Contribution du fret

Le fret sauvé du naufrage doit-il, comme le navire et les marchandises, contribuer proportionnellement aux dépenses du sauvetage?

A) En France.

La rémunération d'assistance, lorsque celle-ci a eu pour résultat le salut commun du navire et de la cargaison en danger, est considérée et classée comme avarie commune. Le propriétaire et les chargeurs contribuent en conséquence au paiement de cette rémunération ; le propriétaire contribue non seulement proportionnellement à la moitié de la valeur de son navire, mais encore à la moitié du fret brut. Lorsque le sauvetage a eu pour résultat le salut du navire et de la cargaison, le propriétaire contribue évidemment à l'indemnité pour la valeur du navire; mais contribue-t-il aussi pour le fret que le sauvetage lui a permis de conserver? La même question se pose quand les marchandises seules ont été sauvées, car dans ce cas également un fret entier ou proportionnel est dû (art. 303. C. de co.) Cette question est controversée en doctrine et en jurisprudence.

Nous ne rechercherons pas quand navire et marchandises sont réellement sauvés du naufrage et nous admettrons en principe que dans tout sauvetage de marchandises, un fret est dû au capitaine. La première question est souvent très délicate et, quant à la seconde, on a nié qu’un fret était dû, en cas d'abandon du navire, parce que le contrat d’affrétement n'existait plus, et en cas de naufrage absolu parce que les choses étaient considérées

comme perdues dans le sens de l’article 302 C. de co.

Un fret est dû pour tout sauvetage de marchandises. Voyons quel va être le résultat de la théorie de ceux qui admettent que le fret ne contribue pas aux frais de sauvetage.

Forcé par les circonstances, craignant pour la vie de son équipagt, le capitaine a abandonné son navire non loin de son port de destination. Grâce à la nature de sa cargaison, |le navire ne sombre pas et est rencontré flottant, quelques jours plus tard, par un autre navire qui le conduit précisément au port où il devait définitivement toucher. Suivant la législation actuellement en

/ vigueur en France, le sauveteur aura droit incessam-

ment et sans frais au tiers du navire et de la cargaison. Ce tiers lui sera attribué sans aucune déduction du fret des marchandises qui sera tout bénéfice pour le sauve- : teur. Si la cargaison est partageable en nature, si elle se compose par exemple de neuf cents pièces de bois, les chargeurs seront obligés d’en remettre trois cents au sauveteur. Ce sont donc trois cents pièces de bois absolument perdues pour les chargeurs, comme si elles avaient été emportées par un paquet de mer. Or, d’après l’article 302, Code de co., le fret des marchandises perdues n’est pas dû au capitaine. Mais les partisans de la non-contribution répondent par l’article 303 Code de co. qui accorde un fret proportionnel au capitaine, suivant le lieu du naufrage, pour les marchandises sauvées. Dans notre exemple, toutes les marchandises ont été conduites, grâce au sauvetage, au port de destination; suivant eux le fret entier est donc dù. D'où il suit que les chargeurs perdent, dans le règlement de l’indemnité de sauvetage, un tiers de leurs marchandises et la

valeur que ces marchandises ont acquise de leur point de départ à leur point d'arrivée, valeur représentée par le tiers du fret stipulé. D’où il suit encore que le propriétaire, touchant tout le fret, ne perd qu’un tiers de la valeur de son navire. Si on représente la valeur respective du navire, de la cargaison et du fret par 3 000 francs, ce qui fait au total 9 000 francs, le sauveteur touchera 3 000 francs, dont 1 000 seulement seront payés par le propriétaire et 2000 par les chargeurs. Il n’y a plus égalité. Et que l’on remarque bien que le capitaine n’a rien fait pour sauver les marchandises qu'on lui avait confiées, car le sauvetage a été l'effet d’un pur hasard ; cependant, en définitive, il fait un gain et les chargeurs une perte.

