LÉGISLATIONS ET JURISPRUDENCE

Les nations maritimes, en ce qui concerne l’obligation de secours, peuvent se diviser en trois classes : à) celles qui, dans aucun cas, ne font du secours une obligation ; &) celles qui restreignent cette obligation au cas d'abordage ; c) enfin celles qui déclarent le secours obligatoire en toutes circonstances.

PREMIER GROUPE. — Législations qui n’admettent l’obligalion de secours dans aucun cas.

1° Belgique. — En Belgique aucune disposition légale n'établit l’obligation de secours ; la question reste donc sous l’empire du droit commun. La jurisprudence belge à décidé qu’un capitaine de navire peut refuser de porter secours à un autre navire en détresse et qu'il ne peut être déclaré responsable si, dans ce cas, son refus a occasionné la perte dudit bateau. Il y a dans ce sens un jugement remarquable du Tribunal de commerce d'Anvers du 11 juillet 1887 qui demande à être cité en entier. « Attendu, dit ce jugement, que les experts déclarent que le défendeur, en refusant de laisser amarrer à son navire le bateau du demandeur, en rendit la perte certaine, mit la vie des gens qui le montaient en péril, et, en outre, risqua d'occasionner des avaries au Maine XIV ; qu’en le laissant s'amarrer et le filant au besoin à son avant, il n’avait absolument rien à craindre ; que ces experts ajoutent : qu'il était

du devoir le plus impérieux du défendeur, non seule-

ment que le Jean-Baptiste s'amarrât, mais encore de prêter toute l’aide dont il était susceptible à ce bateau ; — Attendu que le défendeur a donc tenu une conduite indigne d’un honnète homme et surtout d’un marin; mais qu'aucune disposition de nos lois, soit pénales, soit civiles, ne prévoit cette éventualité ; que, n’ayant contrevenu à aucun règlement ni à aucune disposition légale, il ne peut être déclaré responsable du dommage causé : par ces motifs, le Tribunal déboute le demandeur de son action » (Revue Int., III, p. 343).

Ce jugement est formel. A l’heure actuelle, en Belgique, l'assistance ou le sauvetage n’est jamais obligatoire dans n'importe quelles circonstances.

2 En Russie, toute personne, et surtout celle qui se trouve au service de l'État, est tenue de prêter secours à ceux qui sont menacés d'un naufrage, et de s’appliquer de son mieux à sauver ce qui est possible; elle. devra agir ainsi même lorsque’ le naufragé sera un pirate ou un ennemi (art. 480 et 497 du Code de commerce). Mais cette obligation nous paraît sans sanction : ce qui met la Russie au rang de la Belgique.

3° Nous ne trouvons aucune disposition dans les codes espagnol et portugais.

Deuxième GROUPE. — Législations qui admettent l’obligation de secours en cas d’abordaÿe seulement.

1° Angleterre. — C'est à l'Angleterre qu'est due l'initiative de cette obligation restreinte. L'amirauté anglaise, bien avant l'établissement d'une loi spéciale sur ce point, reconnaissait la nécessité de l'obligation d'assistance en matière d'abordage. La plupart du temps le navire abordeur ou abordé fuyait, lorsqu'il le

pouvait, le lieu du sinistre à toute vitesse, qu'il fùt fautif ou non. Pour arriver à l'y faire rester, la Cour . d’amirauté le condamna dans tous les cas aux dépens du procès. La loi vint consacrer, développer et fortifier cette jurisprudence. C’est à Lord Kingsdown que revint l'honneur d’avoir formulé l'obligation du Standing by. Édictée d'abord par la loi du 29 juillet 1862, 95 et 26 … Victoria, c. 63, s. 33, elle fut insérée dans le Merchant . Shipping Bill du 10 août 1872, 36 et 37 Victoria, ce. 85, s. 16, et renouvelée par le Merchant Shipping Act de 1894, art. 422. Cet article dispose : Dans tous les cas d’abordage entre deux navires, il sera du devoir du capitaine ou de la personne ayant la responsabilité de chaque bâtiment, en tant qu’il peut le faire sans danger pour son propre navire, l'équipage et les passagers, s’il y en a, de prêter à l’autre bâtiment, à son capitaine, à son équipage ou à ses passagers, s’il y en a, l'assistance possible pouvant être nécessaire pour les sauver de tout danger causé par l’abordage. Il devra rester auprès de l’autre bâtiment jusqu’à ce qu'il soit assuré qu’il n’a pas besoin de plus ample assistance.

La sanction de cette obligation consiste : 1° dans le retrait temporaire ou définitif du brevet du capitaine; 2° dans une présomption légale de faute mise à sa charge. Il est, en effet, jusqu’à preuve contraire, présumé l’auteur de la collision.

Cette législation fut bientôt suivie par la République- Argentine et par la France.

2° République-Argentine. — L'article 1273 du Code de commerce, promulgué le 2 octobre 1889, mis en vigueur le 1° mai 1890, contient les mêmes dispositions

que l’article 422 du Merchant Shipping Act de 1894. Il admet lui aussi la présomption légale de faute vis-à-vis de celui qui n’est pas resté sur le lieu du sinistre pour prêter à l’autre navire toute l'assistance possible,

La France diffère sur ce point important avec ces deux dernières législations. Il en est ainsi de la Suède et des États-Unis.

