LE YACHTINC ET LE COMMERCE MARITIME

Le yachting n’a pas seulement pour résultat direct de favoriser les industries maritimes (constructions navales, gréements, fournitures de toutes sortes). Par le goût de la navigation maritime qu’il donne à ceux qui le pratiquent et par les connaissances spéciales qu’il leur fait acquérir, il est encore, une fois de plus, l’auxiliaire de la marine marchande : il est, en effet, indirectement pour elle une source de crédit. Le plaisancier, s'intéressant aux choses de la mer et possédant une certaine expérience à leur sujet, placera naturellement beaucoup plus vite ses capitaux dans une entreprise maritime, dont il peut être à même de juger la valeur et les chances de réussite, qu’une personne ignorant tout de la navigation et ne sachant quels risques elle fait courir. En fait, beaucoup de yachtsmen ne s’en tiennent pas à une navigation d'agrément et sont aussi propriétaires ou commanditaires de navires de commerce.

La conclusion qui se dégage nettement de tous ces développements, est que le yachting et la marine marchande sont étroitement unis, reliés par ce fait, dont nous apprécions mieux à présent toute la valeur, la navigation maritime : Ce sont deux branches d’inégale importance

mais issues du même arbre, et l’on peut soutenir que l’une n’est que la ramification de l’autre.

Dans ces conditions, vouloir, au point de vue juridique, séparer ces deux espèces de navigations par autre chose que des différences de détail et leur appliquer deux législations essentiellement opposées, vouloir refuser, en un mot, à l’une d’elles le bénéfice du droit maritime, serait renier la nécessité de ses règles séculaires et universelles et consacrer une solution profondément choquante.

Ajoutons, d’ailleurs, que, si nous sommes partisans de l'application aux navires de plaisance des règles maritimes, cette adaptation ne doit pas être faite brutalement et sans ménagements, mais avec une grande bienveillance et en tenant compte de la situation. Nous sommes en présence d’un sport délicat dont lés adeptes recherchent non leur intérêt, mais leur plaisir; ils y renonceraient vite s’ils rencontraient de trop grands obstacles de la part de la loi ou de l'administration.

C’est une idée dont le législateur français s’est quelque per inspiré en accordant certains privilèges aux vachts, et qui est adoptée pratiquement par l'Administration de la Marine.

Nous la retrouvons très nettement chez les législateurs anglais et italiens. Nous les verrons, en effet, exempter le yachting de certaines prescriptions plus gênantes à son égard et présentant moins d'utilité pour lui que pour la marine marchande.

L'auteur d’un petit ouvrage anglais sur le yachting (1), M. Preston, a soin, dans sa préface, de noter et d'approuver la pratique suivie sur ce point dans son pays :

(1) Yachting under stlatute : & The principal provisions of the maritime law applicable to pleasure yachts, pratically arranged as a hand-

book for the use of yacht owners », par R. A. B. PRESTON, Barrisler al law.

« Il ne faut pas, dit-il, oublier, en lisant ces pages, que le pouvoir exécutif anglais, en vue d'encourager un sport convenant si parfaitement à une grande nation maritime, n’a pas seulement accordé aux yachts des droits spéciaux et des privilèges dont la marine marchande ne jouit pas, mais a toujours, en pratique, agi avec eux avec plus de douceur, en ne faisant pas exécuter strictement beaucoup de dispositions légales, auxquelles, cependant, les yachts de plaisance (pleasure yachts) sont toujours soumis et de la violation desquelles il peuvent toujours être appelés à répondre. »

| QU | PRÈS avoir ue en nous plaçant à un point de. vue très général, les idées qui nous semblaient les À plus logiques et les plus conformes aux nécessités pratiques, il nous faut voir, maintenant, comment elles ont été accueillies par le législateur. | ml ne.

Avant d’examiner les textes du droit français et de nous + MON demander quelle place ils permettent de faire à la navigation = à de plaisance, avant d'arriver ainsi au but principal de cet à pe ; ouvrage, nous allons rapidement passer en revue les indications que nous donnent à ce sujet certaines législations 4 étrangères : nous y trouverons, d’une façon générale, à la confirmation des idées exprimées plus haut, qui en ox prendront une force et une autorité nouvelles. Nous ob- Ë tiendrons ainsi un élément important d'interprétation pour l'étude de la législation française, étant donné le lien naturel qui unit le droit maritime de tous les pays (1).

ra ©"

(1) « ... Ilexiste, en effet, entre le droit maritime de tous les pays un lien de parenté collatérale, comme il existe entre le droit ancien et le droit moderne un lien de filation directe. Toutes ces législations sont dérivées de la même source; elles sont le produit des mêmes éléments, développés sous des influences presque toujours identiques. Il y règne cet air de famille qui naît de la communauté d’origine... Il y a donc “à des indications précieuses | pour l'étude d’une loi dont le texte présente plus d’une lacune... Lorsqu'il (notre droit maritime) est obscur ou muet et lorsque rien dans nos lois ne peut suppléer à son insuffisance, il est permis de passer la frontière pour y cueillir des fruits exotiques » (Durour, Droit maritime, t. 1, p. 90).

ANGLETERRE. — À première vue, et sans connaître les dispositions spéciales du législateur à ce sujet, on pourrait déjà présumer que le droit maritime anglais ne doit pas être réservé à la seule navigation marchande, qu'il doit aussi s'appliquer, tout au moins dans ses grandes lignes, à la navigation de plaisance, et cela parce que la notion de droit - commercial est absolument différente en Angleterre de ce qu’elle est notamment en France et que le système soutenu chez nous, de règles maritimes inapplicables aux yachts parce que commerciales, théorie plaçant ceux-ci sous l’empire du droit civil, droit commun, par opposition au droit commercial, droit exceptionnel, ne semble pas compatible avec les idées anglaises, qui ont suivi sur ce point une évolution historique particulière (1).

(1) V. l’Introduction, par M. P. LEREBOURS-PIGEONNIÈRE, des Eléments du droit commercial anglais de M. Srevexs. Citons le passage suivant, particulièrement typique :

« L'expression anglaise ( mercantile law » et l'expression française ( droit commercial » désignent sensiblement un même ensemble d'institutions juridiques, mais la notion anglaise et la notion française du droit commercial sont néanmoins très différentes. Le droit commercial est, en France, un composé de règles qui complètent le droit civil ou qui le corrigent en vue des besoins spéciaux aux relationscommerciales, besoins de libre concurrence, de rapidité, de rigueur dans l'exécution. En principe, notre droit commercial contient des règles exceptionnelles et modifie des institutions déjà organisées par le droit civil.

«Au contraire, le droit commercial est, en Angleterre, la partie de la législation générale elle-même, réglementant les institutions qui trouvent une application dans la vie commerciale. La notion du droit commercial, dans la pratique anglaise, est une notion équivalente à celle du droit de la famille ou du droit de la propriété par rapport au droit en général, je veux dire qu'elle constitue au même titre un compartiment du droit général. Nous opposons le droit commercial au droit civil comme l'exception à la règle, tandis que les jurisconsultes anglais appellent & mercantile law » les règles mêmes de la législation générale susceptibles d'être utilisées dans les relations commerciales.

« Je me garde, d'ailleurs, de parler, à propos de la législation anglaise, de droit civil et de présenter le ( mercantile law » comme une partie du droit civil. L'expression € civil law » ne répond pas du tout à notre idée du droit

« Avant tout, le € mercantile law », c’est le droit général des opérations uti-

Le droit anglais ne présentant pas le « mercantile law » comme un droit exceptionnel, ne permettant pas de faire d'opposition entre les commerçants et les non-commerçants,. les actes de commerce et les actes non commerciaux, ne saurait, logiquement non plus, admettre une opposition entre les navires de commerce et les navires de plaisance, en tant qu’elle correspondrait à une différence fondamentale de traitement.

Telle est d’ailleurs la solution pratiquement suivie et conforme à la législation maritime anglaise. Celle-ci, contenue dans les « Merchant shipping acts », actuellement dans le «Merchant shipping act» de 1804, est, en effet, déclarée, sans difficulté, applicable aux navires de plaisance par la doctrine anglaise, qui ne donne ainsi qu’une interprétation nécessaire des textes.

M. Preston, dans la Préface de l'ouvrage déjà cité (1), s'exprime ainsi très nettement à ce sujet :

« .… s’il y a très peu de règles légales applicables exclusivement aux yachts, les yachts anglais, sauf quand ils en sont écartés expressément, sont soumis aux « Merchant shipping Acis » comme tous les autres navires anglais » (2),et se conforme

lisées dans les relations commerciales, droit général puisqu'il n'ya pas pour ces opérations deux sortes de réglementation, une réglementation commerciale et une autre...

