayant brisé ses chaines, est jeté sur des récifs. Sa perte est certaine si on ne vient pas immédiatement à son secours. Un autre navire, au prix d’un travail extraordinaire et d'énormes dangers, parvient à le sauver. Il n’y a pas là une simple assistance, mais un véritable sauvetage. La forte rémunération qui sera allouée au sauveteur, dans ce cas, sera-elle classée comme avarie commune ou particulière? Pour nous, il y avait un danger commun pour le navire et la cargaison ; la dépense extraordinairement faite l’a été pour le salut commun, le propriétaire et les chargeurs doivent donc y contribuer. Voir en ce sens : Nantes, 15 juin 1878, J. N., 1878, 1, 179 ; Le Havre, 2 décembre 1879, Rec. du H., 1880,

[, 71. Cependant les Cours de Rennes et de Bordeaux, dans des cas identiques, ont refusé de classer en avaries communes les frais faits pour relever le navire de la côte où il a été poussé par cas fortuit, en se basant sur ce principe que le fait initial, primitif de l’avarie, dans notre espèce avarie particulière, détermine son carac-: tère et réagit sur toutes les conséquences dommageables qui en sontla suite. Dans cesens : Reg.3 février 1864, Dazr., 64, 1, 57; Reg., 27 décembre 1071, Dar, 72, 1, 36; Reg. 10 août 1880, Dazr., 80, 1, 448. Mais cette jurisprudence ne doit pas être admise ; elle est contraire aux principes d'équité qui président au classement des avaries communes. La chambre civile a d’ailleurs jugé maintes fois, comme nous l’avons vu ci-dessus, que, lorsqu'à la suite d'une avarie particulière il y a un péril commun pour le navire et la cargaison, la mesure prise pour le salut commun constitue une avarie grosse, si du moins le péril ne provient ni d’un vice propre, ni de la faute du capitaine. MM. de Valroger, Lyon- Caen et Renault, de Courcy, admettent cette théorie. Il faut décider que dans ce cas les frais de sauvetage seront réglés, d’après les principes de l’avarie commune, entre le propriétaire et les chargeurs.

2. Le naufrage est accompli. — Lorsque le naufrage est accompli, le sauvetage n'aura pas pour but de prévenir le sinistre, mais d’en atténuer les conséquences dommageables, une fois qu'il s’est produit. Aïnsi un navire avec sa cargaison s’est échoué sur le rivage avec bris. Le navire n’est plus qu’un assemblage informe de matériaux et le renflouement n’est plus désormais possible. Les frais faits pour sauver les débris du navire et les marchandises -pourront-ils être classés

comme avaries communes ? Non, d’après la législation actuelle, car on n'y trouve pas les éléments constitutifs de l’avarie commune ; on ne peut pas dire, en effet, que les frais faits l'ont été pour le salut du navire, car celuici n'existe plus que comme débris. « Il en est dans ce cas, dit Emérigon, comme d’un incendie, celui qui sauve le sien le sauve pour lui seul (4ss., [, p. 598). Il doit donc supporter seul, les frais de sauvetage.

a) Sauvetage des débris et des marchandises.

Cependant si le propriétaire du navire veut opérer le sauvetage des débris en même temps que les ehargeurs opéreront le sauvetage des marchandises, il y aura des frais généraux, des frais communs qui se répartiront entre le navire et la cargaison. Ce sont les frais dont la destination n’est pas bien spécialisée : les Journées des ouvriers qui ont travaillé à la fois pour le navire et la cargaison, la prime d’avertissement, les frais de publicité, les honoraires des officiers de l’administration, etc. Ces frais généraux se répartiront entre le navire et la cargaison, d’après leur valeur au lieu du sauvetage. Nous verrons plus loin si, dans la circonstance, il y a lieu de tenir compte du fret qui a pu être sauvé. Les autres frais seront spéciaux aux navires ou à la cargaison et payés séparément par le propriétaire ou les chargeurs.

b) Sauvetage des marchandises seules.