3° France, — La question, en France, est réglée par l’article 4 de la loi du 16 mars 1891 qui dispose : « Après un abordage, le capitaine, maître ou patron des navires abordés, est tenu, autant qu’il peut le faire sans danger pour son navire, son équipage et ses passagers, d'employer tous les moyens dont il dispose pour sauver l’autre bâtiment, son équipage et ses passagers, du danger créé par l’abordage. Hors le cas de force majeure, il ne doit pas s'éloigner du lieu du sinistre avant de s'être assuré qu'une plus longue assistance leur est inutile, et si ce bâtiment a sombré, avant d’avoir fait tous ses efforts pour recueillir les naufragés. » Puis la sanction : « tout capitaine, maitre ou patron qui enfreint les prescriptions précédentes est pui d’une amende de 200 à 3000 francs, d’un emprisonnement d’un mois à un an et du retrait temporaire ou définitif de la faculté de commander. L’emprisonnement peut être porté à deux ans si une ou plusieurs personnes ont péri dans le naufrage. » Aucune présomption légale de faute n’est donc admise pour la loi de 1891 à la charge du capitaine qui a manqué aux obligations que cette loi impose en cas d’abordage. Cette présomption fut tout d’abord admise par la commission de la Chambre des députés, mais rejetée ensuite afin de ne pas introduire une règle de droit civil dans une loi pénale.

Voilà en ce qui concerne l’abordage. Quant à l’obligation générale de secours, elle est bien contenue dans l’article 2 de l'ordonnance de 1681, livre IV, titre IX, qui enjoit à toutes personnes de faire tout devoir pour secourir les personnes qu’elles verront dans le danger du naufrage. Mais cette obligation reste sans sanction et est par conséquent illusoire.

4 Suède. — En Suède l'article 223 du Code de com- merce maritime de 1891 établit l'obligation de secours

en cas d’abordage. Il n’y a pas de présomption de faute vis-à-vis du capitaine qui manque à cette obligation. Chacun des capitaines, abordeur ou abordé, doit indiquer à l’autre le nom et.le port d'attache de son navire, le lieu et le port de départ et ceux de destination.

5° Allemagne. — Des dispositions identiques sont contenues dans une ordonnance impériale du 15 août 1876. La sanction est une amende maximum de 1 500 marks ($ 145 du Code pénal).

6° États-Unis. — La loi du 4 septembre 1890 établit que tout capitaine ou toute personne commandant un navire des États-Unis qui, sans raison plausible, ne prêtera pas assistance ou ne donnera pas les renseignements indiqués, se rendra coupable d’un délit et sera passible d'une amende de 1 000 dollars ou de l’emprisonnement pendant deux ans au maximum. Le navire sera responsable pour ladite somme. Toute personne pourra procéder contre ce navire et le faire saisir devant n'importe quelle Cour de District des États-Unis ; la moitié de la somme sera payée au dénonciateur et l’autre moitié aux États-Unis.

TROISIÈME GROUPE. — Législations qui admettent l’obligation de secours dans tous les cas.

10 Jtalie. — C'est l'Italie qui la première a inscrit l'obligation de secours en toutes circonstances dans son Code de la marine marchande. L'article 120 dispose, en effet, que le capitaine d’un bâtiment national qui rencontre un navire quelconque, même étranger ou ennemi, en danger de se perdre, doit accourir à son aide etlui procurer toute l'assistance possible.

Le capitaine qui, lorsqu'il le peut, refuse de porter secours à un navire en détresse, commet une infraction à la police maritime. Il est passible d’une amende de de 200 à 1000 francs et peut être suspendu de ses fonctions pendant une période de six mois à un an (1bid., art. 38). ; … 2° Hollande. — Comme en Italie, tout capitaine de navire doit, non seulement en cas d’'abordage, mais dans tous autres cas de détresse, porter tout secours possible à un autre navire en péril. Les sanctions sont écrites dans les articles 414 et 474 du Code pénal. L'article 474 dispose : « Le capitaine d’un navire néerlandais, qui néglige de porter secours à des navires, capitaines ou passagers en détresse, dans la mesure de ses moyens, Sans s’exposer à perdre son navire, ses passagers et lui-même, est puni d’une détention de trois mois au plus et d’une amende de 300 florins au plus.»

Les éléments de l'infraction sont donc les suivants : a) péril imminent pour d’autres navires, leurs capitaines ou les personnes qui sont à leur bord ; 8) négligence de la part de l'inculpé ; c) il faut que l’inculpé ait eu le pouvoir de porter secours sans mettre en danger de perdition son propre navire, sa personne ou les personnes que son navire porte.

L'article 543 du Code de commerce vise un cas spécial. Il établit que : lorsqu'un navire se trouve sur des bas-fonds et ne peut s’en retirer, le capitaine a le. droit, en cas de danger, d’exiger que le navire qui en est proche lève ses ancres ou coupe ses câbles pour lui faire passage, pourvu que ce navire soit en état de faire cette manœuvre sans risques, à charge par le navire en danger de dédommager l’autre de ses pertes.

SECTION II