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plaisance, les dispositions relatives à la saisie et non celles qui concernent la saisie des bâtiments de mer (V. cependant Aix, 28 nov. 1883, Le Vacht, 1884, p. 92) (1). »

Deux années plus tard, M. Lyon-Caen se repose la même question à l’occasion d’un arrêt de la Cour de Paris, du 17 mars 1004, assimilant les yachts dé plaisance aux navires de commerce au point de vue des règles de la vente en justice et, tout en étant moins affirmatif, il maintient encore son opinion

« Les dispositions du Code de Commerce et des lois complémentaires sur les navires régissent-elles les navires de plaisance comme les navires de commerce? Cette question générale peut se poser à de nombreux points de vue, comme nous l'avons indiqué dans un précédent examen doctrinal de jurisprudence (Revue critique, 1903, p. 527). Elle s’est présentée devant la cour d’appel de Paris à propos de la prétention des commissaires priseurs qui soutenaient avoir le droit exclusif de procéder à la vente des navires de plaisance comme, en principe, de tous les autres meubles. La cour de Paris a rejeté cette prétention en se fondant sur ce que les bâtiments de plaisance ne sont pas régis par d’autres règles légales que les navires de commerce, qui, en cas de saisie, sont vendus par le ministère des avoués. La cour d'appel de Paris affirme le principe sans donner, du reste, à l'appui aucun argument que l’assimilation des deux catégories de navires au point de vue de l'emploi à bord des

Code de Commerce, qu'elle est indépendante de son cadre et du titre du livre IT, si bien que le problème d'interprétation se pose ici d’une façon distincte et très différente. La généralité des termes employés par cette loi ne permet, d’ailleurs pas, de limiter sa port 6e d'application et d’exclure de ses dispositions une catégorie de bâtiments de mer, sous ce motif arbitraire qu'ils ne sont pas affectés au commerce maritime.

Voir sur ce point notre deuxième partie.

(1) Revue critique, 1903, p. 527.

inscrits maritimes, de l'allocation d’une prime de construction, de la francisation et de l’hypothèque maritime.

Il est possible qu’à certains points de vue, l'assimilation doive être admise. Mais nous ne saurions l’admettre d'une façon absolue (1). Il est naturel qu’un Code de Commerce ne dispose que pour les navires qui se livrent à des opérations de commerce » (2).

Enfin cet auteur reproduit les mêmes idées, en commentant un arrêt de la cour d'Aix, du 25 juillet 1908, qui avait refusé la faculté d'abandon au propriétaire d’un canot automobile

« La faculté d'abandon existe au profit des propriétaires de navires de commerce. Est-elle aussi admise au profit des propriétaires de bâtiments de plaisance? La question offre d'autant plus d'intérêt que la navigation de plaisance s’est beaucoup développée durant les dernières années et que, parmi les bâtiments qui s’y livrent, il en est d’un tonnage élevé qui peuvent causer de graves dommages, spécialement en cas d’abordage, à d’autres navires, à des cargaisons et à des personnes.

En réalité, il s’agit là d’une question se rattachant à une difhculté plus générale : les dispositions du Livre IT du Code de Commerce s'appliquent-elles aux seuls navires de commerce ou régissent-elles même les navires de plaisance? |

Il est évident que l’application des dispositions du Livre IT du Code de Commerce a de grands avantages.

Avec elles, toutes les questions concernant ces navires se trouvent résolues sans peine. Au contraire, la non-application des dispositions du Livre II du Code de Commerce

(x) Notons encore une fois que l'application aux navires de plaisance d'une seule disposition exceptionnelle du livre II du Code de Commerce, sufht pour faire tomber l’argument de texte invoqué,

(2) Revue critique, 1905, p. 521.

aux bâtiments de plaisance laisse des questions incertaines ou conduit à y appliquer les règles du droit commun qui peuvent être gênantes. Mais, après beaucoup d’hésitations, nous croyons qu'il est d’une doctrine plus sûre d'écarter l'application du Livre II du Code de Commerce aux bâtiments de plaisance. Il est naturel qu’un Code de Commerce ne s'occupe que des navires de commerce et l'intitulé du Livre II du, Code de 1807 indique bien qu’il en est ainsi pour ce Code : du commerce maritime. On comprend, du reste, que pour favoriser le développement de la navigation commerciale maritime, des règles spéciales soient édictées, des dérogations soient apportées aux principes du droit commun et que ces règles spéciales et ces dérogations soient limitées, par suite, à cette navigation.