Au lieu d’avoir continué à flotter, le navire, après quelques heures, a sombré. Le propriétaire, jugeant que le renflouement est inutile ou en tout cas trop dispendieux, l’abandonne ou se laisse atteindre par les délais fixés par le règlement de 1735. Le propriétaire des marchandises, au contraire, juge qu’un sauvetage lui procurera quelques bénéfices, et il l’entreprend dans les délais fixés par la loi. Il réussit, je suppose, à sauver 10000 francs de marchandises; mais comme il a fallu employer des moyens spéciaux et coûteux, les frais de sauvetage se montent à 6 000 francs. Ârmé de . l’article 303 du Code de commerce, le propriétaire du navire qui a tout abandonné va venir demander un fret proportionnel sur 10000 francs de marchandises. On comprendrait qu'il en demandât un sur 4 000 francs. Mais certains tribunaux ont, dans ce cas, jugé que les prétentions du propriétaire étaient justes et y ont fait droit!

Dans les deux cas précédents, le capitaine n’a rien fait pour le sauvetage. Son navire vient à la côte. Il est brisé; mais, le capitaine, s'occupe de sauver les marchandises. Le Code de commerce lui en fait un devoir (art. 241), et c’est précisément pour stimuler son zèle qu'il lui accorde le fret proportionnel, Mais en gérant ses propres affaires, il gère aussi les affaires des chargeurs. Pourquoi alors les dépenses de la gestion ne seraient-elles pas à la charge des uns et des autres proportionnellement à leurs intérêts? Les partisans de la non-contribution répondent toujours par l’article 303 Code de co.

Et cependant :l est curieux de remarquer que dans un cas où le capitaine a également fait son devoir, où il s’est maintenu à la mer malgré des avaries et le mauvais temps, obligé toutefois pour le salut commun de demander aide et assistance à un confrère qui passe, il contribuera au paiement de la rémunération d'assistance, proportionnellement à la moitié de son fret? Pourquoi cette inégalité dans un cas plus favorable ?

Cela vient d’une interprétation trop stricte de l’article 303 du Code de commerce et d’une application erronée à notre espèce des articles 309 et 310 du même Code.

La matière est réglée par les articles 302 et 303 Code de co. « Il n’est dû aucun fret, dit l’article 302, pour les « marchandises perdues par naufrage ou échouement, « pillées par des pirates ou prises par les ennemis. Le « capitaine est tenu de restituer le fret qui lui aura été « avancé, s’il n'y a convention contraire. » Puis, l’ar- « ticle 303 : « Si le navire et les marchandises sont

« rachetées, ou si les marchandises sont sauvées du « naufrage, le capitaine est payé du fret jusqu’au lieu « de la prise ou du naufrage. Il est payé du fret entier « en contribuant au rachat, s’il conduit les marchandises « au lieu de leur destination. » Ces deux articles se tiennent et se complètent l’un l’autre. Il en résulte : 1° qu'il n’est dû aucun fret lorsque les marchandises sont totalement perdues par cas fortuit; 2 qu'il est dû un fret proportionnel ou total pour les marchandises sauvées, suivant le lieu du naufrage; 3° que lé capitaine en touchant son fret doit contribuer au paiement du prix du rachat.

Ces deux articles assimilent le naufrage et la prise; mais l’article 303 qui parle de contribution du fret pour le paiement de la rançon en cas de prise est muet en ce qui touche la rémunération due pour sauvetage. Il en résulte qu'en prenant cet article à la lettre on peut conclure qu'un fret proportionnel ou total est dù sans contribution aucune pour les marchandises sauvées du naufrage.

C'est sur ces considérations que s'est appuyée la jurisprudence qui admet la non-contribution. Mais pour appuyer ses décisions, pour fortifier l'argument qu’elle croit voir dans l’article 303, elle s’est servie des articles 309 et 310 C. com. Le premier établit qu’ « en aucun cas le chargeur ne peut demander de diminution sur le prix du fret » et le second que « le chargeur ne peut abandonner pour le fret les marchandises diminuées de prix et détériorées par leur vice propre ou par cas fortuits. « Donc aucune issue pour le chargeur: il paiera tout le fret que l’article 303 accorde au capitaine, et si ce paiement est pour lui un désastre, il ne

pourra y remédier par l’abandon des marchandises pour le transport desquelles il est dû.