« Il est encore évident qu’il n’y a pas lieu, pour l'application du droit commercial anglais, d'élever une distinction technique entre les commerçants et les non-commerçants, entre les actes de commerce et les opérations non commerciales, puisque le « mercantile law » est la dénomination vague et large d’une législation unique quelle que soit la profession des parties et le but accidentel des opérations qu’elle réglemente. »

(1) Yachting under statute.

(2) « ... That part of the statute law has been touched upon which is applicable to yachts in all ordinary circumstances, but it must be understood that though there are very few statutory provisions applying exclusively to yachts, yet that British yachts, except when expressly exempted, are subject to the Merchant shipping acts in common with all other British ships. »

CTI

entièrement à cette idée au cours de ses explications.

Cette solution s'impose d’ailleurs à l'interprète de la doi anglaise, dont les dispositions ne peuvent laisser aucun doute à cet égard. Quelques extraits suffiront à le prouver.

L'article 260 du M.S. A. 1804 (1), contenu dans la partie ÎT, intitulée : « Des capitaines et marins » (Masters and Seamen), est ainsi CONÇU : $

« La présente partie de la présente loi s’appliquera, à moins que le texte ou la matière n’exige une application différente, à tous les bâtiments de mer (sea-going ships) enregistrés dans le Royaume-Uni, ainsi qu'aux propriétaires, capitaines et équipages desdits navires et sous réserve de ce qui est prescrit ci-après, relativement :

a) Aux navires appartenant à l’un des services généraux des phares,

b) Aux yachts de plaisance;

c) Aux navires de pêche. »

Cet article fa t allusion à un certain nombre d’exemptions excepticnnelles (le législateur a soin de le souligner), contenues dans l’article 262, qui sont autant de faveurs pour le yachting et dans lesquelles nous retrouvons ce sentiment de bienveillance dont nous avons déjà parlé :

ART. 262. --- « Les dispositions suivantes de la présente partie de la présente loi ne seront pas applicables aux navires appartenant aux trois autorités générales du service des phares, ni aux yachis de plaisance, ni à leurs propriétaires, capitaines où équipages, savoir les dispositions concernant :

a) La nécessité pour les officiers d’être porteurs de certificats d'aptitude et la production de ces certificats:

b) L’exemption du droit de timbre et l’enrevistrement

(:) Loi anglaise sur la marine marchande, M. $S. A. 1894; 57 et 58 victoria,

ch. 60. Collection de Codes élrangers, XIIT, trad. par Henri FRoMAGEoT, V. aussi M. S. A. 1854, M. S. A. 1862.

des contrats d'apprentissage ainsi que les actes à effectuer en vue de cet enregistrement;

c) La mention, sur l'engagement d'équipage, des indications concernant les novices, et les actes à effectuer en vue de cette mention;

d) L'engagement ou le placement des marins ou novices par des personnes ron autorisées, ou par leur entremise;

e\ Les engagements d'équipage (agreement with the crew), excepté les dispositions relatives à l'engagement des marins à l'etranger:

f) L'obligation de congédier les marins et de leur payer leurs salaires devant un surintendant et de remettre un compte de salaires:

g) Les aménagements pour les marins;

h) La déduction et le paiement des amendes infligées en vertu de stipulations portées dans l'engagement d équipage;

î) La remise des documents à l'agent consulaire ou à l'officier des douanes dans les ports de l'étranger (inapplication de l’art 257):

1) Les livres de bord officiels. »

Le législateur anglais procède de la même façon dans l’article 600, qui réglemente la procédure à suivre et les mesures à prendre en cas de décès à bord d’un navire britannique allant à l’étranger (1).

(1) Arr. 690. — « 19 Lorsqu'un cas de décès se produit à bord d’un navire britannique allant à l'étranger, le surintendant du port où l'équipage du navire est congédié devra, à l’arrivée du navire audit port, ouvrir une enquête sur la cause du décès et insérer, dans le livre de bord officiel, une mention à l’effet d'indiquer soit que la déclaration de la cause du décès portée dans le livre de bord est, dans son opinion, exacte, soit le contraire selon le résultat de son enquête ;

29 Un surintendant aura, en vue de l'enquête en vertu du présent article, le pouvoir d’un inspecteur du « Board of Trade » en vertu de la présente loi; et si, au cours d’une semblable enquête, il apparaît à un surintendant qu'un décès de ce genre à été, à bord du navire, le résultat de la violence ou d’autres moyens illégaux, il en fera l’objet d’un rapport au Board of Trade, ou bien,

Le paragraphe troisième de cette disposition dit en effet :

c) Aux yachts de plaisance. »

De même encore, l’article 7, paragraphe 2°, permet au Board of Trade d'exempter les yachts de plaisance de certaines obligations préalables à l'enregistrement, prévues par le paragraphe 1°, ce qui les dispense d’avoir :

«a) Le nom du navire marqué de chaque côté de l’avant, ce nom et celui du port d'enregistrement à la poupe,

b) Le numéro ofliciel du navire et le nombre indiquant son tonnage enregistré gravés sur le maître-bau.

c) Une échelle en pieds indiquant le tirant d’eau marquée de chaque côté de l’étrave et de l’étambot (1). »

Le législateur détermine donc avec soin les dispositions du « Merchant shipping act » exceptionnellement inapplicables aux navires de plaisance. C’est dire, aussi clairement que possible, qu'ils lui sunt soumis en règle générale.

C'est d’ailleurs ce qui ressort nécessairement de la grande généralité des définitions placées dans la partie supplémentaire du « Merchant shipping Act » (Partie XIV, Définitions et dispositions relatives à l’application de la loi).

ART. 742. —- « Dans la présente loi, à moins aue le texte n’exige une interprétation différente, les expressions ciaprès ont la signification qui leur est assignée, savoir :

si les circonstances critiques de l'affaire l’exigent, il prendra immédiatement les mesures nécessaires pour livrer le ou les délinquants à la justice;

3° Le présent article est inapplicable :

a) Aux bateaux de pêche, sauf en Ecosse;

b) Aux navires enregistrés dans une possession britannique, lorsque lesdits navires se trouvent dans le ressort de la juridiction du gouvernement de cette possession;

c) Aux yachts de'plaisance ou navires appartenant à l’un des trois services généraux des phares. »

(1) Ces faveurs avaient déjà été reconnues depuis longtemps par le légisteur anglais : V. M. S.A. 1873, art. 3, et M. S. A. 1876, art. 25: — V. PRESTON, 0p. cil., p. 3.

ND

ra Bâtiment (Vessel) coniprend {ouf navire ou embarcaion ou tout autre genre de bâtiment employé à la navigation é

Navire (ship) comprend toute espèce de bâtiment employe à la navigation et ne marchant pas à l’aviron (1) :

Navire au long-cours (Foreign-going ship) comprend tout navire employé au trafic ou à la navigation entre un ou plusieurs lieux situés dans le Royaume-Uni et un ou

plusieurs lieux situés au delà des limites suivantes, sa- Voir © !.. »

Ainsi donc, le « Merchant shipping Act » s'applique à la navigation de plaisance, et cette solution n’est pas simplement le résultat d'une interprétation extensive conforme aux notions commerciales anglaises, elle est l'expression de ‘a volonté formelle du législateur. Nous n’avons pas à déterminer, ici, les conséquences de détails qui découlent de cette application et à en examiner le bien-fondé, nous nous contentons, pour le moment, de noter la solution générale et l’arpoint considérable qu’elle fournit au système de l’extension aux yachts des règles du droit maritime.

L’Angleterre n'est-elle j;as, en effet, la nation la mieux qualifiée pour trancher une question relative à la navigation de plaisance! Le vyachting, pratiqué chez elle depuis un temps immémorial (2), y avait déjà pris un grand dévelop-

(1) Le M. S.'A. de 1854 employait déjà les mêmes expressions, (Vessel used in navigation not propelled by oars).