La question de l'application des dispositions du Livre IT du Code de Commerce s’est posée assez souvent à des points de vue variés. La plupart des décisions judiciaires reconnaissent que le Livre II du Code de Commerce régit même les bâtiments de plaisance (V. Fug. trib. de com. de Marseille, 27 oct. 1800, Fournal de jurisp. de Marseille, 1801, 1, 23; Sentence arbitrale, 2 déc. 1901, Rev. int. marit., XVIII, p. 361; Paris, 17 mars 1004, Rev. int. marit., XX, p. 22). Mais nous nous sommes déjà prononcés en sens opposé dans cette Revue, 1903, page 527... » (1).

M. Lyon-Caen se range donc finalement dans le parti de l'interprétation littérale et restrictive de notre Code maritime.

Citons encore M. de Valroger qui émet la même opinion, mais ne la présente qu'avec une grande réserve.

Étudiant la portée d'application de l’article 196 du Code de Commerce, il se contente de poser le problème : « La

(1) Revue crilique, 1909, p. 579.

question, dit-il, est plus délicate pour des bateaux de plaisance, des yachts. Les dispositions du Livre Il ne paraissent, en effet, concerner, comme l'indique sa rubrique, que le commerce maritime (voy. Req., 7 avril 1874, D. 74, 1., 201). Or les yachts sont complètement étrangers au commerce maritime qui leur est même formellement interdit (décret du 25 octobre 1863, art. 2) » (1).

L'arrêt du 7 avril 1874, sur lequel s’appuie M. de Valroger, n’a pas, d’ailleurs, la portée qu'il lui attribue. La Cour de Cassation, en effet, avait simplement à trancher, dans cette espèce, la questicn de savoir si le droit de suite, reconnu par les articles 190 et suivants du Code de Commerce, peut s’appliquer aux bâtiments de rivière aussi bien qu'aux bâtiments de mer et l’un de ses attendus ne peut paraître exclure la navigation de plaisance que si on l’isole du reste de l'arrêt et du problème posé.

«. Attendu, dit la cour, que cet article (190, C. Com,) combiné avec l’article 191, n° 8, du même Code, affecte, il est vrai, au privilège du vendeur, les navires et autres bätiments de mer, mais que ces expressions sont nécessairement restreintes, en celte matière, aux navires et bâtiments qui, quelle que soit leur qualification et leur capacité, sont destinés au commerce maritime; qu'il ressort, en effet, de la combinaison des articles 620, C. proc. civ. et 207, C. Com., que ces bâtiments peuvent seuls remplir les conditions auxquelles l’article 193, C. Com., attache la purge et l'extinction des privilèges, tandis que les bâtiments de rivière : continuent à rester, en cas de vente sur saisie, sous l’empire des dispositions de l’article 620, C.proc. civ.; que ces mêmes bâtiments ne peuvent, en cas de vente volontaire, remplir les conditions auxquelles les articles 193 et 194 attachent l’ex-

(1) Droit maritime, t. I, p. 88, n° 0,

tinction des privilèges; d’où suit que l'impossibilité pour ces bâtiments de purger les créances privilégiées démontre qu’ils ne peuvent pas être affectés à ces sortes de créances, et qu’ils ne sauraient, dès lors, être assujettis au droit de-suité; 7»

Il est clair que les rédacteurs de cet arrêt n’ont nullement entendu, par le premier attendu précité, trancher la question de savoir si le Livre II du Code de Commerce pouvait ou non s'appliquer aux yachts. Il faut remarquer, tout d’abord, que l'exclusion prononcée par cette décision est limitée au seul droit de suite (art. 190 et s.) : « ... ces expressions, dit-elle, sont nécessairement restreintes, en cette matière, aux navires .. » et n’a pas en vue le Livre IT en son entier.

Même dans cette mesure, elle ne saurait être interprétée contre la navigation de plaisance.

Dans l'espèce qui leur était soumise, les juges n’avaient, en effet, à se préoccuper que d’un navire de commerce, en étudiant la portée des articles 190 et suivants, C. Com., ils se demandaient uniquement s il fallait en faire bénéficier les bâtiments de rivière destinés au commerce, aussi bien que les bâtiments de mer marchands.