Mais ces articles 309 et 310 ne s'appliquent pas au cas de naufrage. Îls supposent, au contraire, que le navire est arrivé à destination, que le contrat d’affrétement a été accompli. Dans ces conditions, il est évident que le fret ne pourra subir aucune diminution puisqu'il a été librement établi par la loi des parties et que, le fréteur ayant rempli ses obligations, l’affréteur doit remplir les siennes, et cela quels que soient les cours commerciaux, quelle que soit la détérioration que la marchandise ait subie par cas fortuit. Il faut donc rejeter ces articles de la discussion et ne retenir à l’examen que les articles 302 et 303. Celui-ci est mal rédigé et incomplet. En effet, cet article aurait dü dire, d’une part, que le capitaine serait payé du fret entier s’il conduisait ses marchandises à destination et établir, d'autre part, que le fret contribuerait au paiement de la rémunération due pour sauvetage. Pourquoi assimiler le naufrage à la prise pour l'attribution du fret, et les distinguer lorsqu'il s’agit de la contribution? Évidemment c’est une omission, car dans deux cas identiques il ne peut y avoir deux solutions différentes; et il semble bien ressortir de l'esprit du texte que le fret doive contribuer au paiement de la rémunération de sauvetage. D'ailleurs, dit de Courcy (Revue Int., I, p. 66) « l'évidence du bon sens, de l’équité, de la justice distributive répond: aussitôt que le fret, comme toute chose sauvée, doit supporter sa part des dépenses qui l'ont sauvé. Il n’est pas possible que des intérêts étrangers au fret aient à supporter seuls ces dépenses et à se dévouer au salut du fret. Pour que le fret jouit du

privilège de cette étrange immunité, il faudrait un texte exprès, et ce texte n'existe nulle part. »

Nous avons dit que la jurisprudence était divisée sur ce point. Les décisions dans l’un et l’autre sens sont peu nombreuses,

Dans le sens de la non-contribution, on trouve un premier arrêt de la Cour de Douai du 15 novembre 1856 confirmant un jugement du Tribunal de commerce de Dunkerque, (D.P., 68, 3, 62, note). IL s’agissait, dans l'espèce, d'un navire Martha chargé de blé à destination de Dunkerque. Il fit naufrage en arrivant. Le consignataire des blés, espérant que le sauvetage serait de quelque bénéfice, travailla au recouvrement des blés avariés. La vente des blés sauvés atteignit 18 000 francs, mais les frais de sauvetage dépassèrent 14000 francs, de sorte qu'il restait à peine 4009 francs nets au 'consignataire. Mais le capitaine survint et réclama 8000 francs de fret proportionnel et la Cour de Douai les lui accorda. De sorte que pour avoir travaillé au sauvetage, le propriétaire des blés perdit 4000 francs alors qu'il n'aurait rien perdu du tout s’il avait laissé la cargaison à la merci des flots. « Ma conviction profonde, dit M. de Courey, Revue Int., I, 77, est que c’est une déplorable erreur judiclaire. » Par jugement du 1° avril 1868 (D. P., 68, 3, 62, N. 68, 2, 81) le Tribunal de commerce de Honfleur a établi qu’en cas de naufrage, s’il n’a été possible de sauver que des marchandises sans utilité pour le navire qui se trouvait irrévocablement perdu, les frais de ce sauvetage doivent être considérés comme avaries particulières au chargement et être supportés exclusivement par lui et non en commun par le chargement et