(2) Le journal LeVacht du 18 janvier 1902 donne les détails suivants su, l'origine du yachting. Celui-ci, pratiqué depuis fort longtemps en Angleterrer aurait eu cependant pour berceau la Hollande :

« D’après le jourral anglais Shipping world, la plus ancienne course de yachts à voiles qui ait eu lieu en Angleterre, remonterait à 1661. L'écrivain anglais John Evelyn, dans ses mémoires, raconte en effet que le roi Charles II fit un match dans un de ses yachts contre un autre bateau «du genre frégate » appartenant au duc d’Vork. L'enjeu était de 100 livres, ,et le parcours de Greenwich à Gravesend et retour. Le roi fut battu à la descente, mais regagna

OO

pement à une époque où il était encore à peu près inconnu des autres nations européennes, et depuis, celles-ci, sauf dans ces dernières années l'Allemagne, n’ont suivi son exemple que de loin.

Ces considérations donnent une force particulière à l’intervention du législateur anglais en cette matière, intervention qui se manifesta dès 1854 (1), c’est-à-dire au temps où le yachting n'existait pas en France, on peut le dire.

Les idées admises en Angleterre ne sont pas restées isclées et leur exemple a été suivi, de plus ou moins près, par un certain nombre de nations maritimes.

Le législateur italien, tout d’abord, s’est visiblement inspiré du même esprit.

ITALIE. -— Le droit maritime de ce pays est contenu dans le « Code de la Marine marchande italien », promulgué le 24 octobre 1877, modifié par le décret royal du 3 avril 1881 et par la loi du 11 avril 1886, auquel il faut joindre le règlement du 20 novembre 1870, rendu pour son exécution (2), et le Livre deuxième du Code de Commerce italien, promulgué le 31 octobre 1882.

Le Code de la Marine marchande, tout d’abord, est applicable à la navigation de plaisance. Le règlement de 1870 contient, en effet, un article 464 ainsi conçu :

« Sont communes aux bâtiments de plaisance qui entreprennent la navigation, toutes les règles et dispositions rela-

à la remonte. Evelyn mentionne encore d’autres régates de yachts, mais sans donner beaucoup de détails. Il confirme toutefois le fait, qui est maintenant reconnu, que le yachting a pris naissance en Hollande : le yacht du roi Charles IT, dont il est question plus haut, lui avait été offert par la Compagnie Hollandaise des Indes orientales, et jusque-là, dit Evelyn, on n’en avait jamais vu en Angleterre. »

(2) Collection de Codes étrangers, t. XIV (1806), trad. par Henri Prudhomme

ET OUR es

tives aux bâtiments marchands, sauf les exceptions contenues dans les articles précédents » (1).

Le Code italien emploie, d’ailleurs, le même procédé que le « Merchant shipping Act » : il n’y est question du yachting que pour le dispenser, par faveur, de certaines obligations des navires marchands, le législateur laissant ainsi très nettement entendre que cette exclusion est exceptionnelle et que les bâtiments de plaisance sont soumis, en principe et à moins d’une déclaration formelle, aux dispositions maritimes.

Ainsi l’article 57, déterminant les conditions d'aptitude au commandement, contient une exception analogue à celle du « Merchant shipping Act » (2):

« Nul ne peut commander un navire arche portant le pavillon de l'État s’il n’a pas les patentes de capitaine ou patron, ou s’il n’est pas autrement autorisé dans les termes du présent Code.

(Loi du II avril 1886.) Les majeurs, propriétaires de navires à voile ou à vapeur, affectés exclusivement à la navigation de plaisance, faisant partie de sociétés constituées pour cet objet et reconnues par le Ministère de la Marine, pourront les commander en personne pendant tout voyage, sans être obligés d’embarquer l’un des officiers désignés dans l’article 66 du présent Code (3). »

(1) I faut aussi noter l’article 260 du même règlement, contenu dans le chapitre vu, intitulé : « Des bâtiments marchands », sous la section IT : « Types des bâtiments marchands », qui met bien les navires de plaisance sur li même ligne que les autres : « Les bâtiments de luxe destinés uniquement à la navigation de plaisance seront dénommés d’après le type auquel ils appartiennent en ajoutant les mots de plaisance. »

(2) M. S. A. 1854, art. 136; M. S. À. 1862, art. 13; M. S. A. 1894, article 262.

(3) On voit que cette faveur nc date que de 1886, époque à laquelle il n'existait qu’une seule société nautique, le « Yacht Club italien », pouvant profiter de cette mesure. Antérieurement à cette loi, les yachts étaient sur ce point assimilés aux navires de commerce et c’est ce qui résultait même

à di

MO re

De même l’article 101, contenu dans le chapitre X « De la police de la navigation », accorde aux yachts les faveurs suivantes :

« Les navires de la marine marchande (1) arboreront le pavillon national suivant le modèle et dans les cas établis par le règlement. En cours de navigation, ils doivent avoir à bord les pièces maritimes indiquées dans les articles 36, 102 et 144, les certificats relatifs aux actes prescrits par les articles 77, 78, 70, 82 et 85 et le certificat de jaugeage.

(Loi du 11 avril 1886.) Ces dispositions, à l'exception de celles des articles 36 et 102 (relatifs à l’acte de nationalité et au rôle d'équipage), ne sont pas applicables aux navires affectés exclusivement à la navigation de plaisance, lesquels restent également exonérés de l'obligation de tenir le journal nautique prescrit par l’article s00 du Code de Commerce. »

Mais le « Code de la Marine marchande » ne constitue pas toute la législation maritime italienne.

S'il contient le plus grand nombre des dispositions pouvant intéresser le yachting, quelques règles de la plus grande utilité pour lui (par exemple, celles qui ont trait à l’abandon,

expressément de l’article 462 du règlement de 1879, ainsi concu : « Lorsque le propriétaire d’un bâtiment de plaisance, et s’il y a plusieurs propriétaires, l'un desdits propriétaires ne réunit point le grade ou les conditions d’aptitude requises pour pouvoir commander un bâtiment de la marine marchande, le commandement devra être pris par un marin possédant le grade ou les conditions d’aptitude requises pour la classe des voyages que l’on veut entreprendre. Toutefois le propriétaire, lorsqu'il en fait la demande, pourra être inscrit sur le rôle d'équipage en qualité de capitaine honoraire. Cette inscription ne modifie point la responsabilité attribuée par les lois et règlements à celui qui assume le commandement effectif du bâtiment. »

(1) Pour les navires de plaisance, le droit de porter le pavillon national est déterminé par l’article 463 du règlement de 1879 :

« Le Ministère de la Marine pourra accorder, dans des cas spéciaux, aux bâtiments de plaisance, l'autorisation d’arborer le pavillon national conforme au modèle établi pour les navires de guerre royaux.

« Les dits bâtiments porteront comme signe distinct un gaillardet dont la forme et la couleur seront déterminés par arrêté ministériel, »

au congédiement du capitaine, aux dommages occasionnés par l’abordage...) en sont cependant absentes et ont pris place dans le Code de Commerce (1), Livre II (2)

Doivent-elles être étendues à la navigation de plaisance, bien que le législateur n'ait pas, ici, tranché la question d’une façon expresse?

Il y a de bonnes raisons pour cela :

Tout d’abord, le titre même du Livre IT est favorable à cette interprétation. Il est, en effet, intitulé : « Du commerce maritime ef de la navigation» (3), laissant entendre ainsi qu’un certain nombre de ses dispositions n’ont pas un caractère exclusivement commercial et doivent s'appliquer à tout

navire, quelle que soit sa destination.

À cette formule très significative 1l faut joindre l’absolue généralité des termes employés par la loi, pour désigner les bâtiments visés par elle.

Ainsi, le titre 1°’du Livre IT est intitulé : « Des navires (4) et de leurs propriétaires » ; le titre vitr : « Des dommages occasionnés par l’abordage des navires », et le détail des articles ne fait que confirmer la généralité de ces expressions et l'intention du législateur.

L’argument prend une force plus grande encore si l’on

(1) Promulgué le 31 octobre 1882.

(2) LU faut y joindre certaines dispositions contenues dans le Livre IV du même Code et relatives à la saisie, à la mise en gage et vente judiciaire des navires (ch. 11).

(3) Ces dispositions sont contenues, il est vrai,dans un Code de Commerce, mais ce fait n’est pas, tout au moins dans l'espèce, un obstacle sérieux, étant donné, surtout, la solution que nous avons vu intervenir pour le « Code de la Marine marchonde. »

(4) Luigi Borsari, commentant le titre I@f, livre IT du Code italien de 1865, également intitulé : € Des navires » (Delle navi), s'exprime aussi explicitement que possible sur ce point:«Sont compris sous la dénomination générique de navire, dit-il, toutes les constructions et embarcations propres à parcourir la mer, quelle que soit leur dimension ou leur grandeur, depuis la plus humble chaloupe jusqu’au plus grand clipper. » DEsJARDINS, Traité de Droit commercial maritime, t. I, n° 34.

remarque que la loi a parfois pris soin de déterminer, d’une façon précise, les navires qu’elle entendait exclure.