Lorsque le navire, sera irrévocablement perdu, lorsqu'on ne s’occupera que du sauvetage de la cargaison, les frais faits seront certainement classés

en avaries particulières. Mais comment se répartiront-ils entre les différents chargeurs ? Un arrêt de la Chambre des requêtes du 22 février 1864 (Darr., 64, 1, 70), établit que les frais de sauvetage des marchandises chargées sur un navire qui a péri par suite d’échouement doivent être supportés par tous les propriétaires de ces marchandises, au prorata de leur intérêt dans le chargement, sans qu'il y ait lieu de rechercher à quels moments ou à l’aide de quels procédés tel ou tel colis a pu être sauvé (art. 404 C. de co.). C’est ainsi que le propriétaire d’un colis de bijouterie ne peut se soustraire à l'obligation de contribuer aux frais de sauvetage sous prétexte que le capitaine, dans la chambre duquel ce colis était placé, l’avait, se conformant aux prescriptions de l’article 241 C. com., transporté à terre et mis en lieu sûr, avant l'opération générale de sauvetage, nul colis n’ayant droit à une condition privilégiée qui soit de nature à l’affranchir des conséquences du désastre commun. On doit faire masse des frais faits pour sauver les marchandises quelles qu'elles soient et faire contribuer ces marchandises au paiement des frais proportionnellement à leur valeur au lieu du sauvetage. Cette règle est, en effet, conforme au principe qui veut que dans un malheur commun les victimes soient placées sous la même loi. L'usage constant du commerce a consacré ce mode de contribution aux frais de sauvetage. (Voir également dans ce sens Cass., 18 décembre 1867. D. P., 68, 1, 47.)

La Cour d'Aix, par arrêt du 12 décembre 1889, à adopté la jurisprudence de la Cour de cassation (Rev, Int., V, p. 483).

Nous serions d'avis, toutefois, avec M. de Valroger (t. V, p. 84), qu'il conviendrait d'établir un compte spécial pour les frais distincts faits à terre en faveur de telle ou telle marchandise, tels que les frais de magasinage, de manipulation, pelletage, séchage, etc. Ces frais devraient donner lieu à une sous-répartition entre les diverses marchandises qui les ont spécialement occasionnés.

B) Sauvetage d'un navire n'ayant laissé aucun signe permanent à la surface des eaux.

Les mêmes principes seront applicables lorsqu'il s'agira du sauvetage d’un navire n'ayant laissé aucun signe permanent à la surface des eaux. Les dépenses faites pour relever le navire coulé et sauver les marchandises qu'il contient devront passer en avaries communes (Mars, 28 août 1828. Bordeaux, 30 juin 1865. B. 67, 2, 29). Ici se pose encore, pour la contribution, la question du fret.

Lorsque les frais faits n’auront eu pour but que le sauvetage de marchandises, ils seront classés comme avaries particulières et répartis au marc le franc entre

les chargeurs.

C) Sauvetage d’un navire naufragé ou abandonné en pleine mer sans esprit de retour.

Que faut-il décider pour les frais de sauvetage d’un navire naufragé ou abandonné en pleine mer sans esprit de retour et ramené dans un port de refuge par un autre navire ? Ces frais passeront-ils ou non en avaries communes, c'est-à-dire seront-ils supportés par la totalité des marchandises sauvées, la moitié du na-

vire et du fret, si toutefois on admet que le fret contribue dans la circonstance, ou plutôt seront-ils supportés par les marchandises, le navire et le fret proportionnellement à leur valeur totale, conformément aux principes de la gestion d’affaires ? La question est controversée.