par le fret. Pour le Tribunal le fret est dû, sans aucune réduction pour les marchandises sauvées, jusqu’au lieu du naufrage. Le 2 janvier 1883 et le 22 mars 1887, (Revue Int., I], p. 672), le Tribunal de Dunkerque a maintenu sa jurisprudence antérieure en jugeant que le capitaine est dispensé de contribuer aux frais de sauvetage des marchandises en proportion du fret qu’il réclame sur elles à moins qu'il ne soit établi en fait qu’il a renoncé à se prévaloir de cette exonération. Un jugement du Tribunal de commerce du Havre du 27 décembre 1887 (Revue Int., II, p. 572), a, dans ses premiers considérants, nettement posé la question : Lorsqu'un navire a fait naufrage avant son arrivée au port de destination, le fret proportionnel qui lui est dû sur la partie des marchandises sauvetées doit-il supporter une part des frais faits pour ce sauvetage ? Le Tribunal a répondu par la négative, en s’appuyant sur cette raison que les termes précis et absolus de l’article 303 $ 1 du Code de commerce ne comportaient pas de restriction. Voir dans le même sens Nantes, 9 mai 1866, N. 66, 1, 223.

L'iniquité et l'injustice de ces décisions n’échappent plus aujourd’hui à personne.

Dans le sens de la contribution, on trouve un premier arrêt, du 6 avril 1875, de la Cour de Rouen (SiRey, 76, 2, 281, D. P., 71, 1, 148). Il s'agissait, dans l’espèce, d’un navire et de sa cargaison complètement submergés. Le capitaine, n'ayant pas les moyens de procéder au sauvetage, vendit le tout pour 18000 francs nets. Cette valeur fut seule considérée comme valeur sauvée et servit de base au paiement du fret proportionnel. Cette décision était équitable, car

le fret avait contribué aux frais de sauvetage que l’adjudicataire devait exposer pour sauver les marchandises, au-dessus de son prix d’adjudication.

Nous avons vu page 190 que la Cour de Rouen, par arrêt du 14 juin 1876 (Daz., 77,2, 68), a classé comme

avaries communes les frais faits pour retirer un navire des mains de sauveteurs étrangers qui l'avaient rencontré abandonné en pleine mer, et ramené dans un port de refuge ; c’étaient des frais de sauvetage. Elle admettait donc la contribution du fret. Les adversaires de la théorie de l’avarie commune admettaient également la contribution ; ils différaient simplement sur les bases de la contribution, en se référant au quasi-contrat de gestion d’affaires. Le pourvoi en cassation sur cet arrêt fut rejeté par la Cour (Rej. 2 avril 1878. Darr., 1878, 1, 479).

Le Tribunal de commerce de Marseille. se prononça sur la question, le 9 juillet 1867. Il s'agissait de la trouvaille d’un navire abandonné, comme dans le cas précédent. Il admit la contribution du fret. Voici les principaux attendus de ce jugement : « Attendu que les chargeurs ne peuvent être considérés, en réalité, que comme ayant recu seulement les deux tiers de leurs marchandises ; attendu, par suite, qu'il est juste que le capitaine ne reçoive le fret que dans la mesure qu’il a lui-même rempli son obligation; qu'il serait injuste de faire subir au consignataire un fret sur des marchandises qu’il ne reçoit pas..:, etc. »

Le Tribunal de commerce de Marseille vient de modifier sa jurisprudence. Par jugement du 19 octobre 1900 (Revue Int., XVI, p. 204), il a décidé que le fret proportionnel ne devait pas contribuer aux frais de sauvetage.

Il est à désirer que les Tribunaux, jusqu'à ce que : nous ayons une loi nouvelle sur le sauvetage et l’assistance, jugent dans le sens des arrêts admettant la contribution.

La doctrine est également divisée, en France, sur ce point. M. de Courcy est partisan de la contribution (Revue Int., I, p. 66); de même MM. Lyon-Caen et Renault (Traité de droit commercial, t. VI, p. 168, n° 1063); tandis que M. de Valroger y est opposé (t. V, p. 84). Voir, dans le même sens, Caumont, Dichionnaire universel de droit maritime, p. 641, n° 37, 8 1.

Le Congrès international de Bruxelles, tenu en 1898, a, au chapitre du contrat d’affrétement, pris la résolution suivante (art. 5, 8 4) : « L'obligation de l’affréteur de payer le fret est indépendante de l'obligation qu'a le fréteur. c) de participer aux frais (de rachat ou) de sauvetage des marchandises dans la proportion du fret qui s’y rapporte. »

8) Dans les législations étrangères.