Ainsi l’article 501 nous dit : « La tenue du journal de nawvigation n’est pas obligatoire pour la navigation des lacs et fleuves, non plus que pour les navires jaugeant moins de 50 tonneaux, dont les traversées ne vont pas au delà des... »

La nature même des matières traitées dans ce Livre du Code de Commerce ne s'oppose pas, bien au contraire, à leur application aux yachts. /

S'il en est un certain nombre que nous ne songeons, naturellement pas, à leur étendre pratiquement, en raison de leur caractère plus spécialement commercial (par exemple, le contrat d’affrètement, le contrat à la grosse, les avaries et la contribution, etc.), il en est beaucoup d’autres, au contraire, qui sont indépendantes de l’idée de commerce, et qui doivent raisonnablement s'appliquer à toute navigation maritime, quelle qu’elle soit.

Certaines dispositions sont même analogues ou identiques à celles du Code de la Marine marchande et du règlement de 1879 (en ce qui concerne, par exemple,les livres et papiers de bord, les gens de l’équipage, le transfert de propriété des navires...)

Il arrive même que le Code de commerce renvoie à ces textes. Ainsi, l’article 502 nous dit : « Le capitaine doit faire procéder à la visite du navire dans les cas et dans les formes déterminés par le Code de la Marine marchande. » Ce dernier étant applicable à la navigation de plaisance, il y a là de fortes présomptions pour la solution que nous défendons.

Enfin, l’article 101 du Code de la Marine marchande, modifié par la loi du 11 avril 1886, est très significatif à ce sujet. Nous voyons, en effet, dans l'alinéa deuxième, que les navires affectés exclusivement à la navigation de plaisance sont, notamment, « exonérés de l'obligation de tenir le journal nautique prescrit par l’article 500 du Code de Commerce ».

C'est dire clairement que, s'ils n’en étaient expressément dispensés, cet article du Code leur serait applicable : le législateur de 1886 estime donc que certains textes du Code de Commerce s'appliquent naturellement au yachting puisqu'il juge son intervention nécessaire pour le soustraire aux règles ainsi édictées.

L'on peut voir là, semble-t-il, une véritable interprétation législative.

ALLEMAGNE. — Cette nation, chez laquelle la navigation de plaisance a pris, dans ces dernières années, un développement considérable (1), nous offre aussi au point de vue juridique des dispositions intéressantes.

(1) Développement dû, pour une forte part tout au moins, à l'initiative de l’empereur. Le Yacht'du 27 janvier 1900 donnepour cause à son intervention constante en cette matière les idées suivantes, que nous avons déjà rencontrées :

« Toutes les branches de la navigation se tiennent :]à où l’on possède une grande marine militaire on possède également une marine de commerce puissante et une marine de) plaisance prospère, c'est seulement dans ces conditions que l’on peut arriver à constituer une nation maritime de premier ordre. Cette pensée est évidemment celle de l’emperéur d'Allemagne. On sait ce qu'il a fait pour la marine militaire, pour la marine de commerce... Sa sollicitude pour la navigation de plaisance n’est pas moindre. Il sait, en effet, que dans le pays où l’on fait de la navigation par goût, on aura forcément les deux flottes nécessaires, l’une pour soutenir l'honneur dela nation en temps de guerre, l’autre pour remporter les victoires économiques en temps de paix.

« C’est pour cela qu’il ne se borne pas à encourager le yachting, mais que, payant de sa personne, il le pratique sous toutes ses formes. Enfin, tenant d’une façon manifeste à ce que la navigation de plaisance soit en honneur dans son pays, comme elle l’est en Angleterre, il se préoccupe des moyens qui peuvent faire de la « Semaine de Kiel » léquiéalent de la fameuse « Semaine de Cowes »...

« En voilà plus qu'il n’en faut pour démontrer quel appui personnel et actif l'empereur d'Allemagne apporte au yachting dans son pays ; et, si l’on songe aux préoccupations multiples et de l’ordre le plus élevé qui pourraient absorber son attention, on peut supposer, on peut affirmer qu’il considère le développement de la navigation de plaisance comme un auxiliaire indispensable à l’accroissement de la puissance maritime et, à ce titre, nous devons considérer ses actes, en ce qui concerne le yachting, comme un enseignement précieux. »

On pourrait croire, au premier abord, que le droit alle. mand assimile entièrement les navires de plaisance aux navires de commerce et que le Livre IV du Code de Commerce (1), intitulé : Du commerce maritime », leur est luimême applicable dans la plus large mesure possible.

C'est, en effet, ce que l’on est tout naturellement tenté d'admettre en présence des textes suivants :

La loi d’empire du 15 avril 1885, «sur le droit des navires qui n’appartiennent point à la classe des vaisseaux marchands de porter le pavillon d’ empire », comprenait les deux articles suivants : :

ARTICLE PREMIER. — « Les bâtiments construits en Allemagne pour le compte d’un État étranger ou d’un particulier étranger sont autorisés à porter le pavillon de l’Empire comme pavillon national, tant qu'ils sont la propriété exclusive des personnes, sociétés ou associations mentionnées dans l’article 2 de la loi du 25 octobre 1867, sur la nationalité des vaisseaux marchands. <

Ces bâtiments sont soumis pour le cas où ils font usage de cette autorisation aux prescriptions établies pour les vaisseaux marchands.

ART. 2. — Les dispositions précédentes s'appliquent également aux yachts de plaisance allemands qui naviguent en pleine mer » (2).

Cette loi a été remplacée par celle du 22 juin 1899 « concernant le droit de pavillon pour les navires de commerce » (3), qui emploie des termes analogues dans son article 26, ainsi conçu :

« Les dispositions de la présente loi sont applicables aux yachts de plaisance allant à la mer ainsi qu'aux navires de

(1) Code du 10 mai 1897, en vigueur depuis le 127 janvier 1900 . (2) Revue internationale du Droit maritime, t. 1 (1885-86), p. 212 (3) Voir Annuaire de législ. élr., t. XXIX (1900), p 73.

mer construits sur le territoire pour le compte d’États étran :

gers ou de leurs nationaux.

Si lesdits navires font usage du droit de porter le pavillon d’ Empire, ils sont alors soumis aux dispositions en vigueur sur les navires de commerce » (1).

Cet article à d’ailleurs été légèrement étendu par une loi du 29 mai 1901 (2), qui lui a donné la rédaction suivante : « Les dispositions de la présente loi sont également appli cables aux yachts de plaisance allant à la mer, aux bâtiments de mer exclusivement affectés à la formation des gens de mer (navires-écoles) ainsi qu'aux navires de mer construits sur le territoire pour le compte d'États étrangers ou de leurs nationaux. Si ces sortes de navires font usage du droit de porter le pavillon d'Empire, ils sont alors soumis aux dispositions applicables aux navires de commerce. |

Une ordonnance impériale, rendue d’accord avec le Conseil fédéral, peut étendre l’application des dispositions de l’alinéa premier ci-dessus à d’autres navires de mer n'étant pas affectés au trafic de la navigation maritime » (3).

Mais on admet généralement que ces dispositions n’ont qu'une portée restreinte et qu’on ne saurait notamment en déduire l’application aux yachts du Livre IV du Code de Commerce. Cet article 26 en soumettant «aux dispositions en vigueur sur les navires. de commerce » les yachts de plaisance qui font usage du pavillon d'Empire, n’a pas entendu leur étendre toutes les dispositions relatives aux navires de commerce, mais seulement celles qui ont trait au

(1) Jlfautnoter que les dispositions de cetteloi sur le droit d’arborer le pavillon d’empire, l'enregistrement, etc., faisaient partie du Code de Commerce de 1861 (art. 432-438).

(2) Annumre de législ. étr., 1901, p. 126.

(3) Par exemple, dit l exposé des motifs au Reichstag (Reichstag, Akien stick, n° 336, p. 2227), aux navires armés par des particuliers pour être exclu: sivement employés à des expéditions scientifiques.

droit public et administratif [concernant, par exemple, l'enregistrement des navires, le titre de nationalité (lettre de mer), le nom du navire, l’'échouement (loi du 17 mai 1874 sur l’échouement), la sécurité de la navigation maritime].

Quant aux dispositions de droit maritime contenues dans le Code de Commerce, dispositions de droit privé, elles ne sont pas applicables aux navires de plaisance en dehors des exceptions admises par la loi.

