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point (des 22 septembre 1801 et 24 décembre 1896). Le même tribunal, par jugement du 7 novembre 1899, a déterminé l'indemnité due, pour cause d’abordage, au propriétaire d’une barque de plaisance, en se basant sur les distinctions faites par l’article 407 du Code de Commerce (1).

Les deux décisions suivantes sont particulièrement significatives et, ne se contentant pas de trancher l'espèce particulière en question, elles se placent franchement en face du problème général et assimilent formellement les navires de plaisance aux navires de commerce.

C'est d’abord une sentence arbitrale de Marseille, du 2 décembre 1901 (2). L’arbitre avait à décider si les articles 190 et suivants du Code de Commerce sont applicables à un yacht de plaisance et si, en conséquence, le créancier pour salaires de gardiennage d’un tel bâtiment bénéficie d’un droit de suite. Il le fait notamment, en ces termes :

« Attendu que le sieur Chabert dit Poulet réclame aux sieurs Aubert et Tassy, propriétaires du yacht de plaisance Bontta, une somme de 260 francs à lui due par le sieur R..., précédent propriétaire de ce yacht, pour gardiennage pendant six mois et demi;

Qu’à l’appui de sa prétention, il invoque l’article 190 du Code de Commerce portant que « les navires sont affectés aux dettes du vendeur et spécialement à celles que la loi déclare privilégiées » et l’article 191 aux termes duquel sont privilégiés : 30 «les gages du gardien et frais de garde du bâtiment depuis son entrée dans le port jusqu'à la vente);

(1) Le tribunal de commerce de Nantes (jugement du $ décembre 1903), a, de même, étendu aux yachts les règlements ayant pour objet de prévenir les abordages (17 septembre 1884, 21 février 1897).

(2) Sentence émanant de M. Bergasse, avocat.

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Attendu que la seule question à résoudre est de savoir si les règles édictées par l’article 190 du Code de Commerce s'appliquent à un yacht de plaisance du tonnage de la Bonita;

Attendu qu’en l'état du silence gardé par la législation touchant la condition juridique des yachts de plaisance, la doctrine et la jurisprudence dominantes considèrent que ces navires sont soumis, sauf exception, aux règles du Code de Commerce, lorsqu'ils peuvent être qualifiés « bâtiments de mer» par opposition aux bateaux de rivière;

Que, si des travaux préparatoires de l’article 100, il résulte que le dernier paragraphe de cet article ne s'applique pas aux plus petits bateaux, il ne s'ensuit pas qu’il faille s’attacher uniquement à la dimension des embarcations; qu'il s’agit là seulement « des nacelles ou petits bateaux attachés au service du port ou de la rade, qui non seulement ne voyagent pas, mais encore n’ont rien de ce qui pourrait les mettre à même de voyager »;

Attendu qu’à n’en pas douter le yacht Bonita est susceptible d'effectuer une navigation maritime, que la Bonita était donc à même de purger le droit de suite qui la grevait, comme tous les bâtiments de mer, au profit des créanciers du vendeur, au moyen d’un voyage en mer réalisant les conditions prévues par les articles 103 et 194 du Code de Cominerte:

En second lieu, un arrêt de la cour de Paris du 17 mars 1904, confirmant le jugement du 25 juin 1902, (tribunal civil de la Seine), mérite également une mention particulière.

Cet arrêt déclare applicables aux bâtiments de plaisance les articles 197 et suivants du Code de Commerce et décide que la vente de ces navires, comme de tous autres, rentre dans les attributions des avoués et non dans celles des com-

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missaires-priseurs. Les motifs indiqués par la cour sont très catégoriques : | É

«.… Considérant, d’ailleurs, que l’article 197 du Code de Commerce (titre de la saisie et de la vente des navires) ne distingue pas entre les bâtiments de mer, de commerce ou de plaisance; que l'assimilation de ces bâtiments résulte de diverses mesures législatives et fiscales, notamment de celles relatives à l'emploi à bord des inscrits maritimes, à l’allocation d’une prime de construction, au privilège de ravitaillement dans certains cas, à la francisation et à l’hypothèque maritime; que les appelants sont donc mal fondés à invoquer, pour la vente du yacht, le privilège que leur attribue, pour la vente des meubles, leur qualité de commissaires-priseurs, AROUen:::.->

Signalons encore, dans un jugement du 17 mai 1905 (tribunal de commerce de la Seine), relatif à une question de compétence que nous étudierons plus tard,cet attendu général:

«€. L’armateur d’un navire de plaisance, qui l’emploie à la navigation sur mer et qui, par suite, est nécessairement soumis aux lois et à l'inscription maritime, est, dès lors, justiciable des tribunaux consulaires, pour tout ce qui se réfère à cette expédition ; »

Et passons au jugement déjà cité du 17 mai 1910 (tribunal de paix du Havre) (1). |

La question, d’une très grande importance pratique, qui se trouvait ici en jeu, était, rappelons-le, celle de savoir si l’article 262 du Code de Commerce et, plus particulièrement, lP’alinéa troisième de cette disposition (qui détermine la quotité des loyers dus au matelot malade, rapatrié avant son rétablissement), doit être appliqué à la navigation de plaisance comme à la navigation marchande.