MM. de Courcy, Lyon-Caen et Renault (Lyon-CaEn et Renaucr, Traité de droit commercial, t. NI, p. 66) prétendent que, dans le cas de sauvetage après abandon, les conditions constitutives de l’avarie commune pour la rémunération réclamée par les sauveteurs font défaut. Il n'y a pas d'acte de volonté du capitaine, ni de sacrifice volontairement’fait pour parer à un péril maritime, parce que le navire a été abandonné par son capitaine et ramené par un autre à un port de refuge; le sauvetage ultérieur-a été fortuit. Voir également Desjardins, IV, n° 1006, p. 276 à 278. Il ne peut y avoir là qu'une gestion d’affaires de la part des sauveteurs pour les propriétaires de la cargaison comme pour celui du navire. La répartition de la rémunération devra donc être faite en proportion de la valeur des effets sauvés dans le lieu où le sauvetage a été opéré (De Courcy, Question de droit maritime (première série) p. 251 et 252).

Ce n’est pas l'opinion de M. de Valroger, t. V, p. 83, ni de la jurisprudence

Le paquebot Amérique, de la Compagnie générale transatlantique, faisant le service des postes et des passagers entre Le Havre et New-York, fut, en 1875, abandonné par son équipage, à la suite d’une voie d’eau dont on ne pouvait découvrir la cause. Quelques jours plus tard le paquebot fut rencontré flottant et

allant à la dérive par trois navires anglais qui le prirent à la remorque et le conduisirent à Plymouth, en Angleterre. La Compagnie réclama son navire aux sauveteurs. Ceux-ci demandèrent, pour le service rendu, uné indemnité considérable. Plutôt que de subir les lenteurs et les frais de la procédure anglaise, la Compagnie paya; mais elle entendit faire contribuer les chargeurs dans le paiement de la rémunération, à titre d’avaries communes. La Cour de Rouen, par arrêt du 14 juin 1876 (Daz., 77, 2, 68), admit la thèse de la Compagnie en se fondant sur ce que le connaissement exonérait la Compagnie des fautes de son capitaine. La faute que le capitaine avait commise de ne pas rechercher la cause de la voie d’eau, qui était normale, était admise par la Cour. Nous avons vu en traitant de l'assistance que la Cour de Rouen a modifié sa jurisprudence sur ce point. Les chargeurs formèrent un pourvoi et opposèrent à la Compagnie : 1° que l'abandon avait eu pour cause la faute du capitaine; que les chargeurs n'avaient donc pas à répondre de ses suites vis-àvis des propriétaires du navire, et cela bien qu'une clause du connaissement portât que les propriétaires n'étaient pas responsables vis-à-vis des chargeurs de la faute du capitaine, clause qui n’était pas valable, comme contraire à l’ordre public; 2 que s’il était admis que les chargeurs dussent contribuer au paiement de la rémunération de sauvetage, cette contribution ne devait pas se régler suivant les principes de l’avarie commune, établis par les articles 401 et 407 du Code de commerce, parce qu'on ne se trouvait pas en présence d’un sacrifice volontaire, fait dans un péril de mer imminent, mais*’suivant les principes

du droit commun sur la gestion d'affaires, c'est-àdire que le navire ne devait pas contribuer pour moitié seulement dans l'indemnité de rachat payée aux sauveteurs anglais, mais proportionnellement à sa valeur totale, comme les marchandises. sauvées. La Cour de cassation rejeta les deux théories des chargeurs et admit : 1° que la clause de non-responsabilité des propriétaires vis-à-vis des chargeurs, en raison de la faute du capitaine, insérée dans le connaissement est valable ; que, par conséquent, la cause de l'abandon peut être assimilée à un cas fortuit, de force majeure, et donner ouverture à l’avarie commune ; en cela elle confirmait sa jurisprudence antérieure (Civ., 14 mars 77, D. 77, 1, 449) ; 2° que la dépense faite par la Compagnie pour retirer l'Amérique des mains des sauveteurs anglais constituait un sacrifice volontaire fait pour le bien et le salut communs et, par là même, une avarie commune dans le sens de la disposition finale de l’article 400 Code de co. ; que d’ailleurs il s’agissait d’un règlement maritime qui devait avoir lieu suivant les dispositions spéciales du Code de commerce : la contribution devait donc avoir lieu sur les bases fixées par les articles 401 et 407 Code de co. (Rej. 2 avril 1878 ; Dazz., 1878, 1, 479. Voir également, en ce sens, Caen, 13 février 1861. D. P., 61,5, 41. Civ. Rej. 15 avril 1863, D. P., 63, 1, 345.