On peut en donner pour preuve les articles 6 et 7 de la loi du 10 mai 1807, loi d'introduction du Code de Commerce allemand. Ces textes énumèrent, en effet, un certain nombre d'articles du Code en les déclarant applicables à tous les navires de mer quels qu’ils soient, même non marchands. Le raisonnement a contrario conduit à dire que le Code de Commerce, en dehors de ces dispositions déterminées, ne régit pas la navigation de plaisance.

Ces articles sont ainsi conçus :

ART. 6. — « Les dispositions des articles 474 et 475 du Code de Commerce s’appliquent également à l’aliénation totale ou partielle de navires de mer qui ne sont point deslinés au commerce maritime. »

ART. 7. — « Les dispositions de l’article 485 et du n° 3 du paragraphe 3 de l’article 486 du Code de Commerce sur la responsabilité de l’armateur au sujet d’une faute d’une personne de l'équipage, et celles des articles 734 à 739 sur la responsabilité en cas d’abordage s'appliquent également lorsque le navire n’est pas employé au commerce maritime » (1).

L’objection basée sur ces textes est-elle nécessairement convaincante ? Il est permis d’en douter.

Ceux-ci peuvent fort bien se comprendre comme venant

(1) Législation commerciale de l'Allemagne, par Paul CARPENTIER (1901), P. XVI.

écarter toute discussion sur l'application de dispositions

particulièrement importantes, et dans lesquelles le législateur ne visait précisément que la navigation commerciale. En conclure une exclusion tacite générale me paraît assez téméraire et conduit, en tout cas, à des résultats pratiques bien choquants

Ainsi, par exemple, le titre II du Code, relatif aux dommages résultant de l'abordage des navires, étant déclaré applicable aux navires de plaisance, comment, logiquement, ne pas admettre la même solution pour les articles suivants concernant le sauvetage et l'assistance en cas de détresse? Les règles qui régissent cette matière ne sont pas plus spéciales, tout au moins dans les grandes lignes, et elles reposent, pour la plupart, sur de telles idées de bon sens juridique que le juge doit être nécessairement amené à les étendre par analogie, à toute navigation sans distinction.

Comment ne s’inspirerait-il pas, entre bien d’autres, de l’article 741 déclarant que «le contrat, passé au sujet du montant des primes de sauvetage ou d’assistance pendant que le navire se trouvait en danger, pourra être attaqué pour notable exagération de l'indemnité consentie, et la réduction de cette dernière demandée dans la mesure où les circonstances le comporteront », et de l’article 750, ainsi conçu : « N'a aucun droit aux primes de sauvetage et d'assistance :

19 Quiconque à imposé ses services et, en particulier, est monté à bord, sans l’autorisation du capitaine présent;

2° Quiconque n’a pas immédiatement donné avis du sauvetage au capitaine, au propriétaire ou à l’autorité compétente ? »

Il faut bien le reconnaître, les juges auront toujours naturellement tendance à étendre aux yachts les règles maritimes, , même contenues dans un code de commerce, qui n'ont pas leur raison d’être dans la: destination

es 76 —

commerciale du navire, mais dans les nécessités pratiques de la navigation, et ce n’est que la conséquence du besoin d'égalité juridique commun à tout juriste.

Quoi qu'il en soit, la loi allemande applique expressément aux navires de plaisance un certair nombre de règles fondamentales du drcit privé maritime, relatives au transfert de ia propriété des navires, à l’abordage et à la limitation de responsabilité du propriétaire, c’est-à-dire les dispositions du Code de Commerce les plus intéressantes pour les yachtsmen et qu’il était le plus nécessaire de leur étendre (1).

(1) Voici les articles déclarés applicables à la navigation non commerciale :

ART. 474. — ( En cas d’aliénation totale ou partielle d’un navire destiné au commerce maritime, la tradition effective qu’ exigeront les prescriptions du droit civil pour la transmission de la propriété, peut être remplacée par une convention des parties, portant que la propriété passera immédiatement à l’acquéreur.»

ART. 475. — « Dans tous les cas d’aliénation totale ou partielle d’un navire, chaque partie peut demander, à ses frais, un instrument authentique de la convention. »

ART. 485. — (Sous la deuxième section : De l’armateur et de l'armement commun.) — « L'armateur est responsable du dommage causé à un tiers par la faute d’une personne de l’équipage dans l'exercice de ses fonctions. »

ART. 486. — « L'’armateur n’est pas tenu vis-à-vis de tiers sur ses biens personnels, mais seulement sur les navire et le fret : ... 3° Lorsque l’action est basée sur la faute d’une personne appartenant à l'équipage... »

ART. 734. (Sous le titre II : Des dommages résultant de l’abordage des navires.) — « Lorsque deux navires s’abordent, et que, d’un seul côté ou de part et d'autre, l’abordage a causé la détérioration ou la perte du navire et de la cargaison, ou de l’un de ces éléments seulement, — si l’abordage est dû à la faute d’une personne appartenant à l'équipage de l’un des deux bâtiments, — l’armateur de ce bâtiment est tenu, aux termes des articles 485 et 486, d’indemniser l’autre navire et la cargaïson du préjudice qu’ils ont subi. Les propriétaires des cargaisons des deux navires ne:sont point tenus de contribuer à la réparation du dommage. Il n’est rien changé par le présent article à l'obligation personnelle des gens de l'équipage de répondre des suites de leur faute. »

ART. 735. — ( S'il n’y a aucune faute à reprocher aux personnes appartenant à l'équipage de l’un ou de l’autre navire, l’action en indemnité pour les dommages causés ne s’otfvre eñ faveur d'aucun des intéressés. Lorsque l’abordage sera dû à une faute réciproque, l'obligation de payer une indemnité

FT Nous avons donc encore là une adaptation à la navigation de plaisance du droit commercial maritime.

JAPON. — Un quatrième exemple d’assimilation des navires de plaisance aux navires de commerce nous est offert par le droit japonais.

Le Livre V du Code de Commerce japonais (1) paraissait bien, il est vrai, réserver ses dispositions aux seuls navires « employés à la navigation maritime dans le but de réaliser des profits » {art. 535, Code de Commerce), mais la loi du 7 Mars 1800, sur la marine marchande (2), est venue, dans son article 25, consacrer l'interprétation contraire : « Les dispositions du Code de Commerce, Livre V, dit-elle, sont applicables aux navires employés à la navigation, encore qu'ils ne soient point affectés à une entreprise commierciale; toutefois, les navires appartenant au gouvernement ou aux

et l'étendue de celle-ci dépendront des circonstances, et notamment de la part prédominante de responsabilité des personnes incombant à chaque équipage. »

ART. 736. — « Les dispositions des deux articles précédents s'appliquent sans qu’il y ait lieu de distinguer si les deux navires ou un seul d’entre eux se trouvaient en cours de navigation, allaient à là dérive, étaient à l’ancre ou étaient amarrés à terre. »

ART 737. — « Si l’un des navires à, par suite d’abordage,: coulé à fond avant d’avoir pu atteindre un port, on présumera que sa perte a été une conséquence de l’abordage. »

ART. 738. — « Lorsque le navire s’est trouvé placé sous la conduite obligatoire d’un pilote, et que les hommes appartenant à l’équipage ont rempli les devoirs qui leur incombaient, l’armateur est déchargé de la responsabilité des dommages résultant d’un abordage causé par la faute du pilote. »

ART, 739. — « Les dispositions du présent titre s'appliquent également lorsque l’abordage a eu lieu entre plus de deux navires.

« En pareil cas, si l’abordage a été causé par la faute d’une personne appartenant à l'équipage de l’un des bâtiments, l’armateur de ce dernier est aussi responsable du dommage résultant de ce que l’abordage de son navire avec un autre a entraîné l’abordage de celui-ci avec un troisième. »

(1) Promulgué le 7 mars 1899.

(2) Cette loi est exécutoire, d’après son article 33, depuis la mise en vigueur du Code de Commerce, c’est-à-dire depuis la mise à exécution des traités, accomplie aux dates des 17 juillet-4 août 1890.

administrations publiques, seront exemptés de la disposition ci-dessus » (T).

