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ne seraient pas commerciales (T). En réalité, la loi a réglementé tout le droit maritime privé à' propos du droit maritime commercial, parce qu'elle a, comme si souvent, statué de eo quod plerumque fit, les expéditions maritimes entreprises par les particuliers aÿant pour but, dans l'immense majorité des cas, de réaliser des bénéfices pécuniaires. Le mieux est donc de considérer les bateaux de plaisance comme des navires, afin de leur appliquer, à moins d’impossibilité, les dispositions des lois maritimes. A

Il faut, je crois, poser en principe que tous les bâtiments de mer sont des navires, et'qu’à Ce titre ils sont soumis, sauf exception, aux règles de droit maritime. Comme l’a très bien dit la Cour de Cassation, « il faut entendre par bâtiments de mer, quelles que soient leurs dimensions et dénominations, tous ceux qui, avec un armement et un équipage qui leur sont propres, remplissent un service spécial, et suffisent à une industrie particulière » .

C'était la solution admise dans l’ancien Droit : Valin enseignait, en s’autorisant de l'opinion de Stypmann, de Strucha et de Casarégis, que « sous les noms de navires ou autres bâtiments de mer, sont compris même les chaloupes, les esquifs et les petits bateaux, parce que tout cela sert à la navigation. » Et le Code de Commerce paraît bien avoir adopté la même idée, puisqu'il édicte des règles pour les bâtiments de mer sans faire ni distinctions, ni exceptions; si. les rédacteurs du Code ont refusé de donner à l’article 190 une formule encore plus large, c’est pour ne pas tomber dans une exagération, et pour réserver la possibilité d’exempter certains navires de telles ou telles règles qui, pour ces navires, deviendraient inutiles; mais ces exceptions mêmes impli-

(1) Cet argument peut étonner de la part de M. Danjon qui, dans le mème ouvrage, rejette l'application au yachting de cet article 633, C. Com. (Op. cit., n° 15, p. 35 et 36).

quent qu’en principe, tous les bâtiments de mer sont régis par les règles du Droit maritime » (1).

Si ces idées ont su rallier dans la doctrine un certain nombre de bons esprits, elles n’ont pas été moins bien accueillies par la jurisprudence.Celle-ci, en effet, pendant longtemps, n'a fait aucune difficulté à étendre au yachting les disposition de la loi maritime commerciale.”

Indiquons les décisions, ainsi appelées à déterminer la situation juridique de la navigation de plaisance, et donnonsen quelques extraits qui nous permettront de voir, en dehors du résultat dernier voulu par le juge, comment la question a été envisagée et comprise par lui et quelles ont été ses raisons de décider.

Nous devons citer en premier lieu un arrêt de la Cour de Cassation (Chambre criminelle) du 17 janvier 1850, soumettant la navigation de plaisance à l'obligation du rôle d'équi-

sage, à une époque où la matière, bientôt régie par le décret du 19 mars 1852, restait encore soumise à la législation de l’ancien Droit et au Code de Commerce (art. 226 et 250) :

« Attendu, dit l'arrêt, que l’'Ordonnance de 1681 et les règlements des 8 mars 1722, 23 janvier 1727 et 18 décembre 1728, ne font aucune distinction entre les bâtiments qui prennent la mer dans un but de spéculation commerciale et ceux qui ne servent qu’à des courses de pur agrément, lorsque ceux-c1 entreprennent les mêmes trajets; que les raisons de sûreté et de police maritime sont les mêmes dans les deux cas et doivent imposer aux maîtres ou patrons la même nécessité de se pourvoir d'un rôle d'équipage, toutes les fois qu'il n’en a pas été autrement ordonné...

Attendu que l'arrêt attaqué, en confirmant purement et

{x} Op. cit., I (1910), n° 20.

simplement le jugement du tribunal correctionnel de Saint- Malo, qui avait relaxé le prévenu, a décidé que les bâtiments armés pour le commerce, la course ou la pêche étaient seuls astreints au rêle d'équipage, et que les bateaux de plaisance, tel qu’il était reconnu qu'était alors le cotre monté par l’inculpé, en étaient dispensés par leur nature même: en quoi cet arrêt a créé une distinction qui n’est pas dans la loi, et violé, en ne les appliquant pas, les articles précités des règlements des 8 mars 1722 et 23 janvier 1727 et de la déclaration du 18 décembre 1728... »

A cette décision très intéressante à notre point de vue en ce qu’elle applique au yachting des dispositions bien antérieures à son apparition, dispositions pénales qui plus est, il faut joindre les termes employés par le procureur général Dupin, à l'appui du pourvoi : nous y voyons une règle d’interprétation qu'il importe de souligner :

«.… Ainsi, d’après l'ordonnance du 31 octobre 1784, il est des bateaux qui sont affranchis du rôle d'équipage, et cependant les marins de ces embarcations doivent être soumis à l'inscription maritime. L’'Administration de la Marine répond à cette objection que les dispositions des lois marttimes qui statuent, non en vue du but de la navigation, mais à cause du fait même de la navigation, quel que soit l'intérêt dans lequel on navigue, régissent tous les bâtiments qui tiennent habituellement la mer. Elle ajoute qu'en principe, si la législation maritime ne s’est pas proposé de statuer d’une manière restrictive; si, au contraire, elle a en vue de pourvoir aux intérêts de la navigation maritime, en général, il ne peut être permis d’en refuser l'application aux bâtiments de plaisance... »

Un arrêt du 28 novembre 1883, rendu par la cour d’Aix et confirmant le jugement du tribunal de Nice du 25 juin 1883, a déclaré applicable aux yachts l’immunité exception-