Dans ces conditions, étant donné la question posée, qui ne mettait en Jeu que la seule navigation marchande, on peut aller jusqu’à dire qu'un magistrat, même partisan de l’application au yachting du Livre II, C. Com, et des articles 190 et s., pouvait fort bien laisser passer l’attendu critiqué et dire que les « navires et autres bâtiments » de l’article 190 ne comprennent que les navires du commerce maritime (par opposition aux navires de commerce de rivière). Le juge emploie ainsi la véritable formule de la solution qu'il veut consacrer, mais, dans sa précision, elle paraît amphibologique contre le gré de ses auteurs. La formule développée et contenant la seule pensée de ceux-ci serait la suivante :

Les termes de « navires et autres bâtiments de mer » ne s'appliquent pas à la fois aux bâtiments du commerce de rivière et aux bâtiments du commerce maritime : « Ces expressions sont nécessairement restreintes, en cette matière, aux navires et bâtiments qui, quelle que soit leur qualification et leur capacité, sont destinés au commerce maritime. »

La théorie que nous présentons en ce moment n’a pas été, jusqu'ici, suivie par la jurisprudence. Nous ne connaissons qu’une seule décision, toute récente, qui l'ait adoptée dans ses termes absolus (1) : c’est un jugement du tribunal civil du Havre du 28 juillet 1910, réformant une décision de justice de paix, du 17 mai 1910, qui avait déclaré l’article 262, C, Com., applicable à la navigation de plaisance.

Le tribunal civil écarte, au contraire, cet article et, précisément, pour le motif fondamental que les dispositions contenues dans le Livre IT du Code de Commerce, intitulé : « Du commerce maritime », ne visent que la navigation commerciale.

Citons quelques-uns de ses attendus, qui donnent toute sa force à cette argumentation logique, dont la simplicité peut séduire l'esprit à première vue :

«.…. Attendu qu'il convient de rechercher si les dispositions du Code de Commerce ont été édictées en faveur des navires de plaisance ou si elles ne l’ont point été;

Attendu que l’article 262 fait partie du titre v, Livre II du Code de Commerce intitulé « Du commerce maritime »;

(1) On ne saurait citer en ce sens le jugement du tribunal civil de Toulon du 18 décembre 1906 et l'arrêt confirmatif de la Cour d’Aix du 25 juillet 1008, qui ont refusé la faculté d'abandon au propriétaire d’un canot automobile. Ces décisions, tout en étant inspirées d’un esprit analogue, se sont uniquement prononcées pour des motifs propres à l’article 216 du Code de Commerce, leur portée est limitée à la matière de l’abandon, elles ont donc tranché un cas particulier maïs non la question générale. Nous aurons d’ailleurs l’occasion de les examiner dans notre deuxième partie,

que dans ce titre, il n’est nulle part question de la navigation de plaisance qui, à cette époque, n'existait pas, qu'il ne peut donc que s'appliquer aux bâtiments de commerce et non aux navires de plaisance, desquels le législateur ne semble pas s'être préoccupé ; |

Attendu qu'aucun texte de la loi n’a rendu applicables aux marins des navires de plaisance les dispositions qui règlent la condition juridique des marins des équipages de la marine de commerce, qu’il n’est pas permis aux tribunaux de suppléer au silence de la loi, qu’en l’absence de dispositions légales applicables à la matière, ce sont les règles du droit commun qui demeurent applicables, c’est-à-dire le Code Civil; .….»

. Nous aurons plus tard, disons-le tout de suite, l’occasion de critiquer cette décision à plusieurs points de vue. Nous devons, actuellement, nous limiter à l'exposé des deux théories en présence et des discussions qu’elles ont soulevées. Nous avons vu les quelques suffrages récoltés par la première, présentons, maintenant, les idées émises en faveur de la seconde.

Tout d’abord un certain nombre de commentateurs du Code de Commerce, sans viser expressément la navigation de plaisance, l’ont cependant impäcitement admise au bénéfice des dispositions du Livre IT par la portée très générale qu'ils ont donnée aux expressions navires, bâtiments de mer, employées par la loi.

Nous pouvons citer, en premier lieu, l’ouvrage de Boulay- Paty.