(1) Décision réformée, nous l'avons vu, par le tribunal civil du Havre.

L'affirmative a été soutenue avec les considérations suivantes :

« Sur le moyen des défendeurs tendant à faire déclarer que larticle 262 du Code de Commerce est inapplicable à la demande |

« Attendu que si,à la différence des bâtiments de commerce, les bâtiments de plaisance sont soumis à la juridiction civile

et si le tribunal a pu faire application de cette règle au yacht

de plaisance Triomphante et se déclarer compétent (1), il ne s'ensuit pas évidemment que les dispositions de l’article 262 du Code de Commerce auxquelles les parties se sont soumises en contractant et sur lesquelles la demande est fondée, cessent d’être applicables et que cette demande se trouve régie au fond comme au regard de la compétence par les seules règles du droit civil, lesquelles, suivant la prétention des défendeurs, seraient celles des articles 1382 et suivants du Code Civil ou bien celles de la loi du 9 avril 1808;

eptelist rues je aies

Attendu que l’article 262 du Code de Commerce dispose en vue du risque de la navigation et détermine les obligations de l’armateur dans le cas de maladie du matelot contractée pendant le voyage; qu’il s'ensuit que les dispositions de cet article sont communes à tous les bâtiments de mer naviguant, sans distinction entre le bâtiment de commerce et le bâtiment de plaisance, et que les obligations qu’elles édictent à la charge de l’armateur et en faveur du matelot, à raison du risque de la profession de ce dernier, s'appliquent indistinctement à l’armateur de commerce et à l'armateur de plaisance; que le risque inhérent à la navigation ne change

(1) Un premier jugement, en date du 15 février 1910, avait tranché cette question de compétence. V. notre deuxième partie.

pas, en effet, suivant que le matelot navigue sur un bâtiment de commerce ou sur un bâtiment de plaisance;

Attendu que les obligations dont s’agit sont de droit; que, par suite, l’armateur y est soumis par l'effet même du contrat indépendamment de toute stipulation; qu’il importe donc peu, dans l'espèce, que le rôle d'équipage sur lequel l'engagement de Fabritzius a été constaté, conformément à l’article 250 du Code de Commerce, mentionne ou non que les défendeurs se sont soumis aux obligations résultant de l’article 262; qu’elles dérivent de l'engagement même; qu'il apparaît bien d’ailleurs de la soumission souscrite par eux sur le rôle que cette soumission vise implicitement dans sa formule générale l’article 262;...

Attendu, en conséquence, que les défendeurs sont mal fondés à contester l’applicabilité de cet article en la cause; qu’en engageant les services du demandeur pour la navigation et en l’employant à la navigation, ils se sont soumis aux obligations dérivant légalement de l’engagement, spécialement à celles de l’article 262 qui règle la responsabilité de l’armateur dans le cas particulier de maladie survenue au matelot pendant le voyage, responsabilité dérivant du risque de la navigation; que, dès lors, le matelot qui se trouve dans le cas prévu par l’article 262 est nécessairement fondé à invoquer les dispositions de cet article, auxquelles son engagement soumet l’armateur; ... »

Cette jurisprudence, sur laquelle nous venons de jeter un coup d'œil d'ensemble, appelle une remarque importante.

Les diverses décisions citées, en appliquant à la navigation de plaisance certaines dispositions exceptionnelles du Code de Commerce, tranchent, évidemment, le problème général d'interprétation que nous étudions ici, mais elles ne se placent pas franchement en face de l’objection fondamentale : tirée de l'intitulé du Livre IT et n’y répondent qu'indirecte-

ment. Or cet argument littéral, cela est intéressant à noter, ne paraît pas toujours avoir été passé sous silence, parce qu’il eût été embarrassant à écarter expressément, mais, bien au contraire, parfois, parce qu’il ne préoccupait nullement le juge, qui ne l’avait même peut-être pas envisagé. Dans plusieurs des espèces citées, en effet, la question de l'application du Code de Commerce ne semble pas avoir été mise en doute, en principe; le problème d'interprétation du Livre IT en son entier n’était pas en jeu, la seule difficulté à résoudre était de savoir si la disposition spéciale du Code maritime visée au procès, de par sa nature, son but, l’intention particulière du législateur, les termes directement employés par la loi, ne devait pas être, exceptionnellement, réservée à la navigation marchande. S'il n’a pas été question de l’objection signalée c’est que la discussion n'avait pas la portée générale que cette objection suppose.

C'est ce qui semble bien résulter, notamment, des termes de l’arrêt du 28 novembre 1883, déclarant insaisissable le navire de plaisance prêt à faire voile.