Angleterre. — Le fret contribue en Angleterre au paiement des frais de sauvetage. Voir Cour de l’Amirauté du 17 novembre 1874, Journal de droit international privé, 1874, p. 206. Il en est ainsi en Finlande (art. 108 du Code finlandais. de 1876); en Belgique (art. 98 de la loi du 21 août 1879); en Égypte (art. 122 C. commerce maritime); et en Turquie (art. 125, Cod. com. maritime ottoman de 1864). Il n'est dü, en ‘principe, de fret au capitaine que lorsqu'il travaille au sauvetage : c’est une récompense, Lorsque le navire abandonné par le capitaine a été sauvé par un tiers

ou que, le navire complètement sombré, les chargeurs ont entrepris seuls le sauvetage de leurs marchanchandises, aucun fret ne sera dû au capitaine : la question de contribution ne se pose plus dès lors dans ces cas.

En Allemagne, le fret contribue au paiement des frais de sauvetage, car, suivant l’article 632, le fret de distance n’est payé au capitaine que jusqu'à concurrence de la valeur des marchandises sauvées. Pour obtenir cette valeur il faudra nécessairement déduire, entre autres frais, les frais de sauvetage.

Le Code de commerce tfalien, article 578, comme notre Code de commerce, parle bien de la contribution du fret pour le rachat, mais ne dit rien pour le cas de sauvetage. Or, une sentence arbitrale italienne du 13 mars 1886, s'inspirant sans doute de notre jurisprudence sur la matière, consacre le principe d’après lequel le fret sauvé d’un naufrage n’est pas obligé de contribuer proportionnellement aux dépenses du sauvetage (Rev. Int., II, p. 84).

Aux États-Unis, le fret contribue au paiement de l'indemnité de sauvetage (Cour du district de New- York, 25 juin 1900. Rev. Int., XVI, p. 422).

$ 3. — Ce que l’on pourrait décider.

Lorsque des marchandises auront été sauvées, un fret sera dû au propriétaire du navire, même dans le cas où les chargeurs auront seuls travaillé au sauvetage de leur propriété. Mais le fret qui sera dû ne le sera que jusqu'à concurrence des effets sauvés et non sur

l’ensemble de la cargaison, el proportionnellement à la distance parcourue. Le fret proportionnel de distance se calculera non seulement en prenant en considération la distance parcourue et celle restant à accomplir, mais encore les difficultés et les dépenses extraordinaires de la navigation: la deuxième partie peut être beaucoup plus pénible que la première. Lorsque les marchandises sauvées seront conduites à destination, le fret entier sera dû. Mais en touchant son fret entier ou proportionnel, le capitaine devra payer sa part dans les frais de sauvetage, ce qui viendra en déduction du prix qu'il aura à toucher.

Nous pensons que la contribution du capitaine devrait se régler suivant les principes de l’avarie commune, sans distinction entre le sauvetage et l'assistance. Cela ne peut offrir de difficultés lorsque le sauvetage a préservé d’un naufrage imminent navire et cargaison, ou lorsque l’un et l’autre, abandonnés en pleine mer, ont été ramenés dans un port de refuge. Les frais faits l'ont été dans le salut commun du navire et de la cargaison ; peu importe par qui ils ont été faits. La difficulté naîtrait lorsque le sauvetage n’a eu pour but que les marchandises. Mais le propriétaire du navire et les propriétaires des marchandises ont eu dans le sauvetage un intérêt commun, ils en ont bénéficié les uns et les autres, il est juste qu'ils participent aux frais faits. Or, dans ce cas, les règles de contribution posées par le Code de commerce en ce qui concerne les avaries communes seraient, selon nous, justes et équitables. C’est pourquoi nous voudrions que les règles des avaries communes fussent appliquées à la contribution aux frais de sauvetage et d'assistance, mais avec une

modification toutefois : le navire contribuerait pour sa valeur totale au port de déchargement.