Dans son Cours de droit commercial maritime, cet auteur rappelle, en les adoptant, les définitions données par les commentateurs de nos anciennes lois maritimes et notamment celle de Valin : « Sous ces noms de navires ou autres bâtiments de mer, sont compris même les chaloupes, les

HAE esquifs et les plus petits bateaux, parce que tout cela sert à la navigation », et conclut en affirmant que les rédacteurs du Code de Commerce n'ont nullement entendu modifier l’état du droit antérieur :

«Ainsi le Code de Commerce, comme l'ordonnance de 1681, et comme toutes les lois anciennes, en parlant des navires et autres bâtiments de mer, entend par là toutes les espèces de bâtiments de charpenterie qui servent à la navigation : omnia genera navigationum.… Ainsi les uns comme les autres (bâtiments), n'importe quelle acception l’usage vulgaire leur donne, sont soumis aux lois générales du commerce: et les règlements de police particulière pour chaque espèce de navigation, ne peuvent les soustraire à l’empire des lois nautiques, qui fait droit commun dans cette partie » (1).

De même, Alauzet donne cette définition indépendante de toute idée commerciale : « Les mots navire, bâtiment de mer ou vaisseau sont génériques et s'appliquent à foute construchon destinée à naviguer sur mer; les changements et les progrès réalisés dans les constructions navales, soit par l'introduction de la vapeur, soit par toute autre cause, ne modifient pas cette règle » (2).

Bédarride est tout aussi explicite :

« Les navires, dit-il, diffèrent entre eux par leur nature, leurs formes, leur voilure, leur capacité. De là ces qualifications de trois-mâts, bricks, cutters, tartanes, brigantins, sloop, félouques, etc... Ces appellations nautiques ont le mérite de désigner d’une manière plus particulière les navires auxquels elles s'appliquent.

Mais la loi ne pouvait s'arrêter à ces distinctions sans influence possible sur ses dispositions. Elle a donc toujours

(1) Op. at., I (r821). ‘ (2) Commentaire du Code de Commerce, t. IV, n° 1051, p. 5. 5o

employé l'expression générique de navire, qui comprend tout ce qui est consacré à la navigation maritime, les navires du plus petit tonnage comme du plus fort; les chaloupes, les esquifs mêmes, lorsque les uns et les autres ne sont pas l'accessoire d’un autre navire » (1).

Un peu plus loin il ajoute, en commentant l’article 100, C. Com. : « Le Code de Commerce a imité ses devanciers. Les termes de l’article 190 : « Les navires et autres bâtiments de mer comprennent tout ce qui est habituellement destiné au commerce ef à la navigation maritime. »

Mais quels sont les plus petits bateaux sur lesquels les créanciers n’ont aucun droit de suite? Nous avons déjà dit que les termes généraux de l’article 190 comprenaient éout ce qui servait à la navigation, quel que fût d’ailleurs son tonnage. Cette règle, unanimement admise, dicte la réponse que doit recevoir notre question... Les petits bateaux qu’on a entendu excepter de l'affectation de l’article 190 sont uniquement ceux qui sont destinés au service du port ou de la rade, qui non seulement ne voyagent pas, mais qui n'ont rien de ce qui pourrait les mettre à même de voyager » (2).

M. Valabrègue nous dit également :

« Entendu dans son acception large, le mot navire comprend toute construction destinée à flotter sur l’eau pour y être dirigée et servir de moyen de transport et de communication. Le Livre IT du Code de Commerce ne règle cependant que les principes que l’on doit appliquer aux bâtiments destinés à la navigation maritime et non à la navigation fluviale... Le mot navire est le terme générique et technique pour désigner tous les bâtiments de mer, quels que soient

(1) Du commerce maritime, I, n° 42, (2) Op. cit., I, n95 42 et 47.

d’ailleurs leur forme, leur gréement, leur importance » (r).

Citons encore Locré (Esprit du Code de Commerce, 2° éd., II, p. 2 à 4), Dufour (op. cit., I, n° 57), Desjardins (op. cit. I, n° 36).

Ces idées ont d’ailleurs été reproduites dans la plupart de nos répertoires alphabétiques (Pandectes françaises, Nouveau Répertoire, voir navire, n®S 1 et 7; LABort, Répertoire du droit français, v° Droit maritime, n® 2, 3 et 7 (2); Fustrer- HERMAN, Répertoire général, v° navire, a%S 36 et s.).