Cette décision a fait l’objet de nombreuses controverses en doctrine. Les partisans de la gestion d’affaires raisonnent ainsi qu'il suit : Pour qu’il y ait avarie commune, il faut un acte volontaire du capitaine, dans un péril de mer imminent, pour le salut commun du navire et de la cargaison. Or, l’abandon en mer n'est-

elle pas la renonciation même au salut du navire et de la cargaison ? De plus, l'abandon a rompu le contrat d’affrétement ; il n’existe plus aucun lien, ni conventionnel, ni légal, entre les propriétaires et les chargeurs; le.consortium unissant le navire et la cargaison a disparu par le fait même de l’abandon. Il ne peut donc plus y avoir d’avaries communes. L'armateur et le chargeur pourront, chacun en ce qui le concerne, réclamer leur propriété aux sauveteurs. Si l’armateur réussit à racheter navire et cargaison, il aura géré ses propres affaires et aussi les affaires du chargeur ; les obligations qui, de ce fait, naîtront entre eux, seront donc les obligations qui naissent du quasi-contrat de gestion d’affaires (Voir dans ce sens ne Courcy, Quest. maritimes, t. I, p+ 251; Dessannins, Traité de droit maritime, n° 1006 ; O. Marais, Revue Int., VII, p. 611).

Les partisans de l’avarie commune assimilent les frais faits pour retirer le navire et la cargaison des mains des sauveteurs étrangers au prix versé en cas de prise. Or le rachat n'est-il pas avarie commune suivant l’article 400 du Code de commerce? (DE VALROGER, Droit maritime, n° 2064).

Nous nous rallions à cette dernière opinion. En effet, la prise, entrainant la perte totale du navire et de la cargaison, entraine par là mème la rupture du contrat d’affrétement, et aucun fret n’est alors dû. Mais le rachat fait revivre le contrat. « Si la prise, dit Bédarride, n° 797, est annulée, l’affréteur rentre en possession de ses marchandises ou est restitué de leur produit. Dans l’un et l’autre cas il redevient obligé au paiement du fret. » Et on peut dire que la prise est annulée, qu’elle n'existe plus après le paiement de la rançon (Req.

11 août 1818. Dazc., Rép., v° Droit maritime, n°. 1026). Or, si le contrat d’affrétement a été’rompu par l’abandon, parce que l’abandon suppose la perte totale du navire et de la cargaison, ce contrat ne revit-il pas, lorsque cette perte n’a pas été! consommée, lorsque navire et cargaison sont entre les mains de sauveteurs et qu'il suffit de leur verser une somme déterminée pour en recouvrer la possession ? Le sauvetage est dans ce cas une véritable prise et l'indemnité réclamée une véritable rançon. Nous pensons donc que la Cour de cassation a bien jugé en déclarant que la rémunération de sauvetage était avarie commune et que, par conséquent, les articles 401 et 417 du Code de commerce - étaient applicables à la contribution. Nous allons même plus loin ; nous disons que dans tous les cas de sauvetage après abandon, la rémunération due, quelle qu’elle soit, devrait être considérée comme avarie commune. D'ailleurs le projet de revision de 1867 classait comme avaries communes sans faire aucune distinction, les dépenses et indemnités de temorquage ou de sauvetage allouées dans l'intérêt commun. Nous allons voir quelles sont les conséquences de cette décision sur la contribution du fret au paiement de la rémunération de sauvetage.