LA DOCTRINE

Il importe, pour exposer d’une façon aussi complète que possible les principaux arguments, invoqués par les différents juriconsultes en faveur de leur opinion, de diviser la question de l’obligation. Nous nous occuperons donc tout d’abord de l'assistance obligatoire en matière d'abordage et ensuite de l'assistance obligatoire dans tous les autres cas de détresse ou de péril de mer.

8 1. — Abordage.

La nécessité d’une obligation /égale, pour les capitaines de navires entrés en collision, de se prêter mutuellement secours et assistance, obligation sanctionnée par des peines plus ou moins sévères, a été reconnue par tous les auteurs et a été admise par toutes les associations nationales de droit maritime consultées sur ce point à l’occasion du Congrès de Paris de 1900. Comme nous l'avons vu, cette obligation naturelle a été introduite dans la loi en Angleterre, dans la République-

Argentine, en Hollande, en Allemagne et en France. Il ya là, disent MM. Lyon-Caen et Renault (VI, p. 133), une de ces hypothèses assez rares où une personne est tenue d’agir dans l'intérêt d’autres personnes envers lesquelles elle n’est liée par aucun contrat. Ordinairement nous ne sommes tenus, envers les tiers avec lesquels nous n'avons pas contracté, que de nous abstenir d'actes dommageables.» Pourquoi cette exception ? C’est, dit M. Sainctelette (Fragment d’une étude sur l'assistance maritime, p. 12 et 13) d'abord qu'ici (en cas d’abordage) il est raisonnable de présumer la faute jusqu’à preuve du contraire... Mais il y a d’autres raisons : l’imminence d’un péril extrème et le défaut absolu de tout autre concours. À terre, l’événement calamiteux donne à l'autorité publique le droit d’enjoindre aux citoyens de faire les travaux, de fournir les services, de prêter les secours nécessaires. Le flagrant sinistre comme Île flagrant délit investit le pouvoir public de prérogatives exceptionnelles; sur mer, le flagrant sinistre n'est ni moins pressant ni moins grave qu'à terre ; sombrer est plus terrible encore que naufrager etil n’y a d'autre assistance possible que celle du proche voisin. Rien n’est assurément plus légitime de l'organiser. » Il est, en effet, souvent très difficile, parfois mème impossible de déterminer qui des deux navires est fautif; il est donc du devoir de chacun d’eux de rester sur le lieu du sinistre afin d’atténuer, autant que possible, les conséquences dommageables de son acte dans le cas où il viendrait à être reconnu coupable. De plus, l'intérêt mème de la navigation et l'intérêt de l'humanité sont suffisants pour justifier l'exception que nous avons indiquée ci-dessus.

Mais si tous les auteurs sont d’accord pour reconnaître qu'il y a lieu d’obliger deux navires entrés en collision à se porter secours, ils ne le sont plus lorsqu'il s’agit de déterminer la sanction qu'il y a lieu d'appliquer au manquement à cette obligation. Les uns, ce sont les plus nombreux, sont d’avis qu’une sanction pénale à infliger au capitaine coupable est suffisante et qu’il n’est pas nécessaire, ni même juste, d’y ajouter une sanction civile : la présomption légale de faute. Que faut-il entendre par présomption légale de faute? Les capitaines des navires entrés en collision sont, on le suppose, obligés de rester sur le lieu du sinistre pour se porter mutuellement secours dans la mesure du possible. Si donc l’uu d’eux, au lieu d’obéir à cette prescription, s’empresse au contraire de fuir, il sera, jusqu'à preuve du contraire, présumé fautif et devra par conséquent payer tous dommages résultant de l’abordage. Il supportera le fardeau de la preuve. Cela n’est pas juste, disent les uns (Morel-Spiers, Autran, Berlingieri, Associations de droit maritime allemande, belge, française, hollandaise), parce que ce sont en définitive des tiers non coupables, propriétaires du navire, chargeurs ou assureurs qui supporteront les conséquences du manquement du capitaine à ses devoirs. La faute doit rester personnelle, le capitaine seul doit être puni; une sanction pénale est donc seule admissible. C'est admissible, disent les autres (Associations d'Angleterre, des États-Unis, de Hongrie), parce que l’on doit montrer le plus de rigueur possible dans ce cas. Cet argument n’est guère solide. On risquera parfois de favoriser un coupable au détriment de personnes qui ne le sont pas, et cela parce que lé

capitaine mandataire de ces personnes et qui a eu un moment de faiblesse parfois compréhensible dans de semblables moments, n'aura pu réussir à faire la preuve qu’il n’était pas en faute et que l’abordage ne provient pas de son fait. Nous préférons donc l'opinion qui admet une sanction pénale comme seule possible. Cette sanction pourra consister, comme l’a établi la loi française, dans une amende, dans une peine d’emprisonnement ou le retrait du commandement.

Il est bien évident, ce qui d’ailleurs est admis par tout le monde, que le capitaine qui n’est pas resté sur le lieu du sinistre ne sera coupable et puni comme tel que dans le cas où il pouvait prêter secours à l’autre navire sans courir lui-même de graves dangers. Il peut se faire, en effet, qu’en raison de la tempête et de la. violence du vent, les navires ne puissent s'approcher et aucune embarcation être mise à la mer ; les courants peuvent également drosser le navire au large et lorsqu'il revient sur le lieu de l’abordage le navire qui avait des avaries à disparu. Ce sera alors là un cas de force majeure écartant toute faute de la part du capitaine.

Nous supposons maintenant que le capitaine n’a pas fait son devoir, n’a pas rempli son obligation de porter secours à l’autre navire en détresse alors qu'il le pouvait sans danger pour le sien; il faudra alors rechercher si ce refus ou cet abandoxi de secours a eu ou n'a pas eu, pour le navire en péril, des conséquences dommageables. Dans le premier cas, le capitaine en sera responsable en vertu des principes généraux du droit (art. 1382 et 1383 Code civil). Dans le second cas, la sanction pénale sera appliquée : on le condamnera à l'amende, à l’emprisonnement ou au retrait de

son brevet de commandement, suivant la gravité de sa faute.

Le capitaine, en matière d’abordage, peut être condamné à des dommages-intérêts : il a refusé en effet d'exécuter une obligation privée qu'il était tenu d’accomplir en vertu de la loi. Il n’en sera pas ainsi dans les autres cas de détresse si l'on déclare l'assistance obligatoire : le capitaine ne sera coupable que d’avoir désobéi à une réquisition faite au nom de l'État ; et il ne pourra être puni qu’en raison de son refus. On ne pourra mettre à sa charge toutes les conséquences dommageables de son défaut d’assistance, on ne pourra le rendre responsable de la perte du navire qui a imploré son secours. On le punira seulement comme on punit celui qui dans un désastre, naufrage ou incendie, refuse d’obéir aux injonctions des agents de la loi ou de la force publique.

$ 2. — Autres cas de détresse.

Cest en cette matière que la doctrine est le plus profondément divisée. Les différentes opinions peuvent se classer en trois groupes: 1) on ne doit pas distinguer l'assistance en cas d’abordage et l'assistance dans d’autres cas de détresse ; on doit en toutes circonstances la déclarer obligatoire ; 2) l’assistance ne doit jamais être obligatoire, en dehors du cas d’abordage; 3) l’assistance ne doit être déclarée obligatoire que pour le sauvetage des vies humaines. Nous allons examiner les différents arguments que chacun de ces groupes apporte pour le triomphe de son système.