De même ces recueils, comme aussi les « Codes de commerce annotés » (Sirey, Dalloz, Cohendry et Darras), enregistrent généralement sans résistance les arrêts qui ont étendu aux navires de plaisance les dispositions du Code

de Commerce (3).

Si nous passons maintenant aux auteurs qui ont envisagé expressément l'hypothèse de la navigation de plaisance,

(1) Nouveau Cours de Droit commercial, n° 408

(2) Donnon$ comme exemple quelques lignes de ce répertoire :

« Le mot'navire qui est entendu parfois, même dans le langage juridique, dans le sens large de « tout ce qui peut servir à la navigation » est employé par notre législation dans un sens plus restreint; il n’y signifie que’« bâtiment de mer... » En principe, les règles spéciales du droit maritime s’appliquent à tous Be bâtiments de mer quelles que soient d’ailleurs leurs dimensions minimes ou considérables, eé quelle que soit leur destination plus spéciale. Elles s'appliquent donc tant aux barques de pêche qu'aux remorqueurs ou qu'aux plus grands steamers. Mais il n’en est pas toujours ainsi, et il existe dans la loi des exceptions faisant échapper à telle règle telle ou telle catégorie de navires; c’est ainsi qu’elle ne permet pas d’hypotéquer les navires au-dessous de 20 tonneaux... »

(3) Citons notammert le répertoire de Fuzier-Herman qui admet les yachts au bénéfice de l’article 215 äu Code de Commerce, avec l'arrêt d'Aix du 28 navembre 1883 :

« Les dispositions de l’article 213 doivent-elles être appliquées aux bateaux de plaisance comme à ceux du commerce? La raison de douter est que l’insaisissabilité n’a été introduite qu’en vue dé l’intérêt ducommerce. Néanmoins, il est admis généralement que j'article215,ne distinguant pas, leur estapplicable. Puisqu'on applique les dispositions du titre IT, livre II, C. Com. aux navires de plaisance, Il serait arbitraire de créer ici une autre règle à léur égard, » (Lyon-CaAEN et RENAULT, t. VI, n° 1740.)

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nous citerons, tout d’abord, avant d'étudier ceux qui ont nettement et franchement pris parti pour elle, M. Boistel. Celui-ci se contente de poser la question et remarque simplement que les termes de la loi autorisent la discussion, sans se décider bien franchement pour l’une ou l’autre solution :

« Le mot navire, dit-il, est le terme technique et générique pour désigner tous les bâtiments de mer, quels que soient d’ailleurs leur forme, leur gréement et leur importance. Ils portent dans la pratique des dénominations très variées, à raison de ces différentes circonstances.

Les mots «autres bâtiments de mer» paraissent donc, dans la rubrique de notre titre (titre I, L. II, C. Com.), présenter une redondance inutile » et l’auteur ajoute en note : « Ils laissent place au doute sur l'application de certaines dispositions de notre Livre à quelques bâtiments, tels que les barques de plaisance, qui ne font pas proprement des voyages (I). »

Il semble bien que cette dernière remarque ne vise pas le Livre IT du Code de Commerce en son entier, mais seulement « certaines dispositions » de ce livre, en dehors desquelles la question d’application ne laisse pas place au doute. Il est probable même que M. Boistel, en écrivant ces lignes, a plus spécialement pensé à la matière des privilèges et du droit de suite, ainsi que paraît l’indiquer le terme de voyage, auquel les articles 103 et 194 ont donné un sens spécial, comme mode de purge du droit de suite.

S'il en est ainsi, M. Boistel, malgré sa concision, peut être rangé, en principe, parmi les partisans de la théorie que nous étudions en ce moment. Mais l'expression « barque de plai-

sance, » employée dans le passage cité, appelle une observation.

«1) Cours de droit commercial, 4€ 6d., n° 1116,

| HAE en an à la ‘question rincipale, mais, cela est plus que probable, telle n’a pas été sa pensée, et les mots « barques (1) de plaisance » embrassent toute la navigation de plaisance sans distinction. Il ya. là u une

erreur commune à un certain nombre de juristes, qui n'en-

visagent, en parlant du yachting, que de petites embarcations

de promenade, d'une importance minime, incapables de se

livrer à une navigation sérieuse, et auxquelles l'application de certaines règles du droit commercial maritime peut paraître choquante; ils semblent ignorer que, de la flottille des petits vachts, se détachent, depuis longtemps déjà, un grand nombre d’unités de fort tonnage, entreprenant chaque année de longues croisières, de véritables expéditions maritimes, des «voyages» au sens même du Code de Commerce, dont la condition juridique est particulièrement intéressante et, pour lesquels, le besoin des règles spéciales du droit maritime se fait plus vivement sentir (2). L'opinion qui étend à la navigation de plaisance les dispositions du Livre II du Code de Commerce, à trouvé