Cette loi du 7 mars 1800 sur la marine marchande régit d’ailleurs, a fortiori, la navigation de plaisance. Ses dispositions, touchent seulement au droit public et administratif (enregistrement et nationalité des navires, port du pavillon, nom...) et sont empreintes de la plus grande généralité. Citons, par exemple, l’article 4 : « Tout propriétaire d'un navire japonais aura un port d’attache pour ledit navire au Japon... »: l’article 6 : « À moins de disposition légale ou réglementaire contraire, aucun navire japonais ne sera autorisé à arborer le pavillon mational ou à prendre la mer, avant d’avoir reçu un certificat de nationalité ou un certificat provisoire » ; l’article 7 : « Toui navire japonais portera le pavillon national et aura ses noms, port d'attache, numéro, tonnage, tirant d’eau et autres particularités, marqués selon les dispositions édictées par la loi ou les règlements »; l’article 8 : « Aucun navire japonais ne sera autorisé à changer de ñom, sans en avoir obtenu préalablement la permissicn des autorités maritimes de son port d’attache. »

De plus, cette loi prend soin de déterminer, d’une façon précise, les bâtiments qu'elle entend exclure.

L'article 20 dit, en effet : « Les dispositions des 16 articles précédents ne sont pas applicables aux navires de moins de 20 tonneaux de jauge brute, non plus qu’aux navires de moins de 200 kokus (2), ni aux bateaux ou embarcations de toute espèce uniquement ou principalement mus par des avirons » (3).

(1) Ann. de législ. étr., 1900, p. 800. Trad. par Henr FROMAGEOT.

(2) Mesure de capacité équivalant à 180 litres (tableau comparatif des monnaies, poids et mesures japonais et étrangers), publié par le Bureau de la gazette officielle du cabinet impérial .

(3) Le Code de Commerce japonais, dans son article 535, exclut aussi de ses dispositions ces embartations seulement actionnées par des avirons. — Cf. (Merchant shipping act », 1804, article 742.

Toute autre distinction serait donc arbitraire (x).

BELGiquE. —- Cette nation consacre des principes différents de ceux que nous venons de voir.

La loi du 21 août 1879, sur le commerce maritime, qui forme le Livre IT du Code de Commerce belge, par ses origines françaises et son cadre toujours identique à celui de notre Code, semblerait devoir s’interpréter dans le même sens que celui-ci. Mais le législateur belge n’est pas favorable à l'extension aux yachts du droit commercial maritime. Ceux-ci, en effet, ne sont pas admis au bénéfice de ia loi du 10 février 1008 « sur la navigation maritime et la navigation intérieure » (2), loi remaniant principalement les titres I et V et l’article 7 de la loi du 21 acût 1879 (ayant trait à l’immatriculation des navires, aux privilèges et hypothèques et à l’abandon). C'est ce qui résulte implicitement des articles 1 et 260 de la nouvelle loi :

(x): Mais existe-t-il au Japon une (navigation de plaisance », a1 sens moderne du mot, permettant d'attribuer aux textes cités la portée que nous leur avons donnée?'Quelques renseignements à.cet égard suffiront à le prouver.

Les Japonais épris de civilisation moderne et adoptant avec enthousiasme les idées européennes ont fait de leur empire l’une des premières nations maritimes. Rien d'étonnant, dès lors, à ce qu’ils aient accueilli favorablement le yachting, auxquels ils furent initiés par les résidents étrangers.

Non seulement la navigation de plaisance est actuellement en honneur en ce pays et y trouve un grand nombre d'amateurs, mais elle y a un passé déjà fort honorable.

Le club nautique japonais actuel « le Vokohama Vacht Club » organisa ses premières régates en 1886 (il portait alors le nom de« Sailing Club», qu’il conserva jusqu’en 1897).

En 1887, le « Sailing-Club de Vokohama » possédait 24 unités dont 5 véritables yachts. En 1897 ce chiffre était passé à 30. En 1904, on pouvait compter au Japon 17 yachts avec aménagements, dont Le Halsukese, ÿacht de 123 tonneaux, de construction japonaise, au prince impérial.

Si nous ajoutons que les Japonais sont d'excellents manœuvriers, passionnés pour les régates au point d’en organiser 62 dans une seule année (1903), nous aurons suffisamment montré que cette navigation spéciale pouvait attirer l'attention du législateur.

(Voir Le Yacht du 3 septembre 1904 : Le Vachting au Fapon.)

(2) Rev. Int, Marit., XXIV (1908-09), p. 284 et 436.

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ARTICLE PREMIER. — « Sont considérés comme navires, pour l'application de la présente loi, tous bâtiments d’au moins 25 tonneaux de jauge qui font ou sont destinés à faire habituellement en mer le transport des personses ou des choses, la pêche, le remorquage ou toute autre opération lucrative de navigation » (1).

ART, 260. — « Sont considérés conime bateaux pour l’application de la présente loi, les bâtiments qui font ou sont destinés à faire habituellement, dans les eaux territoriales, le transport des personnes, ou des choses, la pêche, le remorquage, le dragage où toute autre opération lucrative de navigaticn. Sont assimilés aux bateaux, pour l'application de ia présente loi, tous les bâtiments de moins de 25 tonneaux de jauge qui font habituellement en mer semblables opérations. »

(1) Cette formuleest d'autant plus significative qu’elle est empruntée aux résolutions du Congrès international de Bruxelles de 1888 (Rev. Int. Marit., IV (1888-80), p. 367 ets. ), article ref et que l’article 2 décidait que les navires de plaisance, sont régis -par les mêmes règles que les navires de mer sauf exceptions, d'spôsition qui n’a point été répétée par le législateur belge.

CITAPEMREL DT

Interprétation de la législation française.

ANS notre chapitre prernier, nous nous sommes efforcés de montrer que la navigation de plaisance devait être régie, en principe, par les mêmes règles

que la navigation commerciale.

Mais cette idée, que nous avons proposée sans nous préoccuper d’aucun texte de loi, peut-elle se concilier avec l’état de notre législation maritime française?

La pius grande partie du droit maritime français est incorporée, nous le savons, dans le Livre IT du Code de Commerce de 1807, légèrement modifié depuis sa rédaction primitive. Ce Livre II comprend, notamment, en dehors d’un certain nombre de dispositions de droit public et administratif, la presque totalité de notre droit maritime privé, c’est-à-dire celui qui régit les rapports nés, entre particuliers, d’une expédition maritime

En dehors du Code de Commerce, et presque tous postérieurs à lui, se trouvent un assez grand nombre de textes se rattachant, d’ailleurs, pour la plupart, au droit maritime public et administratif : par exemple, le décret-loi disciplinaire et pénal, pour la marine marchande, du 24 mars 1852; les lois « sur la marine marchande » du 29 janvier 1881, 30 janvier 1803, 7 avril 1002, 19 avril 1906; les lois « sur l’hypothèque maritime » des 10 décembre 1874 et

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10 juillet 1885; la loi du 10 mars 1801 « sur les accidents et collisions en mer », les décrets et règlements, « ayant pour objet de prévenir les abordages en mer, » des 1° septenibre 1884 et 21 février 1897... etc.

Or, toute cette législation, à part quelques lois de droit public et administratif relativement modernes, telles que la loi du 24 décembre 1896, sur l'inscription maritime; du 20 juillet 1807, sur le permis de navigation (1); des 21 avril 1808 et 29 décembre 1905, sur la caisse de prévoyance des marins français; du 17 avril 1907, « concernant la sécurité de la navigation maritime et la réglementation du travail à bord des navires de commerce »; du 14 juillet1908 « concernant les pensions sur la caisse des invalides de la marine »; du 8 avril 1910, portant fixation du budget, article 114 (relatif aux primes à la construction), n’envisage pas expressément l’hypothèse particulière du yachting, et certains textes, même, visent formellement, tout au moins dans leurs intitulés généraux, la navigation marchande.

Cette situation peut s'expliquer très simplement, avonsnous dit précédemment, par ce fait que la navigation de plaisance est, en France, de création récente (2) et que le législateur, pendant longtemps, n'a pu se préoccuper de sa réglementation; elle peut avoir également sa raison d'être dans cette idée que la loi n’envisage généralement pas les cas particuliers et de moindre importance, mais seu-

(x) 11 faut joindre à cette loi, un certain nombre de circulaires et décrets antérieurs, relatifs au contrôle de la navigation de plaisance par l’administration de la marine. V. notre deuxième partie.

(2) La naissance du yachting en France peut être fixée au 29 juillet 1840. C’est, en effet, à cette date que furent données au Havre les premières régates maritimes de notre pays, organisées par la Société du Havre (placée sous le patronage du prince de Joinville). V. Le Vacht du 12 juillet 1800.