Cette décision, se plaçant au seul point de vue de l’article 215 du Code de Commerce, motive son application à la cause, en faisant observer que ce texte « consacre une règle prise dans l'intérêt de la navigation »; que ses termes sont généraux et absolus comme ceux des articles précédents et ceux mêmes de l'intitulé du titre IT qui les commandent tous, et que, par suite, « la distinction que l’on veut faire entre les navires suivant la destination à laquelle ils sont affectés est arbitraire. »

Ce procédé, commun à toutes les décisions rapportées plus haut, sauf la sentence arbitrale du 2 décembre 1901 et l'arrêt du 17 mars 1904 (1), sous-entend le problème général

(1) Et encore ces deux décisions sont-elles bien suceinctes sur ce point.

et le suppose évidemment résolu en faveur de la navigation

de plaisance, mais, ici, le principe de l’extension aux yachts du Livre II, C. Com., semble bien n'avoir été discuté par: personne. En première instance, le demandeur n’avait même pas invoqué sa qualité de plaisancier, mais seulement celle d'étranger (1) et, ce qui est très caractéristique,

les critiques soulevées dans certaines revues par l'arrêt de la cour d'Aix ne se placent pas sur le terrain général du: Livre IT et ne tirent pas argument de son intitulé; elles envisagent uniquement l’article 215, C. Com., et se demandent simplement si son but particulier et l'intention du législateur, spécialement révélée sur ce point par les travaux préparatoires, ne doivent pas conduire à réserver cette

disposition aux seuls navires de commerce.

. C'est ainsi que l’arrêt est commenté dans le Yournal du Droit international privé (2) :

.« Le privilège de l’article 215 n'est-il pas exclusif aux navires de commerce? Pour apprécier l’esprit de cette disposition, il convient de se reporter aux travaux préparatoires. Il n’a pas été question des navires de plaisance, et peut-être la raison d'utilité générale qui a fait excepter les navires destinés à transporter des marchandises n’existe-t-elle pas pour les bateaux de pur sport. Toutefois, l'article 215 n'ayant pas fait de distinction, il est plus libéral d'étendre l'immunité que de la restreindre. »

De même le journal Le Havre (3), après avoir également cité les discussions préparatoires de la loi, en déduit les idées suivantes :

«….. Cette interprétation (de la cour d'Aix) peu: être juslifiée par la lettre de la loi. Il est douteux qu'elle soit conforme

(:) V. le jugement du tribunal civil de Nice, du 25 juin 1883. (2) 1884, p. 297.

(3) Ce passage est rapporté dans Le Yacht du 22 mars 1884.

ce LA] ‘ , ; SAIS . 1e à son esprit. Ainsi qu'on l’a vu, le privilège exceptionnel

inscrit dans l’article 215 a été dicté par les besoins généraux du commerce maritime et dans le but d'empêcher une perturbation grave dans les intérêts considérables qui y sont

engagés ou qui s’y rattachent. Il semble dès lors, et puisqu'il

s’agit d’une exception, que cette exception devrait être restreinte aux cas pour lesquels elle a été admise et qu’elle ne devrait pas être étendue au-delà (1)... »

On voit que ces arrêtistes n’ont pas invoqué l'argument tiré du titre même du Livre II : « Du commerce maritime », argument qui, aujourd’hui, serait présenté en première ligne, et qu'ils n’ont pas induit leur solution particulière d’une solution plus générale.

Cela tend à prouver que notre problème ne se posait pas, à cette époque, dans les mêmes conditions que maintenant.

Le jugement du tribunal de Marseille, du 27 octobre 1800, entraîne des observations analogues. La portée d'application du Livre II, C. Com., dans cette espèce non plus, ne semble pas en jeu d’une façon générale et cette décision, n’envisageant que le seul article 218 C. Com., donne seulement comme argument fondamental : «... que les mêmes raisons d'ordre public qui ont déterminé le législateur à permettre au propriétaire d’un navire de congédier son capitaine nonobstant toute stipulation contraire, existent pour la navigation de plaisance comme pour la navigation de commerce... »

Quoi qu’il en soit, il faut reconnaître que les motifs de ces décisions (auxquelles il faut joindre le jugement du 17 mai 1910) sont actuellement insuffisants. La solution générale qu'ils sous-entendent et supposent admise est aujourd’hui discutée; il est par suite nécessaire d’y faire

(1) V. également Gaz. Pal., 1884, 1, 172, et notre deuxième partie.

allusion et de prendre parti sur elle, avant d'entrer dans des considérations particulières à la disposition visée au procès. Il n’est plus permis au juge de supprimer une partie de son raisonnement; s’il veut établir sa décision sur une base solide, il doit répondre directement à l’objection : qu’on lui oppose en soulignant l'intitulé de notre Code maritime.

Le peut-il ? La doctrine rapportée plus haut le prouve déjà et nous allons, également, nous efforcer de le montrer.