(1) Le terme de barque est communément réservé aux petites embarcations non entièrement pontées, telles que les « barques » de pêche sur nos côtes. (2) Les de Rothschild, Menier, Lebaudy... et autres yachtsmen seraient

probablement fort étonnés d'entendre leurs Steam-vachts qualifiés « bar-.

ques de plaisance ».

Citons ,parmi les grands yachts à vapeur français : Atmah, 1.746 tonneaux, au baron Edmond de Rothschild; Bacchante, 973 tonneaux, à M. Henri Menier; La Résolue, 813 tonneaux, à M. Pierre Lahaie Salvator, 766 tonneaax, à M. de Saint-Senoch; Sagitta, 756 tonneaux, au duc de Valençay; Apache, 635 tonneaux, à M. FI. Legru; Pacifique, 632 tonneaux, à M. Dufayel; Ariane, 630 tonneaux, à M. Gaston Menier.

des défenseurs plus explicites qui vont, maintenant, nous présenter leurs arguments dans des études assez complètes, et parfois même empreintes d’une certaine chaleur.

Sans revenir sur les citations et les observations déjà faites un peu plus haut, notons ici, à leur place véritable, le premier examen doctrinal sur la question de M. Lyon-Caen (Revue critique, 1892, p. 370), et le Trailé de droit commercial, de MM. Lyon-Caen et Renault (VI. éd. 1001, n°®$ 1724 et 1740), et passons.

Dans une note du Dalloz, M. Levillain expose ses idées sur cepoint de la façon suivante :

« Est-il permis de soutenir que les bateaux destinés aux promenades d'agrément, de même que ceux affectés à la navigation fluviale, ne sont pas, d’une façon générale, régis par le livre 2 du Code de Commerce, qu'ils ne le sont pas, du moins, par celles de ses dispositions, dont le caractère est exceptionnel?

Au premier abord, on pourrait être tenté de le décider ainsi; l'intitulé du livre 2, du Commerce maritime, semble indiquer, en effet, qu'il embrasse uniquement les bâtiments affectés à une industrie, à un négoce; en d’autres termes, ceux qui sont employés au transport des passagers, des marchandises ou à la pêche maritime.

Cependant, à la réflexion, l'opinion contraire nous semble préférable. La rubrique du livre 2 prouve, sans doute, qu'il se réfère principalement à la navigation commerciale, et c'est même pour ce motif qu’il figure dans le Code de Commerce; mais est-ce à dire qu’il s’y applique d’une façon exclusive? Non, le titre 1 est intitulé : Des navires et autres bâtimenis de ner, et ces expressions se trouvent reproduites dans le premier alinéa de l’article 190. Le titre 2 traite : De la saisie el vente des navires, puis l’article 197 débute par ces mots : Tous bâtiments de mer, ce qui prouve qu'aux veux du législa-

teur les deux locutions sont synonymes. Dans les titres suivants on s’est servi de la première d’une façon presque constante et elle y a conservé apparemment sa signification générique. Concluons-en que tous les vaisseaux qui vont en mer, y compris ceux dont le propriétaire use pour son plaisir, sont, à moins qu'ils ne se trouvent soustraits exceptionnellement à telle ou telle d’entre elles, régis, quels que soient leurs dimensions, leur structure, leur mode de locomotion et leur destination, par les dispositions du Code afférentes à la navigation maritime. Nous estimons, notamment, que la vente, et, plus généralement, les contrats translatifs de la propriété de ces vaisseaux doivent être constatés à l’aide d’un acte écrit, conformément à l’article 195 (1). »

Cette opinion a d'autant plus de valeur que son auteur paraît bien encore tomber dans l'erreur signalée plus haut, à propos de l’ouvrage de M. Boistel. M. Levillain, en effet, ne semble avoir en vue, lui aussi, dans la navigation de plaisance que de petites embarcations sans importance appréciable. C’est ce que prouve ce passage de la même note, précédant immédiatement les quelques lignes déjà citées :