Mais (cette navigation ne prit un certain développement, susceptible pratiquement de la signaler à l’attention du législateur, que beaucoup plus tard : c’est ce qu’il importe de ne pas oublier.

lement l'hypothèse principale et commune, qui est ici la navigation commerciale. Quoi qu’il en soit, elle soulève une question d’interprétation très générale : malgré le silence des textes, tout ce droit maritime peut-il être étendu aux yachts de plaisance?

Nous pouvons, tout d’abord, restreindre le terrain de la discussion qui s’offre ainsi à nous, de deux façons différentes.

En premier lieu, si la loi, dont il s’agit de déterminer l'étendue d’application, n’envisage pas expressément, il est vrai, l'hypothèse de la navigation de plaisance, mais ne vise pas formellement, non plus, dans son intitulé général ou ses articles principaux, la navigation marchande, si, en un mot, elle déclare régir «les navires » ou «les bâtiments de mer » en général, sans faire d’autre précision, ainsi que le font, par exemple, les lois du 10 décembre 1874 « qui rend les navires susceptibles d’hypothèques », et celle du 10 juillet 1885 « qui modifie celle du 10 décembre 1874 sur l’hypothèque maritime » (1), et si la raison d’être, les motifs principaux, les conditions d'application des dispositions ainsi édictées le permettent, il ne faut pas hésiter à déclarer applicable aux yachts le texte en question. En décider autrement serait faire une distinction que le législateur n’a nullement consacrée, même implicitement.

Une deuxième remarque peut être faite en sens inverse, suivant l’époque des lois ainsi étudiées, mais sa portée exacte est plus difficile à déterminer :

Le yachting n’a pris, en France, un développement notable que vers la fin du xix® siècle, et jusque-là le besoin ne s’en faisant pas sentir, le législateur ne se préoccupait guère de lui:il était alors véritablement inexistant, ou ignoré

(1) Voir, à ce sujet, notre deuxième partie,

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et traité en quantité négligeable, incapable de modifier le cadre général de la loi et de prendre place à côté de l’hypothèse principale. Onypeut par suite soutenir que la légis-' lation maritime, à cette époque, n’entendait pas nécessairement exclure la navigation de plaisance par cela seul qu’elle ne l’envisageait pas expressément et ne visait que la navigation marchande. x

Mais il n’en est plus de même aujourd’hui. Depuis quelques années le yachting a enfin fixé l’attention du législateur, qui ne paraît plus l’ignorer.

F Presque toutes nos dernières lois maritimes, en effet, et tout particulièrement la loi du 17 avril 1907, sur la sécurité de la navigation maritime et la réglementation du travail à bord des navires de commerce, ainsi que les règlements d'administration publique rendus pour son exécution, contiennent quelques dispositions sur ce point. Quand donc, actuellement (1), une loi vise expressément les navires de com-

(1) Il est naturellement assez difficile de placer ici une date précise qui doive, pour ainsi dire, limiter la liberté de l'interprète. Cependant l’année 1907 semble bien fixer cette tendance du législateur vers la réglementation du yathting : c’est ce que prouvent la loi du 17 avril 1907 et ses règlements d'administration publique, où l'hypothèse de la navigation de plaisance a été examinée avec soin, c’est ce que montre aussi la place qui lui est faite, dans le « Conseil supérieur de la navigation maritime », institué par le décret du 21 décembre 1907, où la troisième section est intitulée : « Navigation de plaisance ».

D'autre part, le législateur a encore montré, en 1906, son peu de souci de cette navigation. Avant la loi du 19 avril 1906 les primes à la construction étaient accordées aux yachts, ce qui résultait clairement, d’ailleurs, des lois de 1881, 1893, 1902, sur la marine marchande. Mais la loi de 1906, employant des termes plus restrictifs, visait expressément les seuls navires de commerce : « À partir de la promulgation dela présente loi, disait l'article 17, il sera accordé aux constructeurs de bâtiments de mer, destinés à la marine marchande, les allocations... » Fallait-il modifier l’état de choses antérieur? C’est ce que décida le ministère du commerce et ce qui fut suivi en pratique. (Circulaire de la Direction générale des douanes du 25 septembre 1906; Annales des Douanes du 127 novembre 1906;, p.259 ; Rev. int. Maritime,1906- 1907, p. 414). Cette situation déplorable à nécessité l'intervention législative : l’article 114 de la loi du 8 avril 1910, portant fixation du budget, est venu

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merce et passe sous silence les bâtiments de plaisance, il semble impossible de l’étendre à ces derniers et de ne pas les considérer comme implicitement exclus.

Cette distinction manque forcément un peu de certitude et de précision, car le législateur se préoccupe encore bien peu de la navigation de plaisance et a toujours tendance à ne viser que la situation principaleet la plus intéressante, la navigation marchande, mais elle fournit cependant à l’interprète une utile indication.

Ces deux remarques faites, nous pouvons définitivement préciser la tâche que nous nous proposons ici :

Nous avons déjà eu soin de dire que la question d’interprétation envisagée était très générale et se présentait dans des conditions plus ou moins analogues pour la plupart de nos textes maritimes. Mais, elle ne s’est guère posée pratiquement que pour le Code de Commerce : il est vrai que le Livre IT de ce Code comprend la majeure partie de notre droit maritime. :

C'est aussi sur ce Livre IT que nous nous contenterons de raisonner, tout au moins dans ce chapitre. En premier lieu, c'est sur lui que l’on a déjà discuté et c’est à son propos qu'une solution est le plus nécessaire. Puis, étant donné l'importance et la nature d’un grand nombre de ses dispositions se rattachant au droit privé, le cadre dans lequel elles se trouvent placées, toutes les difficultés, tous les éléments du problème se trouvent ici réunis.

formellement redonner aux navires de plaisance le bénéfice des primes à la construction. Mais il faut bien remarquer que cette disposition a été présentée au parlement comme venant simplement consacrer l'interprétation de la loi de 1906 qui aurait toujours dû être suivie, le lépislateur, dans son article 127, n'ayant pas eu l'intention d’exclure la navigation de plaisance (voir, sur cette question, notre deuxième partie). Voilà qui est fort significatif et semble autoriser l’interprète, dans le problème qui nous otcupe, à ne pas s’en tenir toujours au sens littéral des textes.

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La solution dégagée pourra donc être considérée comme générale et devant s’appliquer, en principe, aux autres cas particuliers, d’ailleurs en petit nombre (1). Ceux-ci soulèvent toujours, dans des termes presque identiques, la même question fondamentale : peut-on étendre aux yachts de plaisance un texte de loi qui ne vise, tout au moins dans son cadre général, que la navigation marchande?

Nous pouvons maintenant entreprendre l'étude du probième ainsi limité, dont les données peuvent être posées de la façon suivante :

Les règles de droit maritime contenues dans le Livre II du Code de Commerce peuvent-elles être étendues à la navigation de plaisance, exclusive de toute opération commerciale, bien que ces dispositions soient incorporées dans un Code de Commerce et, surtout, que le livre dans lequel elles sont placées soit intitulé : « Du Commerce maritime » ?

Subsidiairement, et en cas de réponse affirmative, dans quelle mesure doit se faire cette application, ne doit-elle pas être limitée suivant certaines distinctions?

Avant de présenter notre discussion personnelle et nos raisons de décider, il est nécessaire d’exposer l'état de la question et les idées qu’elle a déjà soulevées.

I ÉTAT DE LA QUESTION. — DoCTRINE ET JURISPRUDENCE.

Cette difficulté, notons-le, tout d’abord, n’a pas toujours été aperçue et posée très nettement en pratique.

On n’a pas toujours bien compris que le point de savoir si tel article exceptionnel du Code de Commerce s’appliquait aux yachts dépendait forcément d’un problème préalable

(1) Et dont nous aurons, néanmoins, l’occasion de dire quelques mots.

HR jurisprue e side Fe certaines

de R question principale et ne É solutionnant ainsi qu imple ; | citement. ’ J” Pi EnNetr ER La vérité est. que, dub longtemps, on n’a même pas FA | aperçu, semble-t-il, l'objection tirée de l'intitulé du Livre iige | # et que l'application aux yachts, tout au moins en principe, È SES : “à de ses dispositions a été admise sans discussion. Deux théories, faisant aux plàäisanciers des me absolument différentes, se trouvent cependant en ‘pré 7e sence.

He

La première exclut la navigation de plaisance des dispositions du Livre II, C. Com., à l'exception, naturellement, de celles qui ne sont que l'expression du droit commun et prétend combler la lacune ainsi formée par le droit civil, | 4 dont les principes serviraient à solutionner les difficultés / spéciales ordinairement régies par le droit maritime.

