RÉPARTITION

8 1. — Plusieurs navires

Lorsque plusieurs navires auront coopéré au sauvetage ou à l'assistance, on déterminera tout d’abord la part revenant à chacun des navires en considérant les sacrifices faits, les dangers courus et les services rendus ; puis la sous-répartition, pour chaque navire,

se fera dans les conditions que nous allons indiquer. Nous ne considérons donc pas le second navire, arrivé après l'inventeur ou un premier assistant, comme étant au service de celui-ci, mais bien comme sauveteur ou assistant lui-même, l'invention dans notre système n'ayant plus l'importance qu'elle a dans notre législation actuelle en matière de sauvetage.

$ 2. — Un seul navire.

Lorsque le navire sauveteur est armé à la part, il ne peut y avoir de difficultés. Le montant de la rémunération vient s'ajouter aux bénéfices réalisés et le partage définitif se fait suivant les termes du contrat intervenu entre les intéressés.

La question reste donc entière lorsqu'il s’agit d’un navire qui, naviguant au mois ou au voyage, a sauvé un autre navire et a, par là même, fait un produit extraordinaire et inattendu.

La Suède, à l’exception de toutes les autres législations qui ont adopté le système de la répartition proportionnelle, établit que l'on prélèvera tout d’abord sur le montant de la rémunération les dommages et les frais spéciaux que le sauvetage aura occasionnés au navire et à la cargaison. C’est très juste.

En France, le propriétaire a les 2/3 de la rémunération, les 2/3 comprennent les frais faits, les dommages éprouvés par son navire et aussi la rémunération pour le service rendu. Or, il pourra arriver que cette rémunération soit ou considérable ou minime, ou nulle, suivant les dépenses faites et les dommages éprouvés

par le navire : elle ne sera donc pas en rapport avec le service rendu par celui-ci et la répartition ainsi faite lèsera soit le propriétaire, soit l'équipage. Nous voudrions donc que la loi française fût, sur ce point, conforme à la loi suédoise ; c’est d’ailleurs le système du projet de loi allemand. |

Une fois ce prélèvement opéré, il restera une prime nette à partager entre le propriétaire et l'équipage du navire. Comment ce partage va-t-il avoir lieu ?

Nous avons posé comme principe qu’il devait avoir lieu suivant les circonstances.

Le principe est facilement applicable en ce qui concerne l’équipage. La plupart du temps l’action des hommes aura été égale et les services rendus par eux identiques : dans ce cas, le meilleur mode de répartition serait de prendre pour base les salaires figurant au rôle d'équipage. Mais il pourra se faire que un ou plusieurs matelots aient couru plus de dangers que les autres, que leur action ait été plus considérable pour l’heureux résultat final, que ce soit grâce au courage, à la science, à la hardiesse du capitaine que le sauvetage ait eu lieu. Une répartition en proportion des salaires ne serait donc pas juste dans ce cas et une répartition suivant les mérites de chacun nous semble préférable.

L'application du principe offre plus de difficultés en ce qui concerne le navire. L’appréciation de la part prise par lui dans le sauvetage, comparativement à la part prise par l’équipage, n’est pas facile à faire. Nous serions donc d'avis de prélever, sur la prime nette, une part fixe et déterminée, ne variant pas suivant les circonstances ; cette part pourrait être fixée à la moitié de la prime nette.

Nous ne pensons pas qu'il soit utile, comme le font le projet allemand et la loi suédoise, de distinguer si le navire sauveteur est à vapeur ou à voiles. Sans doute la valeur de certains vapeurs est plus considérable que celle des voiliers, le risque couru par le propriétaire est alors plus grand, sa part dans la prime devrait par là même être supérieure. Mais aujourd'hui nous avons des voiliers aussi grands et ayant une valeur aussi considérable que la moyenne des navires à vapeur.

Nous serions d’avis que la répartition de la moitié de la prime nette revenant à l'équipage, soit faite par l’armateur sur un rapport dressé par le capitaine du navire sauveteur et signé par les officiers et le maître d'équipage ou le matelot qui le remplace. En cas de désaccord, le Tribunal de commerce trancherait la question.

Nous croyons que sur ces bases la répartition de la rémunération serait juste et équitable. Il faut ajouter que toute convention intervénue entre le propriétaire ou l’armateur du navire et l’équipage établissant que celui-ci renonce à tous droits éventuels pour sauvetage et assistance, devra être considérée comme nulle. Cette convention deviendrait, en effet, facilement de style et serait très préjudiciable aux intérêts de la navigation.

Enfin, à la différence du droit anglais, nous ne pensons pas qu’il soit nécessaire d'attribuer à chaque homme de l'équipage une action directe contre les intéressés au navire sauvé ou assisté. L'action devra être dirigée en cas de désaccord, par le capitaine du navire sauveteur ou assistant au nom de l'armement. Si dans la répartition faite ensuite par l'armement, l'équipage

se croit lésé dans ses droits, il pourra assigner directement l’armement en paiement de la somme qu'il croit lui être due.

Lorsque le navire, au lieu de naviguer pour le compte des propriétaires ou des armateurs, naviguera pour le compte d’un tiers affréteur, celui-ci n’aura pas droit à l'indemnité revenant au propriétaire, mais il aura droit à une indemnité pour le dédommager du préjudice que pourra lui avoir occasionné la perte de temps consacré au sauvetage ou à l'assistance. Cette indemnité sera ajoutée aux frais faits et déduite avant le partage de la prime nette.