« Parmi les dispositions du livre 2 du Code de Commerce et des lois complémentaires, il en est aussi quelques-unes auxquelles les bateaux de plaisance se trouvent soustraits. Telles sont, notamment, les dispositions afférentes à l’hypothèque maritime; il résulte, en effet, du texte même de l’article 36 de la loi du 10 juillet 1885 que les navires de vingt tonneaux etau dessus, peuvent seuls être hypothéqués, d’où cette conséquence que les embarcations dont s’agit ne sont pas susceptibles de l'être, du moins quand leur tonnage n'excède pas cette limite. Peut-être convient-il de citer également : 1° Les

(x) Note sous un arrêt de Bordeaux du 19 janvier 894 (D. 96, 2, 257), dans laquelle M. Levillain assimile également les yachts aux navires de com: merce au point de vue dé la rêgle posée par l’article 2279 du Code Civil,

art. 100, 194 et 196 C. Com. concernant le droit de suite des créanciers et les privilèges sur les navires; l'inapplicabilité de ces articles aux bateaux de plaisance peut s'induire, en effet, des travaux préparatoires (1); 20 Les articles 197 et suiv., modifiés aujourd’hui par les articles 23 et suiv. de la loi du 10 juillet 1885, car, d’après certains auteurs, ils n’ont pas, même pour ce qui est des bâtiments de mer, abrogé complètement l’article 620 du Code de Procédure civile (2). Par suite, la saisie et la vente des menues embarcations ont lieu suivant les formes indiquées 2 ce dernier article. »

Les conclusions ainsi présentées ne sont pas spéciales à la navigation de plaisance, elles sont communes à tous les petits bateaux quels qu’ils soient. C’est ce qui révèle la pensée de l’auteur.

Pour lui, les « bateaux de plaisance » ne sont que de « menues embarcations », n’atteignant que très exceptionnellement le tonnage de vingt tonneaux (ce qui ne permet pas généralement de les hypothéquer) (3), et qui peuvent être rangées dans les bâtiments de mer prévus par l’article 620, C. proc. civ., c’est-à-dire ne dépassant pa; dix tonneaux.

Ces idées, 1l faut l’avouer, sont faites pour étonner, si l’on songe, surtout, à l’époque relativement moderne où elles sont exprimées.

(1) Or, tout ce que l’on ‘peut induire des travaux préparatoires, nons le verrons dans notre deuxième partie, c'est seulament l’inapplicabilité de ces articles aux € plus petits bateaux ».

(2) Cette solution ne doït pas être retenue. L'on reconnaît généralement, au contraire, que l’article 620 du Code de Procédure civile, déjà abrogé par l’article 207 du Code de Commerce, ne saurait réglementer la saisie des petits bâtiments de mer du «port de dix tonneaux et au dessous ». La loi du 10 juillet 1885, qui régit actuellement cette matière, ne fait plus, en effet aucune distinction suivant le tonnage des navires saisis. V. notamment, Lyon-CAEN et RENAULT, t. VI, n° dr Cass., 7 april 1874, et le rapport du conseiller d’Oms (S. 1874, 1, 205). d ä (3)iLoï du 10 Juillet 1885, article ;

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«.… Mais toute cette argumentation est inutile si les yachts SRE : vi et navires de plaisance ne sont pas des bâtiments de mer. re ra Incontestablement alors, il faudrait appliquer l’article 620 “ Vas du Code de procédure civile. Est-il possible que des navires

de plaisance, dont la navigation est exclusivement maritime, .

ne puissent pas être considérés comme des bâtiments de mer? e >. On pourrait le prétendre : les dispositions du Livre II ; 4 = du Code de Commerce paraissent, par définition même, ne ea pouvoir s'appliquer qu'aux seuls bâtiments de mer faisant z le commerce maritime. Or, tout commerce est interdit aux à bâtiments de plaisance. L'argument ne porte pas. Comme É 7 toujours, la loi ne s’est occupée que des cas les plus généraux " ou, pour mieux dire, de ceux qui méritaient davantage son attention. Il est évident que le commerce maritime, à cause des difficultés qu’il soulève à chaque instant, avait plus be- ; soin d’être réglementé que la navigation de plaisance, d’ailleurs fort rare au moment de la promulgation du Code de } Commerce.