Ce système, s’attachant à la lettre du texte, s'appuie sur a une argumentation fort simple, et qui peut, au premier abord, satisfaire l'esprit. Il fait remarquer que ces règles exceptionnelles sont contenues, pour ainsi dire, dans une double enveloppe marquée d’une étiquette commerciale, le Code de Commerce et le Livre IT, intitulé : « Du commerce maritime », et qu’elles sont ainsi formellement réservées à la navigation marchande.

À l'objection tirée de la généralité des termes employés par les sous-titres et articles du Code, qui parlent de «navires» ou « bâtiments de mer » sans autre précision, l’on répond, dans cette opinion, que le titre général du Code de Commerce et l'intitulé du Livre II dominent nécessairement toutes les dispositions qui y sont contenues et font, une fois pour toutes, une distinction limitative, toujours sous-entendue par la

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suite. Les yachts de plaisance ne seraient donc pas des navires, des bâtiments de mer au sens du Code de Commerce, qui n'aurait voulu désigner par ces expressions que les navires de commerce.

C’est bien ainsi que se décide M. Vermond :

« La loi, dit-il, ne donne le nom de navire qu’au bâtiment naviguant sur mer... En outre, ce bâtiment de mer ne sera soumis aux règles spéciales qui régissent les navires qu’autant qu'il sera susceptible d'entreprendre une navigation commerciale. Cette nouvelle condition résulte de ce que c’est dans le Livre II du Code de Commerce que les rédacteurs de ce Code ont édicté les règles spéciales aux navires, et que le titre même de ce Livre II « Du commerce maritime » fait bien voir que les dispositions qui y sont contenues ne doivent s'appliquer qu’aux bâtiments de mer destinés à servir d'instruments à ce commerce. Elles sont donc étran-

gères, d’une part, aux bateaux de plaisance, d’autre part, aux embarcations trop petites pour entreprendre une navigation commerciale sur mer. Ainsi donc, d’après le Code de Commerce, l'expression « navire » désigne toute embarcation accomplissant sur mer une navigation ayant un caractère commercial » (1).

M. Lyon-Caen s’est aussi finalement rallié à cette théorie absolue, mais avec beaucoup d’hésitations et après avoir admis, tout d’abord, l'opinion contraire.

En premier lieu, dans son « Examen de la jurisprudence en matière de droit maritime » pour l’année 1800-1801, il approuvait en ces termes un jugement du tribunal de commerce de Marseille, du 27 octobre 1890 (2), qui avait étendu à la navigation de plaisance l’article 218 du Code de

(1) Manuel de Droi maritime, p. 7 ets.

(2) Nous renvoyons une fois pour toutes à la jurisprudence contenue à la fin de cet ouvrage,

Commerce, c’est-à-dire le congédiement du capitaine sans indemnité :

«€. On peut ajouter que les mêmes règles s'appliquent à la navigation commerciale et à la navigation de plaisance, sauf des dérogations qui résultent, pour celle-ci, de dispositions légales ou des principes généraux du droit.

Aïnsi, pour les navires de plaisance, il y à un acte spécial de francisation (règlement de 1866, art. 157); ces navires sont dispensés du rôle d'équipage (règlement de 1866, art. 192) (1), enfin les contestations qui peuvent naître entre les copropriétaires des navires de plaisance ne sont pas de la compétence des tribunaux de commerce (tribunal de commerce de Marseille, 17 avril 1801) ; Yournal de jurisprudence de Marseille, 1801, p. 147) » (2).

C’est encore la même solution que cet auteur adopte dans son Traité de droit commercial.

Après avoir admis, en effet, d’une façon générale, que les dispositions du Code de Commerce relatives à la saisie et à la vente des navires « paraissent devoir s'appliquer aux bâtiments de plaisance comme aux navires de commerce (3) », il pose la même question pour l’article 215 en particulier et y répond ainsi : « Les dispositions de ! article 215 du Code de Commerce s'appliquent certainement aux navires de commerce. Régissent-elles aussi les navires de plaisance? Il y à quelque doute à cet égard. On peut dire, pour écarter l’insaisissabilité des navires de plaisance, que celle-ci n’a été admise que dans l'intérêt du commerce. Mais, / semble plus sûr de traiter, sous ce rapport, les navires de plaisance comme

(1) Ce point a été modifié, nous le verrons plus tard, par la loi du 14 juillet 1908 « concernant les pensions sur la Caisse des Invalides de la Marine ».

(2) Revue critique de législation et de jurisprudence, 1892, p. 370,

(3) Lvon-CaEx et IRenauLT, VI (3 éd. 1901), n° 1724.

ms

les navires de commerce. Dès l'instant où l’on applique les dispositions du titre II, Livre IT du Code de Commerce aux navires de plaisance, il est arbitraire de distraire l’une d'elles. pour la restreindre aux seconds » (1).

Or, il faut bien le remarquer, admettre que certaines dispositions du Livre II du Code de Commerce, exorbitantes du droit commun (2), s'étendent au yachting, c’est se ranger, en principe, et quitte seulement à émettre certaines distinctions, dans le système de l'application, car l’exclusion, uniquement basée sur un intitulé général, est nécessairement absolue et ne peut, logiquement, comporter aucune exception.

Mais M. Lyon-Caen, nous l'avons annoncé, ne s’en est pas tenu là et, dans trois « examens de jurisprudence », 1l s’est nettement décidé en sens contraire.

Il expose d’abord ses nouvelles idées à propos d’une sentence arbitrale de Marseille du 2 décembre 1001, décidant que les bâtiments de plaisance sont susceptibles du croit de suite réglementé par les articles 190 et suivants du Code de Commerce :

« Les dispositions du Livre II du Code de Commerce relatives aux navires ne s'appliquent certainement pas à tous les bâtiments; elles ne sont faites que pour les bâtiments de mer et sont, par suite, étrangères aux bâtiments de l'intérieur. Ceux-ci sont donc soumis aux règles générales qui régissent les biens mobiliers.

Il résulte de là, notamment, que les créanciers du propriétaire d’un bâtiment de l’intérieur n’ont pas de droit de suite. Mais les dispositions du Livre II du Code de Commerce régissent-elles tous les bâtiments de mer? Il va de soi qu’elles s'appliquent aux bâtiments de commerce. S’appliquent-elles

) Zbid., n° 1740.

) Et l’article 275 est bien de celles-là,

aux bâtiments de plaisance? Dans l'espèce, il s'agissait spécialement de savoir si le droit de suite reconnu par le Code de Commerce (art. 100, 193, 194) aux créanciers même chiro- ‘ graphaires existe sur les bâtiments de plaisance? La sentence arbitrale du 2 décembre 1901 a admis que les bâtiments de plaisance sont soumis, en principe, aux règles du second Livre du Code de Commerce, par cela seul qu'ils peuvent être qualifiés bâtiments de mer, par opposition aux bâtiments de rivière. Cette solution est très contestable. Le Livre II du Code de Commerce, d’après son intitulé même, est consacré au commerce maritime. Cela n’impliquet-il pas que les dispositions spéciales de ce Livre du Code de Commerce ne sont faites que pour la navigation commerciale, par conséquent pour les seuls navires qui naviguent dans un but commercial? …

Le résultat auquel on arrive consiste à appliquer aux bâtiments de plaisance les règles du droit commun, de telle façon que l'exclusion des règles du Livre II du Code de Commerce ne place pas en présence du vide.

Ainsi l’on doit, selon nous, appliquer aux bâtiments de plaisance, l’article 2270 du Code Civil, comme aux meubles corporels, en général (Bordeaux, 31 mai 1893, Revue 1nternationale du droit maritime, X, p. 178) (1); refuser le droit de suite sur ces bâtiments aux créanciers privilégiés; admettre sur eux les privilèges du droit commun, non ceux de l’art. 191, C. Com.; ne pas reconnaître qu'ils puissent être grevés d’hypothèques en vertu de la loi du 10 juillet 1885 (2); appliquer, en cas de saisie d’un bâtiment de

(x) Voir, sur cette question, notre deuxième partie. Nous y verrons que les raisons d’écarter cet article 2279 sont, dans une certaine mesure, indépendantes du point de savoir si les yachts sont régis par le Code de Commerce et soumis au droit de suite.

(2) Cette conséquence nous paraît abusivement déduite. Nous avons déjà fait remarquer, en effet, que cette loi de 1885 n’est pas incorporée au