D'autre part, il n’existe et la loi ne permet de distinguer que deux catégories de navires : ceux qui se livrent à la navigation maritime et ceux qui sont affectés à la navigation fluviale, c’est-à-dire les navires de mer et les bateaux de rivière.

Quelle est donc la nature juridique d’un yacht qui navigue

(1) Rev. Int, Marit., XV (1899-1900), p. 692 et s.

exclusivement sur mer, si on lui refuse la qualité de bâtiment de mer? Ce serait véritablement monstrueux de vouloir considérer les yachts de plaisance d’un fort tonnage ne leur permettant de faire qu’une navigation maritime, comme n'étant pas des bâtiments de mer, pour la seule raison qu'ils ne sont pas destinés au commerce. En réalité, le Code maritime s'applique à ces navires comme aux navires de commerce sans faire aucune distinction.

Il serait d’ailleurs absolument contraire au but poursuivi par le législateur de 1885 de leur refuser le bénéfice des dispositions de cette loi...

Quel est, d’ailleurs, le criterium qui permet de distinguer un bâtiment de mer d’un bateau de rivière?

S1 l’on consulte la jurisprudence la plus récente, les arrêts de la Cour de Cassation comme ceux des Cours d’appel sont unanimes à reconnaître que le caractère juridique du navire se détermine par son affectation, c'est-à-dire par la navigation à laquelle il est d'habitude affecté (cour d’appel de Rouen, 17 mai 1807, Rev. Dr. Marit., 1807-08, p. 53 et la note; Cassation, 4 janvier 1808, 1b1d., 1897-08, p. 614). Le yacht ou navire de plaisance, du moment que d’une façon exclusive il navigue en mer, est donc bien un bâtiment de mer.

Tout concorde à le faire admettre. Les principales raisons d'en décider ainsi sont les suivantes :

19 Toutes les fois que le législateur ou le gouvernement ont eu à s'occuper des yachts faisant une navigation maritime, ils les ont désignés non pas sous le nom de bateaux de plaisance, terme réservé aux bateaux de rivière, mais bien sous le nom de bétiments, et même de navires de plaisance. (loi du 24 décembre 1806, sur l’Inscription maritime, art. 29: Circulaire de l'administration des Douanes, relative à l’ap-

plication de l’article 2 de la loi du 30 juin 1803; Rev. Dr. Marit., 1896-07, p. 652; 1bid., 1894-05, p. 806).

29 Compte comme navigation faite à titre professionnel, et rentre dans la durée des services exigés pour l'inscription maritime, la navigation du personnel salarié antérieurement inscrit, embarqué sur des bâtiments de plaisance faisant habituellement des voyages en mer et affecté à la conduite de ces navires (loi du 24 décembre 1806, sur l’Inscription maritime, art. I et 3) (1).

3° Les yachts ou navires de plaisance naviguant en mer ont droit à la prime de construction accordée par la loi du 30 janvier 1803 : « La prime est due pour... les bâtiments employés à une navigation exclusivement maritime... les yachts de plaisance naviguant en mer et les bateaux servant à la pêche maritime » (Circ. de la direction générale des Douanes du 6 septembre 1803; Rev. Dr. Marit., 1803-04, p. 342). (2).

4° Une circulaire de la Direction générale des Douanes, relative à l’avitaillement des navires en franchise dans les ports maritimes (loi du 30 juin 1893), s'exprime ainsi : « La marine marchande, qui bénéficie en même temps que la marine de guerre des dispositions précitées, doit s'entendre, non seulement des bâtiments destinés à des opérations commerciales, mais aussi des navires de plaisance ». (Rev. Dr. Marit., 1804-95, p. 806).

5° Enfin, les navires de plaisance sont astreints à un

(x) Disposition abrogée par la loi du 14 juillet 1908 « concernant les pensions sur la Caisse des Invalides de la marine » (art. 35). D’après la nouvelle loi (art. 2) : « Peuvent entrer en compte pour l'obtention de la pension : ... 49 Sans limite de temps, les services accomplis par les inscrits maritimes sur des navires français de commerce, de pêche ou de plaisance, naviguant dans les eaux déterminées par l’article 1% de l2 loi du 24 décembre 1896..., pourvu que la navigation soit professionnelie et active. »

(2) Ce droit à la prime de construction a été confirmé récemment par l’article 114 de la loi de finances du 8 avril 1910. V. notre deuxième partie,